Le reportage offre aussi une visite rare de l’appartement de fonction au sommet de l’édifice Price, un legs de Bernard Landry et toujours occupé par François Legault. Avec des images inédites et des explications historiques, Savoir Média propose une immersion unique dans ces lieux symboliques du pouvoir québécois.

Mais la surprise ne s’arrête pas là. Le reportage nous entraîne jusqu’au helipad, une rareté dans les bâtiments gouvernementaux, qui permettait autrefois des déplacements express en hélicoptère. Aujourd’hui encore, le rez-de-chaussée du Calorifère accueille les négociations entre le secteur public et le gouvernement, perpétuant son rôle central dans la politique québécoise. Avec les souvenirs de Martine Tremblay, ancienne cheffe de cabinet de René Lévesque, ce documentaire nous plonge au cœur des coulisses du pouvoir et des secrets de cet édifice mythique.

C’est la question que la Commission de la Capitale Nationale du Québec a demandé à la population. Ce long bâtiment patrimonial voisin de l’Hôtel-Dieu-de-Québec vient d’être classé bien culturel historique. Depuis l’annonce de son transfert de propriété du CHUQ à la CCNQ, certains travaux de nettoyage ont eu lieu pour dégager les espaces pour mieux évaluer son état de décrépitude et son potentiel de réutilisation. C’est ainsi que nous avons été invité avec différents médias locaux à visiter en très grande partie ce lieu mythique.

Le bâtiment a été construit autour de 1740. Il servait à loger des soldats du régime français puis du régime anglais après la conquête. À la fin du 19e siècle, ses planchers ont été solidifiés pour accueillir des équipements industriels servant à la production de munitions pour les forces armées. Il y a été vendu dans les années 1960 aux Augustines qui étaient les propriétaires et gestionnaires de l’Hôtel-Dieu. Elles avaient en tête de les démolir pour en faire un stationnement entre autres choses. Les années ont passés et les Nouvelles Casernes ont été conservées pour servir de garage pour garer des voitures et d’entrepôt pour divers choses. Pratiquement aucun investissement a été effectué pour les conserver en bon état. Elles ont été laissé à l’abandon pendant plus de 50 ans.

La CCNQ investira d’abord pour protéger le bâtiment contre les affaissements pour assurer la sécurité. Elle a lancé parallèle un concours pour y trouver des idées pour sa revitalisation. C’est dans cet esprit que la CCNQ nous a demandé de le visiter et prendre des images pour vous les partager. Chers lectures que devrions-nous faire avec les Nouvelles Casernes? À ce jour, plusieurs ont suggérés des idées classiques tels qu’un musée, mais peut-on en faire un bâtiment industriel léger par exemple? Peut-on en faire du commercial? Du résidentiel? Le bâtiment a du stationnement contrairement à plusieurs endroits dans le Vieux-Québec. Il est près du port maritime et du chemin de fer.

Voici quelques magnifiques photos prises par Gérald Gobeil pour vous donner une idée du style du lieu et ses dimensions. Avez-vous des idées?

En achetant le 581, 3e Avenue à Limoilou, en 1984, Carol Baronet et André-Paul Gagné ont hérité de plusieurs archives révélant que la maison est celle où a grandi le grand peintre Alfred Pellan. Mais cest seulement tout récemment quils ont pris conscience que cette information nétait pas de notoriété publique.

via Josianne Desloges du Soleil.

Autrefois, la ville ne ramassait pas la neige. Chaque citoyen avait le devoir de le faire devant chez lui. Pour des raisons de sécurité, incendie et pour accommoder l’automobile, on a commencé la compression et plus tard le ramassage de la neige à Québec.

Pour avoir plus de détails sur mon expérience, j’en parle plus longuement sur mon blogue personnel.

La croissance ultrarapide des nouvelles banlieues de la grande ville de Québec (Shannon, St-Gabriel, Tewksberry, Stoneham, Lac Beauport, St-Brigitte-de-Laval et la côte de Beaupré) est une démonstration du peu de solutions abordables pour les nouveaux arrivants pour vivre en ville. Historiquement, notre ville a connu un développement à l’horizontale en conquérant les terres agricoles avoisinantes au fil des ans. Vue de haut, elle est essentiellement meublée de maisons bon marché plein-pied la plupart du temps. Mais, il faut se rendre à l’évidence que ces nouveaux territoires ne seront jamais réellement bien desservis par des liens routiers rapides. Les emprises se font rares et c’est à contre-courant de paver de nouvelles routes à 6 voies de larges en 2012. La qualité de vie recherchée en périphérie deviendra nécessairement un enfer à cause des transports.

Il faut planifier inévitablement une forme de densification au centre-ville à court terme pour éviter cette problématique. Mais, pouvons-nous réellement éviter des points de rupture lorsqu’on décide de modifier un territoire déjà occupé depuis de nombreuses années?

Cette rupture est l’argument principal des opposants aux projets de densification. Ils avancent avec raison que le nouvel édifice ne s’harmonisera pas avec la trame urbaine. Mais, suivant cette logique, comment peut-on entreprendre la densification? Quelle est la première étape? Si on évite cette rupture, passe-t-on à côté de l’objectif?

La région regorge d’exemples où, à un moment précis, un projet immobilier a profondément transformé le paysage urbain. Des projets fortement contestés à l’époque qui se sont avérés des joyaux architecturaux plus tard. Nous avons qu’à penser au Château Frontenac et à l’édifice Price. Toutefois, les contre-exemples sont nombreux aussi comme l’Hôtel-Dieu et le bunker de la rue Grande-Allée.

En ce qui concerne le quartier St-Jean-Baptiste et sa trame urbaine, il faut faire un petit cours d’histoire pour la comprendre. Il faut savoir que la ville de Québec a connu une crise économique entre 1850 et 1940. Cette crise a fait ralentir les investissements immobiliers qui à gelé dans le temps cette trame urbaine. Dans un contexte normal, ce quartier aurait connu davantage de rénovation urbaine et oui la densification aurait été au rendez-vous étant donné sa proximité au centre-ville et sa position en haute-ville. Sachant ça, doit-on niveler par le bas et conformer l’ensemble des nouvelles constructions aux anciens immeubles qui ont déjoué le temps en dépassant de leur durée de vie utile? La question se pose. J’ai récemment participé à un débat à l’émission Agora à VOX sur ces questions (voir émission du 2012-02-08).

Malgré que je suis un défenseur du patrimoine bâti, je crois qu’on doit densifier considérablement le centre-ville pour soulager les transports sur le territoire. Quelle est votre opinion?

Mise à jour 22:49 : Nous avons discuté de ce billet dans notre chronique mensuelle à l’émission la Capitale Blogue. Je vous invite à écouter.

Chronique Québec Urbain à la Capitale Blogue 2012-02-12

«Elle va être démolie. Elle n’existe plus, cette maison-là. Je n’ai pas d’intérêt à garder une maison», tranche d’un ton ferme Frédéric Audet de Constructions CDE.

La résidence en question, c’est la maison Jules-Édouard-Robitaille du 3716, boulevard Sainte-Anne dans le quartier Everell. M. Audet a acheté 750 000 $ cette maison en briques rouges au toit et à la galerie jaunes d’une valeur de 256 000 $ selon l’évaluation municipale. Constructions CDE souhaite la démolir pour y construire une trentaine de logements. Le projet initial prévoyait 28 appartements en copropriété, mais M. Audet dit maintenant vouloir construire des logements sociaux bien que l’enseigne devant la résidence indique toujours un projet de condos.

Mais dans un cas comme dans l’autre, la Ville de Québec ne l’entend pas ainsi. Souhaitant protéger un ensemble de neuf maisons centenaires du côté sud du boulevard Sainte-Anne entre la rue du Manège et le viaduc, l’administration Labeaume veut faire changer le zonage pour le restreindre à un maximum de deux étages pour des résidences de un ou deux logements seulement.

via Valérie Gaudreau du Soleil.

Un tunnel pour la Colline?

Lorsque nous avons publié le billet sur le réseau d’autoroutes projeté dans le rapport Vandry & Jobin, on pouvait y voir, un tunnel avait la même tête au nord pour rejoindre le boulevard St-Cyrille (maintenant boulevard René-Lévesque). Un tunnel qui servait à vider la Colline Parlementaire avec ses énormes tours à bureau (Complexe G et les 2 autres tours similaires prévues le long du boulevard jusqu’au Grand Théâtre).

Esquise aérienne de l'autoroute Dufferin-Montmorency en 1968

Le tracé du tunnel bouclait dans l’actuel stationnement d’Youville le long des remparts pour remonter à la surface sur le boulevard St-Cyrille (René-Lévesque).

Plan du tunnel Dufferin prévu par Vandry & Jobin en 1968 débouchant sur la rue St-Cyrille

Coupe longitudinale Tunnel Dufferin de Vandry & Jobin en 1968

La question se posait : le stationnement d’Youville était-il une solution de rechange après l’excavation abandonnée du tunnel? Je posais cette question puisque la courbe actuelle à l’entrée du stationnement ressemblait au tracé de l’embranchement pour accéder au tunnel sur la rue St-Joachim dans les plans de Vandry & Jobin. Le gestionnaire du stationnement, la Société parc-auto de Québec (SPAQ), nous a appris que le stationnement a été construit entre les années 1970 et 1972 (voir photos ci-dessous). Le MTQ nous a indiqué que la construction du tunnel a débuté vers 1975. Malgré tout, nous avons des photos de 1970 qui démontre que le dégagement pour l’élargissement de l’avenue Dufferin pour soulager le trafic de surface provenant de l’autoroute était en cours dès 1970.

Carte des rues de St-Jean-Baptiste en septembre 1957 avant l'autoroute

Dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)

Dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)

Dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)

Vue aérienne du dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)

Dégagement pour l'autoroute Dufferin en 1970 (photothèque MTQ)

Un accès direct au boulevard Champlain

Lors du dévoilement du projet Diamant, le MTQ avait monté un dossier de presse (lien de téléchargement plus bas) pour renseigner les journalistes sur la caverne. Ils avaient fait une petite recherche sur les faits historiques. Ils prétendaient que le tunnel devait se rendre sur le boulevard Champlain.

D’ailleurs une étude préliminaire produite par Réné Audy et André Bertrand de la firme d’ingénieurs Piette, Audy, Bertrand, Lemieux, Fugère & Leblond a été commandée le 5 août 1974 sur la description technique d’un avant-projet de tunnel qui relierait l’autoroute Dufferin-Montmorency au boulevard Champlain. Le rapport a été livré le 28 août 1975 au ministre des Transports Raymond Mailloux. Un tunnel estimé au coût de 39,35 millions de dollars (159,51 millions en dollars 2011 avec l’inflation) qui deviendrait être réalisé en 50 mois (environ 4 ans) après des travaux préparatoires de 18 mois (forages, sondages, études, documents d’appels d’offres).

Dans l’introduction du rapport, on fait un bref rappel historique en mentionnant que le tunnel qui devait se relier à l’extrémité est de la rue St-Cyrille par Vandry & Jobin en 1968 avait été changé pour un lien vers le boulevard Champlain en 1973 dans une étude de janvier 1973 sur un nouveau lien avec la Rive-Sud. C’est d’ailleurs pour cette raison que la présente étude avait été commandée.

Des plans assez détaillés ont été produits dans ce rapport. On explique les différentes méthodes d’excavation pour se rendre au niveau du littoral du fleuve pour rejoindre le boulevard Champlain. Le tunnel aura 4650 pieds (1,4 km) avec des tubes espacés de 14 à 75 pieds pour les 2 voies de circulation. On indique qu’il y aura une pente moyenne de 0,8 %. D’ailleurs des témoins nous ont indiqué que le plancher du tunnel a une inclination vers le fleuve. Un rapport avec un niveau de détail surprenant qui va jusqu’à décrire le système de ventilation, la signalisation, l’éclairage et la main d’oeuvre qui sera requise pour l’opérer.

Plan Tunnel Dufferin-Champlain Coupe Longitudinale 1975

Le tracé passe sous l’avenue Dufferin (devenue Honoré-Mercier) devant le parlement, sous les plaines d’Abraham en passant sous un mur de la Citadelle. Il courbe vers les ponts à sa tête au sud pour accéder rapidement au boulevard Champlain. On parle d’un échangeur pour accéder à la rue du Petit-Champlain.

Plan Tunnel Dufferin-Champlain Aménagement Géométrique 1975

Plan Tunnel Dufferin-Champlain Expropriation 1975

Toujours selon ce rapport, en 1975, les bretelles de l’autoroute pour accéder au futur tunnel sont déjà en place sur le côté nord. La distance entre les voies de circulation ou les tubes, devront être plus rapprochés sous l’actuelle avenue Dufferin pour éviter les fondations des édifices existants (Bell Canada, édifice Montcalm et Place Québec. On recommande de distancer les 2 tubes du côté sud pour mieux soutenir le sol et pour empêcher des affaissements.

Coupe Tunnel-Dufferin Tubes 1975

La largeur roulable était prévue à 34 pieds, soit 2 voies de 12 pieds avec un accotement de 8 pieds et un dégagement de 2 pieds à gauche. On prévoyait aussi un petit trottoir de 2 pieds de chaque côté. Le tunnel devait mesurer 17 pieds de haut incluant l’éclairage et les feux de signalisation. Le tunnel est conçu pour une vitesse de circulation de 40 milles à l’heure (65 km/h).

Pour produire le rapport, on avait fait des forages de sol pour déterminer les techniques d’excavation requises pour réaliser le tunnel. On indique que 2/3 du tunnel à partir du boulevard Champlain jusqu’au stationnement d’Youville sera réalisé facilement dans un sol argileux. Toutefois, la section sous l’avenue Dufferin est composée d’un sol pour rocailleux qui nécessitera plus d’efforts et de dynamitage. On explique alors en détail comment les travaux devront être réalisés en milieu urbain du côté nord pour éviter d’endommager les fondations des édifices environnantes, de prévenir l’affaissement et de conserver la côte d’Abraham ouverte pendant les travaux. La partie nord peut être réalisée immédiatement selon le rapport et la tête au sud exigera une préparation supplémentaire pour solidifier le talus avant de forer.

Plan Tunnel Dufferin-Champlain Géologie Coupe 1975

Fait intéressant, on indique qu’il sera souhaitable d’utiliser le déblai pour le prolongement de l’autoroute Dufferin-Montmorency vers Beauport. Le remplissage des battures près du Domaine Maizerets et du jeté près de la chute Montmorency auraient été donc fait avec le sol extrait en haute-ville. Les bretelles d’autoroute déjà en place ont certainement permis aux camions de transport de se rendre aux 2 différents chantiers en cours.

Bretelles de la tête nord avant leur démantèlement. Elles avaient été construites avant le tunnel. (crédit photo Jean Cazes)

Fin des travaux

Excavation du tunnel Dufferin (Archives de la Ville de Québec)

Les projets d’autoroute au Québec avaient été propulsés par le parti Liberal de Jean Lesage et par ses successeurs. Les questions environnementales sous devenues de plus en plus d’actualité au cours des années 70. D’ailleurs, le remplissage des battures de Beauport pour réaliser l’autoroute Dufferin-Montmorency jusqu’à l’île d’Orléans cause un tollé en 1978. Le parti Québécois se fait élire en 1976, entre autres, grâce à des promesses environnementales. Dès l’arrivée au pouvoir du PQ, le budget du MTQ fond comme neige au soleil. Les travaux routiers en cours seront menés à terme, mais on ne planifie plus aucun nouveau projet routier. On consolide nos investissements.

Les protestations populaires quant au remplissage du fleuve à Beauport vont amener la création du BAPE. Le premier rapport (no 1) du Bureau d’audience publique sur l’environnement concernait ce dossier.

Quant au tunnel, il a été difficile de savoir pourquoi il fut abandonné dans les mêmes années. Il se peut que les coûts de construction eussent été sous-estimés. C’est d’ailleurs ce qu’un retraité du MTQ nous avait confié. Le projet devait être réalisé en sections avec des appels d’offres séparés. La première section de 92 mètres de la tête nord fut complétée selon le devis et enterré pour permettre à nouveau la circulation en surface. Au moment de passer à la section sous la côte d’Abraham, ce fut facile de mettre tout le projet sur la glace. Ceci explique pourquoi il y a présentement qu’une seule section de complétée.

La thèse du risque d’une explosion souterraine terroriste pour l’Assemblée Nationale a été écartée dans nos recherches.

Le tunnel aujourd’hui

Localisation approximative du tunnel Dufferin selon les dimensions fournies par le MTQ. La section rose correspondrait au 2e niveau.

Le tunnel aujourd’hui est vide et il ne sert à rien. Le précédent maire, Jean-Paul L’Allier, avait approché le créateur Robert Lepage pour qu’il trouve une seconde vie à cet espace abandonné. Après plusieurs années de réflexion et quelques plans architecturaux, son idée d’y aménager une salle de spectacle souterraine fut abandonnée au profit d’un emplacement existant en surface à la Place d’Youville.

Autre projet, l’homme d’affaires Jacques Robitaille des Hôtels Jaro avait aussi déjà signifié son intérêt à y aménager un stationnement souterrain pour son hôtel Palace Royal ou celle prévue sur le terrain de l’ancien Patro St-Vincent-de-Paul.

Il fut réalisé en tranchée ouverte, donc son toit est très proche de la surface. Il a une légère pente négative vers le fleuve, alors qu’à la surface la côte Honoré-Mercier a une pente dans l’autre sens. Il y a donc une section pour les 2 tubes de circulation et une section centrale pour les équipements techniques.

Niveau de la chaussée du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

Niveau de la chaussée du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

Le second étage, long de 53 mètres (limité par la pente à la surface), a un plafond de 4 mètres en moyenne.

2e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

2e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

Un troisième étage est accessible par un escalier avec différentes chambres de grosseurs variables. Elles sont remplies de débris de construction. Certaines de ces chambres ont été détruites ou condamnées lors de la réfection du boulevard Honoré-Mercier.

3e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

3e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

3e niveau du tunnel Dufferin (photo MTQ 2006)

Ce billet est le fruit de longues recherches compliquées. Des recherches qui ont permis d’obtenir certaines réponses et parfois ont amené de nouvelles questions. Certains aspects demeurent des mystères au moment d’écrire ces lignes. Malgré un appel à tous sur ce blogue il y a un an, peu de personnes se sont manifestés. Les personnes impliquées à l’époque sont pour la plupart à la retraite ou introuvables. Toutefois, si vous vous reconnaissez ou vous connaissez quelqu’un qui peut compléter les informations présentées ici, ça nous fera plaisir de communiquer avec vous. Les commentaires du blogue sont là aussi pour ça. À plusieurs, on sait tout.

Je tiens à souligner que nous avons davantage de détails techniques très précis en main (techniques d’excavation, ventilation, signalisation, horaires de chantier, etc.). Je vous ai épargné ces détails pour éviter d’alourdir ce texte (déjà long). Toutefois, si une question vous brûle les lèvres, posez-la dans les commentaires et je répondrai avec plaisir.

Références et pour en savoir plus :

• Dossier de presse préparé par le MTQ en 2006
• Tunnel Dufferin-Champlain : rapport d’étude et d’avant-projet par Piette, Audy, Bertrand, Lemieux, Fugère & Leblond (1975)
• Plan de transport Vandry & Jobin (1968)
• Galerie photo du Soleil sur le démantèlement des bretelles du tunnel

Le Grand Théâtre de Québec entreprend une campagne publicitaire inusitée pour souligner le 40e anniversaire de létablissement.Le mot « liberté » a été inscrit cette nuit en immenses lettres sur une des façades de la salle de spectacles.

via Radio-Canada.ca.

(…) Hydro-Québec qui s’affaire à démonter le poste de Montcalm, devenu inutile avec la construction d’un nouveau poste de transformation d’électricité dans Limoilou.
(…)
En conséquence, les postes de Montcalm et de la Reine dans le quartier Saint-Roch sont devenus inutiles. «Le poste de 1962 est vétuste, précise Sylvie Boudreau d’Hydro-Québec en faisant référence aux installations situées au pied de la côte Saint-Sacrement. Les travaux de démantèlement devraient se terminer vers la fin novembre. Il est trop tôt pour parler des futurs projets sur ce terrain.»

via Thais Martel de Québec Hebdo.

La Ville de Québec a autorisé un règlement d’emprunt de 33 M$ en vue d’entamer les démarches pour la réalisation de travaux de construction d’un garage pour remplacer deux bâtiments municipaux à Charlesbourg. Il s’agit du regroupement des bâtisses situées au 171, 76e rue Est et 7505, 1re Avenue.

via Isabelle Chabot de Québec Hebdo.

Nouvelles Casernes et l’îlot des Palais: des joyaux à la dérive?

Deux sites d’une valeur patrimoniale inestimable sont entrain de mourir à Québec.

Les Nouvelles Casernes près de l’Hôtel-Dieu passent inaperçu dans le Vieux- Québec. À l’abandon et même dangereux, l’endroit reste vide malgré les nombreux projets qu’on a voulu y installer.

Le scénario se répète pour l’îlot des Palais que l’on retrouve juste en dessous dans le quartier St-Roch. La mairesse Boucher voulait faire de sa revitalisation, son cadeau pour les 400e de la Ville.

Que s’est-t-il passé?

via Page Facebook de Mise à Jour Québec.

Pour en savoir plus sur les Nouvelles Casernes :

• Les Nouvelles Casernes vues de l’intérieur
• Lieux secrets de Québec: Le long coma des nouvelles casernes
• Stabilisation des Nouvelles Casernes
• Risque d’effondrement des Nouvelles Casernes

• Îlot des Palais
• Scène urbaine: L’Îlot des palais
• Le parc de l’îlot des Palais: début des travaux (suite)
• Le parc de l’îlot des Palais: début des travaux
• Le projet de musée à l’îlot des Palais enterré
• L’îlot des Palais enterré… au sens propre
• Îlot des Palais : Les coûts
• Îlot des Palais : des archéologues sonnent l’alarme
• Îlot des Palais: À la fonte des neiges
• Que devient l’îlot des Palais ?
• Travaux « en cours »: îlot des Palais (1)
• Îlot des Palais: Le projet en veilleuse
• Bisbille autour de l’îlot des Palais
• Réaménagement de l’îlot des Palais: L’opposition se montre plus ouverte
• Première phase du réaménagement de l’îlot des Palais: La Mairesse a fait son choix

Pour le nouveau ministre du Développement économique, de l’Innovation et de l’Exportation du Québec, Sam Hamad, le meilleur accès à la Baie de Beauport demeure l’axe d’Estimauville, mais pour en arriver là il reste encore des négociations importantes à régler avec le Canadien National, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, qui utilise la gare de triage pour disposer de trains de transport de diverses marchandises.

(…)

En ce qui concerne les négociations avec le Canadien National, M. Hamad a laissé entendre que cet important dossier gagnerait à être étudié dans un projet d’ensemble incluant le Pont de Québec et divers autres sites dans la région métropolitaine.

En ce qui concerne la promenade :

«Ce sera la phase 4 du projet, la plus ambitieuse à ce jour. Il s’agit là d’un tronçon long de sept kilomètres qui prendra appui sur le développement futur du secteur d’Estimauville et sur le réaménagement des approches du pont de l’Île d’Orléans, au pied de la chute Montmorency. L’objectif poursuivi est de redonner le fleuve aux citoyens et cette démarche s’inscrit parfaitement dans la vision d’avenir que nous avons pour l’arrondissement de Beauport et la revitalisation du secteur d’Estimauville et du boulevard Sainte-Anne», a mentionné M. Hamad.

Assuré qu’un tel aménagement aura un impact attractif considérable pour redynamiser un secteur à fort potentiel de développement délaissé au cours des dernières décennies, M. Hamad a précisé que la Commission de la capitale nationale du Québec agit comme maître d’œuvre dans ce dossier et qu’elle avait déjà démontré qu’elle était en mesure de livrer un projet de qualité.

via Beauport Express.