Pierre-André Normandin
Le Soleil
La région de Québec n’aura pas trois, mais bien quatre systèmes de transport en commun. En plus de la MRC de la Jacques-Cartier, la Côte-de-Beaupré planche aussi sur son propre réseau d’autobus qui couvriraient au passage l’île d’Orléans. Et l’idée d’implanter un train de banlieue commence aussi à faire son chemin dans l’est.
À lire aussi: Transport en commun: connecter les services
26 mars 2009 à 07 h 59
C’est ce que je dis depuis des lunes.
À Montréal, le gouvernement donne 400 millions en subvention pour les trains de banlieue.
À Québec, zéro…
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26 mars 2009 à 08 h 25
@Fernand
Moi aussi je trouve ça aberrant les montants investis dans les trains de banlieue, métro, etc. de Montréal. Mais au moins, eux, ils ont un « plan de transport » qui leur permet de demander de l’argent au gouvernement. Qu’importe qu’on soit d’accord avec les détails de leur plan, au moins ils en on un.
Ici, on n’a aucun plan de transport, à l’exception du petit plan de 5 ans du RTC dont l’échéance tire à sa fin malgré qu’il est loin d’être réalisé. Pour demander du fric, faut savoir ce qu’on veut faire avec. C’est là-dessus que Labeaume & cie se penchent, élaborer un « plan de transport » régional. Si un train de banlieue « léger » sur la côte de beaupré fait parti du scénario, tant mieux. Restera à voir si, lorsqu’on demandera nous aussi des grosses sommes avec un plan précis, si Québec aura une part proportionnelle à sa grosseur ou s’il n’aura que des fonds de tiroir.
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26 mars 2009 à 08 h 44
L’idée d’un train de banlieue dans l’est est totalement irresponsable. Vous ne pouvez pas mettre en place un train qui va rouler trois fois par jour dans chaque direction, et sur une voie simple. D’autant plus que ce train sera en compétition avec l’autoroute Dufferin (huit voies, assez large pour deux Boeing)et le boulevard Sainte-Anne (quatre à six voies). Qui, vraiment, utiliserait ce moyen de transport? Fernand? Deux Japonais perdus aux chutes Montmorency?
Pour qu’il soit utilisé, il faut que le train de BANLIEUE soit connecté à un système urbain sérieux. Vous ne pouvez pas avoir de train de banlieue s’il n’y a pas de ville; sans cela, le train ne va nulle part. Imaginez un instant attendre le train pendant 45 minutes; arriver à la Gare du Palais(?) et chercher un autobus qui mènerait, disons, à l’Université. Durée du trajet; deux heures.
À Montréal, les trains de banlieue convergent vers deux gares (Centrale et Windsor), toutes deux à cheval sur le métro. De même à Toronto, où la gare Union est aussi une station de métro fort achalandée.
L’idée d’un train de banlieue, pour une agglomération dispersée de 700,000 habitants, est un peu farfelue.
Vivement le transport en commun, mais aux bons endroits; un tram, en ville. Après, on verra.
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26 mars 2009 à 09 h 14
D’un point de vue purement écologique, il est plus payant d’investir dans un train de banlieue à Montréal qu’à Québec. Pour le même prix, on peut transporter beaucoup plus de monde dans la région montréalaise qu’ici… Donc, si le but d’un train de banlieue est uniquement de faire diminuer les GES, on risque d’attendre longtemps avant d’en voir un…
Aussi, on parle de densification de la ville. En construisant un train de banlieue sur la côte de Beaupré, on ne fait pas l’inverse. On va dire aux gens: venez vous construire un Bungalow sur la côte de Beaupré, à distance de marche de la gare de train et soyez à votre travail en ville en 30 minutes… Pas très gagnant pour densifier Québec que d’inciter les gens à construire en banlieue éloignée..
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26 mars 2009 à 09 h 38
Un train de banlieue léger comme le O-Train d’Ottawa (qui a d’alleurs eu un succès fulgurant) serait réaliste pour la côte de Beaupré SI ce n’était pas la correspondance incontournable à la basse ville où trop peu de gens travaillent. C’est là tout le problème. La perte de temps causée par cette correspondance obligerait le train à roule à 200km/h avec très peu d’arrêts (un TGV-de-banlieue!). Sinon un simple bus circulant sur la 138 jusqu’à la Colline Parlementaire est beaucoup plus rapide.
Mais je persiste par contre à dire qu’il ne faudrait JAMAIS démanteler cette ligne ferroviaire, même si elle devenait un jour inutilisée, comme on l’a malheureusement fait avec la piste des cheminots et d’autres, car si ce scénario n’est pas rentable aujourd’hui, il risque de l’être dans 50 ans et on regrettera d’avoir tout scrappé.
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26 mars 2009 à 10 h 31
@Julien
Les banlieues nord-est de Montréal s’orientent de plus en plus vers un « développement axé sur le transport » qui consiste à construire des petits centre-ville autour des stations de trains de banlieue, ou se regroupent quelques commerces de quartier et une zone résidentielle à haute densité (blocs à appartement), entourés de bungalows. C’est loin d’être bête comme concept. Je crois que c’est comme cela que les dirigeants de la cote de beaupré pensent, et ce n’est pas bête du tout.
Je vais en faire capoter quelques uns, mais imaginez à chaque station un gros employeur (genre batisse du fédéral à d’Estimauville) entouré de commerces et secteurs résidentiels à haute, moyenne et faible densité…. le concept est loin d’être idiot. En tout cas j’aimerais vivre dans ce genre de ville composé de plusieurs mini-villes à l’échelle humaine!
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26 mars 2009 à 10 h 44
@ Erick
Ce concept n’a rien de nouveau. Déjà, au début du 20ème siècle, la «banlieue» de Ville Mont-Royal a été clairement dessinée selon ce modèle. La ville est bâtie autour de la gare. Encore (et plus que jamais) aujourd’hui, le centre de VMR est relié à la gare centrale par le tunnel de 5 kms sous le Mont-Royal. VMR est sur la ligne Montréal-Deux-Montagnes, entièrement électrifiée et à double voies. Ce train connaît un succès fou et ne satisfait pas à la demande. On construit beaucoup autour de toutes les autres gares du parcours.
Même chose sur les lignes Montréal-Mont Saint-Hilaire et Montréal-Saint-Jérôme. Offrez le service, imposez un urbanisme intelligent, le succès est assuré.
Mais pour cela, il faut être sorti de Québec au moins une fois dans sa vie pour le constater.
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26 mars 2009 à 10 h 57
Le lien que j’ai mis il y a deux jours est tombé à point.
http://www.arc.ulaval.ca/communs/medias_library/projetsetudiants/2007/Lachance_Mathieu.pdf –
Je crois que cette ligne a un très grand potentiel. Pour convaincre les gens d’utiliser le transport en commun et laisser la voiture, tu dois offrir un minimum de confort et c’est encore plus vrai lorsque qu’il y a une longue distance (Beaupré-Québec). Faire tout le trajet debout va rapidement décourager l’usager et retourner à sa voiture.
L’article mentionne « Jusqu’à 94 % des travailleurs de certaines municipalités oeuvrent dans la capitale. » Ca justifie au moins d’étudier le dossier.
L’essence va finir par remonter et de plus,je ne le souhaite pas mais si Abitibibowater ferme ses portes, est-ce que ce sera de nouveaux travailleurs à destination de Québec ??(370 employés). Je crois que le contexte d’aujourd’hui est favorable à ce genre de projet.
Comme je disais, à condition davoir un bon système de navette une fois arrivé à la gare.
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26 mars 2009 à 12 h 25
Érick vous partagez mon point de vue. Les rails existe et ne servent pas pleinement.
Quant à Charles il est encore dans le champ.
Je milite pour enlever le boul Dufferin-Montmorency qui est parallèle à un boulevard à 4 voeis, le boul Ste-Anne. Mais il semble qu’il faut attendre que l’ouest ait fini de développer le boul Champlain dont on privilégie un rallongement vers Cap-Rouge avant tout. Entre temps les gens n’ont pas accès au fleuve comme dans l’ouest même qu’on a aménagé une navette à partir de D’Estimauville pour s’y rendre.
Charles le Chemin de fer Charlevoix a des rails qui se rendent à la gare intermodale et qu’il utilise deux fois par jour, pas plus. Vous voius rappelez le Tortillard qui partait de la gare pour aller au Manoir Richelieu dans Charlevoix ??? Le reste du temps les rails foutent rien. Si on veut diminuer les autos qui proviennent des travailleurs de la côte de plus en plus nombreux à cause du phénomène de deuxième ceinture, faut penser à utiliser ces rails pour diminuer le trafic autoroutier et justifier de faire disparaitre Dufferin-Montmorency pour utiliser seulement les 4 voies sur Ste-Anne. Avant d’enlever les autoroutes faut enlever le trafic dessus, c’est élémentaire… Un tramway ne fera jamais disparaitre Dufferin-Montmorency, un train de banlieue, oui…
J’ai hâte qu’à la place de Dufferin les gens puissent y circuler à pied, en vélo, en rollerblade et profite du littoral sur un banc ou une table à pique sur le bord de l’eau ce que leur coupe l’autoroute actuellement. On trouve ça beau le boul Champlain mais dans l’est peut-on espérer avoir notre accès au fleuve nous aussi?
Tout est en place, mais des décisions ça prend une génération à se matérialiser. Ça prend un plan et le plan prend forme, patience… Paris ne s’est pas bâti en un jour…
Dans l’est cette avenue est de plus en plus plausible et les décideurs regarde vers cette avenue. Attendons les résultats des
études, c’est pas si fou qu’on penses…
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26 mars 2009 à 12 h 42
Charles les Écolobus qui arrêtent à la gare qu’est-ce que vous en faites ? Un plan de transport doit être intégré. Vous déplorez que les autoroutes sont bondés et que ça en prend davantage. C’est pas au centre-ville qu’est la solution mais en ceinture d’ou provient le problème. Vous ne forcerez toujours pas des gens à déménager pour régler le problème de circulation. C’est utopique…
Je trouve aberrant qu’on ait détruit sur le quai de Lévis les rails pour faire palce à une piste cyclable tout comme le corridor des cheminots. Si on avait pensé s’en servir pour amener les travailleurs le matin et le soir au lieu de les laisser faire le pied de grue sur les ponts matin et soir ou sur les boulevard Laurentien et Henri-Bourassa.
Ce que je propose est un train de banlieue à partir de la gare de Charny avec un stationnement gratuit. Il traverse le pont arrête à la gare de Ste-Foy ou là des écolobus font la navette avec Place Laurier et la coité universitaire. le train continue jusqu’a=a la gare centrale ou là des écolobus sont en place pour la colline parlementaire, St-Roch et le vieux-Québec. Voilà un système intermodal intégré et un plan de transport du trafic de transit qui va diminuer le volume de voitures sur les autoroutes. Les rails sont là servont nous en…
Je découvre aussi que Portneuf a des rails qui vont au centre-ville aussi…
François Bourque en a parlé deux jours de suite, les décideurs régionaux vont étudier cette option, ne la repoussons pas sans savoir…
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26 mars 2009 à 13 h 25
Fernand,
Pour une fois, je suis partiellement en accord avec vous. D’accord pour les trains, mais vous n’avez que la moitié de la solution. Pour être utilisés, les trains doivent se rendre à des lieux névralgiques et connecter rapidement et efficacement à divers lieux de la ville. Pour qu’un train ait du succès à Québec, il doit se rendre sur le boulevard Laurier. À son tour, le boul. Laurier doit être desservi par une ligne de tram qui irait du Campanile jusqu’à Charlesbourg et Beauport en passant par le centre-ville…Et une autre ligne de tram qui relierait Laurier à Lebougneuf par le Vallon. Rien n’empêcherait d’utiliser les chemins de fer existants pour faire le lien. Mais avant de s’occuper des vaisseaux sanguins, il faut prendre soin des artères!
Pensez-vous vraiment qu’un individu de Saint-Nicolas prendrait son char pour aller stationner à Charny, attendre le train une demi-heure, traverser le pont en train, attendre l’écolobus à huit places pendant 20 minutes à la gare de Sainte-Foy, resterait pris dans le traffic du boul. Laurier pour se rendre au parc technologique?
Soyez réaliste, Fernand, le train, de cette façon, n’est pas attrayant. Ça prend du budget et surtout, une volonté politique.
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26 mars 2009 à 15 h 05
Effectivement Charles, la moindre « correspondance » tue la clientèle. Pour compenser le désagrément majeur d’une correspondance, il faut au total que le temps soit optimisé d’au moins le double du temps passé à se geler le … au frette. Les problèmes de circulation de Québec sont loin d’être assez important pour que des scénarios avec correspondance soient compétitifs avec l’auto ou le bus direct.
J’ai moi-même quitté un quartier en partie parce que j’étais écoeuré de me taper une correspondance parce qu’il n’y avait aucun service de bus direct avec le centre-ville, et j’ai plus tard choisi l’emplacement de ma maison avec un autobus direct parmi mes principaux critères. Ma logique était simple et est encore la même aujourd’hui, je préfère que ca prenne 10 minutes de plus assis à la chaleur dans l’autobus que de me farcir une correspondance.
C’est pourquoi toutes les solutions de transport en commun qui obligeraient les gens à correspondre inutilement se résumeraient à les inciter à prendre leur char. Ce serait donc un FLOP.
C’est vrai avec les trains de banlieue entre la Gare Intermodal et la Colline Parlementaire, tout comme entre la Gare de Ste-Foy et Laurier/Université.
C’est aussi vrai à propos d’un tramway si ce dernier oblige les clients des express à débarquer au Parc Victoria ou l’Université pour se rabattre sur un tramway pour faire les 2 km qui restent pour rejoindre la Colline Parlementaire ou Place Laurier.
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26 mars 2009 à 16 h 16
Il y a une gare à Ste-Foy. Organisons une navette avec les ÉCOLOBUS, c’est de beaucoup plus économique que de vouloir changer les rails de place.
Avec vous vu à quoi ressemble les endroits un l’on veut implanter des tramways dans le rapport de mars 2003. Il y a des maquettes qui parlent par elle-même. Mëme le projet diamant à Robert Lepage y passe car la pente sur Honoré-Mercier est trop abrupte pour monter. On préconnise un tunnel juste à l’endroit ou Robert Lepage veut avoir des salles de spectacle. Faudrait se brancher si on favorise la culture ou le transport en commun. En tout cas ca va coûter un bras dans les deux cas.
http://www.rtcquebec.ca/_site/documents/applications/pdf/RapportTramway_Quebec.pdf
J’ai compris que des voies utilisables sur Laurier ou Dorchester-de la Couronne ou la 1ère avenue, on en perdrait deux pour le tramway. Les rails ca ne se change pas de place comme on veut. Et la chaussée doit être réhaussée pour les rails. On vient d’obliger les autos à être deux fois moins nombreuses d’un coup et l’emgorgement se continueras quand même. Et ça coûte cher d’entretien surtout en hiver. Il faut déglacer les rails et il faut oublier d’àe les électrifier. Le projet retenu en 2003 oblige d’installer des fils é.lectriques aériens qui polluent l’environnement visuel.
Je m’excuse mais il y a eu des tramways à Québec et mon grand-père était chauffeur de trams. Très jeune je les ai utilisé, pas vous. Avez vous utilisé ceux à Toronto ? Moi si… Tout ce que ça change c’est la consonàmmation d’énergie et diminue l’espace de déplacement urbain ) oiétonnier et automobile.
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26 mars 2009 à 16 h 25
Le O-Train arrête à 2,5 KM du parlement d’Ottawa… me semble que ça ressemble à la gare du palais versus colline parlementaire.
Le transport en commun n’est pas fait sur mesure pour chaque usager et le transfert fait partie du T.C. partout dans le monde, il suffit qu’il soit bien organisé.
Un transfert de la gare du palais à la colline parlementaire est pour moi plus que respectable via voie en site propre c’est très rapide.
Il reste à savoir quelle est la destination des usagers de la côte vers Québec et l’intéret pour un train de banlieue. À partir de là tout est possible.
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26 mars 2009 à 16 h 56
@Slimovitch
Si je me souviens bien, le O-Train relie deux importants terminus d’autobus (un peu comme s’il reliait le terminus Les Saules au Terminus D’Estimauville) où passent des bussway peuplés de bus à haute fréquence. Il contient en tout 5 stations, et celle du milieu est nulle autre qu’une université, qui était supposément mal desservie à l’origine. Le gros de la clientèle du O-Train est probablement pour l’université. Autrement dit ca ressemble au 801 comme design. Y a de quoi avoir du succès!
Une correspondance est un irritant majeur qu’on ne peut pas imposer à la majorité de la clientèle, sinon c’est le flop assuré. Je peux te le dire par expérience, pour m’avoir farcit une correspondance pendant des années, que le matin, passer d’un service local pas très fréquent vers un métrobus ou tramway à haute fréquence, c’est pas si pire, mais au retour le soir, réussir à se synchroniser pour ne pas arriver 15 minutes en avance ni 3 minutes en retard pour pogner une bus local (ou un train de banlieue) aux 30 minutes, c’est un irritant tellement majeur qu’il m’était arrivé de lâcher le transport en commun et me mettre à aller travailler sur la Colline Parlementaire en auto.
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26 mars 2009 à 18 h 35
Ce que je penses c’est que le concept de la Côte de Beaupré serait assez intéressant pour en faire un « essai pilote » plutôt que d’éternelles études qui diront que ca se fait pas. C’est plutôt avec la track qui passait dans Loretteville que j’aurais voulu le faire car c’est elle qui avait le plus de potentiel, mais malheureusement les lobbys de vélo en ont eu raison avant qu’on se réveille.
Vous pensez que je suis fou. C’est pourtant exactement comme ca que Ottawa en est venu avec son O-Train. Au lieu de payer dans le vide des millions à des compagnies aux compétences douteuses pour réaliser des études aussi douteuses qui finissent toujours sur les tablettes, ils ont eu l’idée de dépenser un peu plus et de l’essayer « live »… et ils ont trouvé succès.
Ce qu’ils ont fait, ils ont loué 3 petits autorails/trawmay diésel à plancher bas européens prévus dans une commande des chemins de fer fédéraux allemants (DB) auprès de Bombardier, en prenant entente avec la DB pour que celle-ci reprenne les autorails en cas de non-succès du projet pilote. Ils ont utilisé une voie ferrée très peu utilisée, et comme il leur était interdit par la loi partager la voie avec d’autres trains, ils ont pris entente avec le C.F. Québec-Gatineau qui opère les trains de marchandises sur ce troncon pour qu’ils ne roulent que la nuit après avoir pris les dispositions de sécurité pour s’assurer que les train-tram de banlieue sont tous en sécurité au garage.
On pourrait faire la même chose avec la track de la Côte de Beaupré. Mais comme c’est juste un projet pilote, faudrait s’arranger que ca coute vraiment pas cher. Si c’est un succès, on le refera comme du monde avec quais en asphalte, stationnements incitatifs, etc, mais si l’achalandage au bout de quelques années est trop décevant, terminé on met ca dans la poubelle pis on n’en reparle plus.
Ce qu’il faut c’est juste aménager des courts quais en gravelle avec un abri-bus près des passages à niveau, pis on met le train dessus. Le hic, comme je le disais plus haut, faut s’entendre avec le Chemin de Fer Charlevoix pour qu’il circule la nuit, alors qu’actuellement il est à d’Estimauville en pleine heure de pointe du soir. Ce ne serait déjà pas évident de les convaincre de changer leurs horaires, mais en plus, c’est le CN (encore moins gentil) dans quelques jours qui sera le co-propriétaire de ce chemin de fer. Ca se corse, mais ne désespérons pas.
Le train d’essai dont je parle n’opérerait toutefois qu’entre Ste-Anne-de-Beaupré et D’Estimauville (correspondance avec le 800) aux heures de pointe et peut-être jusqu’au Parc Maizeret dans le milieu de la journée. Il n’irait pas jusqu’à la Gare du Palais, car dans ce cas, il devrait traverser le triage Limoilou et partager sa voie avec VIA Rail. Pensez-y même pas!!!!!
Le seul problème que je vois c’est que la voie dans son état actuel ne permet que des très basses vitesses qui risque de nuire à son succès, et ca couterait pas mal cher (connaissez vous un commanditaire?) pour la mettre à niveau. Par contre, le CN va très probablement (clause dans son contrat d’achat) la remettre en état et y remplacer au complet les rails à court ou mohyen terme. Cette remise en état ne permettra pas toutefois pas aux trains de voyageurs de rouler comme les VIA sur la rive-sud, mais ce serait déjà mieux que la situation actuelle. Le but n’est pas de battre des records de vitesse mais de « tâter » l’intérêt des citoyens de la Côte de Beaupré.
Reste que ce projet pilote couterait quand même quelques dizaines de millions. Y a t’il un bailleur de fonds et quelqu’un qui est prêt à pousser un projet aussi risqué dans la salle?
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27 mars 2009 à 06 h 06
http://www.radio-canada.ca/regions/Quebec/2008/11/28/002-massif_chemin_de_fer_n.shtml
À moins qu’il y est du nouveau depuis cette nouvelle qui date de 4 mois mais le train de M. Gauthier se rendra a la gare du palais et le CN a des droits de passages. Il y a moyen de négocier comme à Montréal le train passe sur des chemins du CN.
Je suis d’accord avec toi, je parle également de projet pilote.
Pour revenir au sujet de correspondance, il semble que la demande soit forte pour le TC de la part de la population de la MRC. Je te pose la question, à partir de St-Anne de Beaupré, préfères-tu faire le trajet dans un bus et te taper le trajet debout ou bien dans un train assis confortablement et te taper une petite correspondance à la gare du palais ?(comme je dis, à condition que les navettes de correspondance soit bien timé avec l’horaire des trains).
Pour moi la réponse est simple et également juste mentionné que les trains de banlieue de l’AMT sont aux 15 minutes aux heures de pointes tout comme le O-Train.
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27 mars 2009 à 08 h 42
@Slimovitch
« Je te pose la question, à partir de St-Anne de Beaupré, préfères-tu faire le trajet dans un bus et te taper le trajet debout ou bien dans un train assis confortablement et te taper une petite correspondance à la gare du palais »
Penses-tu que les gens seraient debout dans un bus sur la côte de beaupré. Si oui, s’agit d’en ajouter des fréquences. Et si jamais il y en a une aux 15 minutes et qu’il y a encore du monde debout, alors il n’y aura plus de doutes à avoir au sujet d’un train et peut-être une correspondance. Pour qu’un train soit disons « rentable » faut qu’il apporte au moins une centaine de voyageurs à chaque voyage à l’heure de pointe. Ca vaut donc dire que ca lui prend une clientèle de 1000 voyageurs par jour pour subsister. Bonne chance! Mais si jamais c’est le cas qu’à l’heure de pointe le train apporte des centaines de voyageurs en un seul train, c’est très facile d’avoir 2 ou 3 autobus qui attendent les voyageurs en face de la gare du palais et quittent dès que les voyageurs sortants de la gare sont tous embarqués. Pour le retour le soir, c’est un peu moins évident. L’erreur serait de s’attendre à ce que ce soit un 800 (métrobus ou tramway) qui passe aux 10 minutes qui ramasse ces voyageurs au hasard des retards. C’est acceptable hors-pointe, mais pas aux heures de pointe.
Pour ce qui est du passage du C.F. Charlevoix au Massif + CN, ca m’a été confirmé cette semaine. Pour ce qui est du propriétaire du Massif (autre nouveau co-propriétaire avec le CN), ses wagons son déjà achetés depuis quelques années et quoi que ce sont des wagons de trains de banlieue à deux étages, ils ne sont pas compatibles avec les quais de la Gare du Palais. De plus je ne crois pas à la rentabilité d’un train tracté par une locomotive qui dépense 5 à 10 gallons à l’heure.
J’opterais plutôt pour un ou des autorails RDC
http://en.wikipedia.org/wiki/Budd_Rail_Diesel_Car
ou la version plus récente, le SPV-2000, qui à ma grande surprise ne s’est vendu qu’à 24 exemplaires en Amérique du nord
http://1.bp.blogspot.com/_bQsuhPJduqQ/SRJ-nJvUO6I/AAAAAAAAA84/7_zsXHn55NY/s400/SPV+2000+in+march+2007.jpg
et dont Bombardier a acheté les droits. Au moins ceux-ci, contrairement au O-Train, peuvent circuler au travers de trains de marchandises et entrer en gare du palais, même si les employés ne sont pas chaud de les conduire parce qu’ils ont peur de frapper un truck de gravel à un passage à niveau. Leur coût d’exploitation est beaucoup moins cher qu’un train tracté par une locomotive pour une courte rame, et en plus ils sont détachables/assemblables comme des rames de tramway.
Se procurer des vieux RDC encore en bon était c’est extrèmement difficile, mais je serais curieux de faire une offre d’achat sur quelques uns de ces 24 SPV-2000 car ils ne semblent pas vraiment convenir aux besoins des compagnies qui les ont acheté.
Pour ce qui est du nouveau co-propriétaire (Massif), je repensais à la chose hier soir et ca s’est mis à bugger. Avec la présence de deux gros lieux touristiques (Chutes Montmorency et Basilique St-Anne) et quelques autres moins importants, la pertinence d’un train sur la côte de Beaupré est hybride banlieue/touristique et non pas seulement banlieue. Le problème que je vois c’est que l’acheteur de la ligne (Massif) a l’intention d’y opérer des trains touristiques et non pas des trains de banlieue. Ca ne le dérangerait surement pas de toucher des droits de passages sur des trains de banlieue, mais je craint qu’il verrait d’un mauvais oeil cet autre opérateur venir jouer dans ses plaque-bandes sur le volet touristique. Il n’y a pas de place pour 2 trains touristiques qui se compétitionnent.
Reste peut-être possible qu’il y ait des moyens d’entente pour un seul train qui servirait à un service de banlieue subventionné par les gouvernements (incontournable de toute façon) et un partage des profits sur le volet touristique (clientèle hors pointe).
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27 mars 2009 à 19 h 32
Ce qui me fait un peu sourciller par rapport à l’idée d’un train de banlieue le long de la côté-de-beaupré, c’est de craindre de voir disparaître les terres agricoles qui s’y trouvent. Je trouve qu’elles constituent presqu’un élément du patrimoine de la région de Québec. C’est pour moi un plaisir, presqu’une fierté, que d’acheter des produits de coin.
Et pourtant, je trouve l’idée de ce train très bonne et il serait dommage que les voies existantes ne soient pas mises à profit. Serait-il possible de conjuguer ces deux visées ?
Le problème est bien sûr qu’un tel train va nécessairement créer un attrait résidentiel pour cette région et que sans législation adéquate les promoteurs vont construire sans scrupule sur les terres agricoles. S’il était imposé une certaine densité et que le développement était restreint aux abords du fleuve (critères à nuancer bien sûr), je n’aurais aucune hésitation à appuyer ce projet.
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28 mars 2009 à 11 h 20
Le « O-train » un succès? HAHAHAHAHA! Pour ce qui est de prouver le concept (« on peut faire rouler un train Bombardier dessiné pour l’Allemagne sur des rails nord-américains »), ça fonctionne. En terme de solution à un problème de transport quelconque, c’est un flop. Le O-train ne relie rien à rien, à part le campus de l’université Carleton au beau milieu du parcours. Les étudiants de Carleton l’utilisent, point à la ligne. Et ce n’est *surtout pas* un train de banlieue: il commence à Ottawa et se termine à Ottawa. L’équivalent à Québec serait un train qui débuterait dans Lebourgneuf et se terminerait à la Pointe-aux-Lièvres.
Un train de banlieue, à Ottawa (certains en ont exprimé la demande), partirait de Casselman et / ou Hawkesbury (à l’est) ou Arnprior (à l’ouest).
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28 mars 2009 à 11 h 48
@Louis
Moi aussi c’est ce que je remarquais. La track sur la côte de beaupré est squeezée entre le secteur industriel sur le bord du fleuve et la zone agricole de l’autre coté, un peu loin des zones habitées qui son majoritairement en haut de la côte le long du chemin royal. Ce qui veut dire que les gens n’iraient pas à la gare à pied mais bien en auto, donc chercherait à y stationner. Les municipalités vont chercher à créer des stationnements incitatifs et qu’est-ce qui reste de disponible: les terres agricoles.
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30 mars 2009 à 09 h 30
Ercik,
Il y a plusieurs Express à Québec dont les sièges sont remplis mais qu’il n’y a pratiquement personne debout, à ton avis pourquoi?
Mes collègues de travail me disent tous qu’ils ne viennent pas en bus car ils ne veulent pas se taper le trajet debout et je les comprends.
Quand on parle d’offrir un meilleur service, ça comprend également un meilleur confort.
Il faut innover, changer la mentalitée de la population. C’est écrit dans le ciel, les Express de la côte de Beaupré vont fonctionner au début et rapidement les gens vont se tanner de faire le trajet debout et retourner à la voiture et l’a nous aurons encore des commentaires « vous voyez, pourquoi vouloir le train de banlieue alors que les bus ne sont pas remplis » et la roue tourne, nous serons encore avec des bus dans 25 ans.
Je sais que le tracé Beaupré-Québec n’est pas le meilleur mais l’emprise ferroviaire est déjà existante alors il y a moyen de faire un projet pilote à moindre coût.
« Pour ce qui est du passage du C.F. Charlevoix au Massif + CN, ca m’a été confirmé cette semaine. Pour ce qui est du propriétaire du Massif (autre nouveau co-propriétaire avec le CN) »
Qui t’as confirmé cette semaine??
Si les dirigeants de la côte de Beaupré parle de la possibilitée de mettre un train et si le colloque ferroviaire (fait par des experts)qui aura lieu à la fin du mois parle également de train de banlieue sur la côte et bien c’est qu’il y a surement possibilitée.
C’est bien beau être amateur de train mais ce n’est pas toi qui va négocier les droits de passages alors avant de dire que ce n’est pas possible, garde toi une certaine réserve!!!
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30 mars 2009 à 14 h 15
Je suis tombé sur un petit document intéressant en fin de semaine au sujet de l’ancien tramway de la côte de beaupré. On y dit que c’est la construction du boul. Ste-Anne qui lui a fait perdre tout son achalandage dès le début des années 50. Je parle bien du boul. Ste-Anne, non pas de Dufferin-Monmorency.
Lors de son abandon en 1959, sont achalandage était descendu à 1000 passagers par jour. Ca nous donne une idée de grandeur de l’achalandage nécessaire pour le justifier.
« Je sais que le tracé Beaupré-Québec n’est pas le meilleur mais l’emprise ferroviaire est déjà existante alors il y a moyen de faire un projet pilote à moindre coût. »
Tout à fait d’accord. Si les municpalités de la côte de beaupré sont prêtes à y mettre quelques sous et réussissent à aller se chercher des subventions des paliers supérieurs, ils ont bien beau s’essayer, et comme électeur de Québec, je suis d’accord à ce que la Ville de Québec fasse aussi sa part pour le petit bout qui passe sur son territoire.
Le hic avec un projet « juste pilote », c’est que sans une remise en état couteuse de la track (justifiable pour un projet permanent mais beaucoup moins pour juste un projet pilote), le train sera contraint à rouler à environ 60 km/h… Si un projet pilote veut convaincre les gens, ce sera par d’autres arguments que par la vitesse, (confort, etc), avec nullement le but de rentabiliser le projet pilote en le remplissant de navetteurs réguliers tout de suite, mais plutôt de donner le goût aux résidents & utilisateurs potentiels de faire de la pression politique sur leurs élus pour qu’ils mettent le paquet $$$ sur un projet permanent qui roulerait à une vitesse raisonnable.
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30 mars 2009 à 14 h 36
Erick,
Avec le projet du massif, ils ont eu une subvention du gouvernement pour la remise en bon état de la track.
L’article mentionne environ 21 000 déplacements par jours entre Beaupré et Québec sans compter l’île d’Orléans et que dans certaines municipalités 94% des gens travaillent à Québec, c’est à ces gens qu’il faut demander leurs avis.
Tu ne peux pas comparer les années 50 et aujourd’hui, bien des facteurs ont changé.
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30 mars 2009 à 18 h 22
@slimovitch
« Avec le projet du massif, ils ont eu une subvention du gouvernement pour la remise en bon état de la track. »
Pour les marchandises (40/50 km/h) et trains touristiques (même vitesse ou peut-être un 10-15 km/h de plus dans le droit).
« Tu ne peux pas comparer les années 50 et aujourd’hui, bien des facteurs ont changé. »
Effectivement, depuis on ajouté ou élargit la 138, ajouté l’autoroute Dufferin, puis on a construit la Colline Parlementaire qui éloigné déménagé le centre-ville de l’époque, St-Roch, où était située la Gare du Palais. D’un autre coté le prix des parkings est rendu très élevé et le prix du pétrole va probablement repartir en orbite dès sortit de la récession, l’étau se resserre sur les automobilistes.
Partout ne Amérique les chemins de fer ont été victimes de la construction de routes parallèles. Seulement dans dans quelques très grosses villes, le train est redevenu à la mode sous la forme de train de banlieue, uniquement lorsque la saturation du réseau routier a rendu à nouveau compétitif le bon vieux réseau ferroviaire. Est-ce qu’on peut parler de saturation du réseau routier sur la 138 et l’autoroute Dufferin-Montmorency?
« 21 000 déplacements »
Quel pourcentage de ces 21000 sont assez prêts de la ligne pour pouvoir le prendre. Quel pourcentage de ces automobilistes (10500 en principe) sont prêts à envisager un autre mode de transport que leur auto personnel?
« 94% des gens travaillent à Québec »
Québec c’est grand, surtout depuis les fusions. Quelle proportion de ce 94% travaillent à une distance raisonnable de la Gare du Palais, ou sont prêts à s’y taper une correpondance? Combien travaillent à un endroit à Québec trop difficile d’accès malgré que le client soit prêt à assumer une correspondance?
De plus le chiffre de 94% signifie que les couples doivent souvent co-voiturer lorsque leur horaire le leur permet, donc peu de potentiel pour se débarasser d’une 2e voiture en « dompant » à la gare le conjoint qui travaille à Québec pendant que celui qui travaille à Beaupré garde l’auto.
Je suis loin d’être contre ce projet, au contraire, mais j’essaye d’être réaliste, le « risque » est très élevé.
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30 mars 2009 à 19 h 43
Selon l’article
« Le premier tracé partirait de Beaupré et se rendrait jusqu’au terminus D’Estimauville. Les passagers pourront alors prendre les Métrobus 800 ou 802 pour se rendre à destination. Comme certains citoyens peuvent habiter loin du centre des municipalités, des taxis-bus pourront aller chercher ceux-ci directement à leur porte pour les amener à un arrêt la ligne principale. »
Tien tiens, le chemin de fer passe tout près du terminus Estimauville juste à côté du stationnement incitatif.
Le taxi-bus qui proposent d’aller chercher les gens à leur porte est aussi un excellent incitatif a prendre le transport en commun. Pas certains qu’ils avaient ça en 1959.
En passant la demande pour le transport en commun viens des citoyens.
Quand tu mentionnes
« le train est redevenu à la mode sous la forme de train de banlieue, uniquement lorsque la saturation du réseau routier a rendu à nouveau compétitif le bon vieux réseau ferroviaire. Est-ce qu’on peut parler de saturation du réseau routier sur la 138 et l’autoroute Dufferin-Montmorency? »
C’était vrai avant mais aujourd’hui la réalitée est que la vie coûte de plus en plus cher avec les paiements de voitures, l’essence qui grimpe, les immatriculations, les assurances, l’électricité qui grimpent, l’épicerie qui coûte de plus en plus cher etc.
Une phrase que je retiens quand le maire Labeaume a parti son groupe sur le transport » les gens me demande de faire quelque chose car ils n’arrivent plus à faire vivre une deuxième voiture, les fins de mois sont difficiles ». Le problème c’est qu’ils n’ont pas d’alternatives.
Voilà ce qu’ils ont dient au maire!! pas qu’Henri-IV est congestionné ou qu’il y a trop de trafic.
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30 mars 2009 à 20 h 23
« Tien tiens, le chemin de fer passe tout près du terminus Estimauville juste à côté du stationnement incitatif. »
Et aussi juste à coté le possible futur immeuble du gouvernement. C’est pas la portion de ces fonctionnaires qui demeurent à l’est qui rentabiliseraient un train de banlieue, mais ils y contribueraient surement un peu.
« Les passagers pourront alors prendre les Métrobus 800 ou 802 pour se rendre à destination. »
Et des express (250, 354, …) à l’heure de pointe, plus rapide que le 800 pour rejoindre la Colline ou Ste-Foy.
” les gens me demande de faire quelque chose car ils n’arrivent plus à faire vivre une deuxième voiture, les fins de mois sont difficiles”. Le problème c’est qu’ils n’ont pas d’alternatives. »
Là dessus je te donne tout à fait raison. Faut dire que moi-même je choisis la bus malgré que ca prend le double du temps qu’en auto. Sauf que c’est pas tout le monde qui sont prêt à ce que ca prenne le double du temps. Même pour moi c’est « limite ». Ceux qui demandent du service au Comite de Labeaume demandent quelque chose de performant.
C’est une fait que les mentalités ont commencé à changer mais personne n’a encore osé un scénario pareil. Quand t’es capable de lire, ou mieux encore pouvoir taponner sur ton portable, le voyager passe plus vite…
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31 mars 2009 à 02 h 57
« Et des express (250, 354, …) à l’heure de pointe, plus rapide que le 800 pour rejoindre la Colline ou Ste-Foy. »
Le train peut amener un plus grang lot de voyageur et à partir d’Estimauville prendre les Express au choix vers Québec et Ste-Foy ou les metrobus si ils se dirigent vers une autre direction.
Un bus standard qui contient seulement 34 places pour s’asseoir ne sera pas rentable en partant de Beaupré.
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31 mars 2009 à 03 h 07
Juste pour compléter mon commentaire, je parle d’ Express coordonnées avec le train.
De plus, le gouvernement contribue à 100% pour l’achat de véhicule lourd (comme à Montréal), donc plus rentable pour les municipalités que de payer une compagnie privée de bus.
Si le bus n’est pas plein, ce qui veut dire du monde debout, la compagnie devra hausser les prix ou l’arrêt du service.
Tu donnes le choix à la population entre le bus et le train et ils choisieront. Ce sont eux les usagers.
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1er avril 2009 à 10 h 41
« Un bus standard qui contient seulement 34 places pour s’asseoir ne sera pas rentable en partant de Beaupré. »
Pourtant Orleans Express en exploite des plus luxueux entre Québec et Montréal et font des profits. Les gens de la Côte de Beaupré ne doivent pas s’attendre à payer le même prix du ticket que nous payons pour le RTC. Un train c’est énormément plus cher à opérer qu’un bus, pour obtenir le même ratio de rentabilité (disons plutôt de déficit) qu’un bus, il va falloir plusieurs centaines de voyageurs par train.
« De plus, le gouvernement contribue à 100% pour l’achat de véhicule lourd »
Le gouvernement paie 100% des infrastructures, mais es-tu sur qu’il paie 100% des véhicules aussi, non pas juste une partie comme avec les bus?
« Tu donnes le choix à la population entre le bus et le train et ils choisieront. Ce sont eux les usagers. »
Effectivement s’ils préfèrent payer plus cher et être confortablement assis, de la place pour s’étirer ou pour lire tranquillement, ou même un réseau wifi pour gazouiller sur le net pendant le voyage, ou pourquoi pas un service de casse-croute à bord, c’est leur droit.
Chose certaine ils ont l’occasion de le faire, occasion que d’autre n’ont pas. Ils sont plusieurs villages alignés avec un chemin de fer sous-utilisé qui passe en plein coeur de leur centre-ville, centre-ville souvent très dense (compte tenu de son age multicentenaire) où un gros pourcentage de la population demeure à une distance de marche de la track. Ils seraient fous de ne pas étudier sérieusement cette option.
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1er avril 2009 à 14 h 08
« Pourtant Orleans Express en exploite des plus luxueux entre Québec et Montréal et font des profits. »
Aucune comparaison, à 52$ le billet pour un aller simple Québec-Montréal, ils font beaucoup plus de profits par KM.
« Effectivement s’ils préfèrent payer plus cher et être confortablement assis, de la place pour s’étirer ou pour lire tranquillement, ou même un réseau wifi pour gazouiller sur le net pendant le voyage, ou pourquoi pas un service de casse-croute à bord, c’est leur droit. »
Juste un petit calcul:
Billet unitaire train de l’AMT à partir de Rigaud jusqu’a la gare centrale de Montréal qui donne 58 KM coûte 8,25$ ce qui donne 0,14$/KM.
Stoneham qui paye des bus scolaire à 3$ par passage pour une distance de 25 KM reviens à 0,12$/KM.
J’ai vraiment du mal à te suivre, depuis le début tu es contre le tramway sur le parcours 800/801. Que ça coûterait trop cher construire un tunnel, les côtes qu’il ne serait pas capable de monter etc. (ce qui est complètement faux en passant)
Ensuite tu as dit pourquoi pas le construire sur le futur parcours 803 Lebourgneuf. Pourtant moi c’est vers Québec et Ste-Foy que je vois la congestion aux heures de pointes et non vers Lebourgneuf.
Ensuite tu as mentionné pourquoi ne pas le faire sur la piste des cheminots, ce que je trouve pas bête mais il se rendrait à quel endroits ton tramway sur la piste des cheminots?? À la gare du palais, je ne pense pas puisque tu dis que ce n’est pas possible ensuite vers le centre-ville non plus puisqu’il y a les côtes à monter et le tunnel qui coûte trop cher.
Je suis peut-être trop positif mais tant qu’on me prouve pas le contraire pour moi tout est possible y compris le train de banlieue.
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2 avril 2009 à 08 h 42
@Slimovitch
J’ai effectivement proposé un tramway dans l’emprise du corridor des cheminots où celui-ci partagerait l’emprise avec la piste cyclable qui serait réaménagée. Mais tout comme avec ce projet de train de la cote de beaupré, je n’ai pas caché le problème qu’il ne se rendrait pas au centre-ville (haute-ville). Dans l’éventualité toutefois que le tramway 801 serait réalisé, ceux-ci pourraient s’inter-connecter au niveau de la 1ere avenue/55e rue. Toujours dans le même ordre d’idée, le « tramway des cheminots » pourrait aussi se prolonger à l’est de la 1ere avenue, emprunter la voie centrale d’Henri-Bourassa au sud de la 41e rue pour ainsi rejoindre la ligne du « tramway 800 » en contournant la voie du CN et le triage Limoilou, et se connecter à D’Estimauville avec celui de la Côte de Beaupré. Techniquement c’est faisable, mais y a t’il un réel intérêt à interconnecter deux tramways de banlieue qui ne passent pas du tout par le centre-ville?
Dans tous les cas où l’on parle de train de banlieue à Québec, c’est toujours le même problème qui revient, pas moyen de rejoindre l’un ou l’autre des points « centres-villes ». Terminer en Gare du Palais n’est pas l’idéal non plus pour un TGV, mais ca n’a pas autant d’impact pour le transport interurbain.
Pour l’idée d’un tramway sur le 803, mon idée reposait sur les principes suivant:
1) Un peu comme celui de la côte de beaupré, il couterait vraiment pas cher à construire (en grande partie entre les 2 voies du boul. Lebourneuf), alors il peut se permettre un achalandage moindre qu’un projet de 1 milliard.
2) Le RTC est déjà en train d’investir des millions pour faire un métrobus avec le 803 (qui lui non plus ne va pas au centre-ville), ca aurait été intéressant d’en faire un tramway à la place, une partie des coûts de la construction du tramway auraient été économisée par les dépenses déjà allouées aux voies réservées d’un métrobus. Surtout que les dites voies réservées suscitent actuellement des imprévus qui augmentent la facture de ce nouveau métrobus.
3) L’autre point repose sur ma « prévision » (tout à fait discutable et que seul le futur confirmera) que Lebourgneuf deviendra le « 3e centre-ville » de Québec, et que le 803 qui le traverse de part en part, s’il est bien conçu, deviendra victime de son succès comme l’a été le 800/801.
Au sujet d’un tramway dans la côte d’abraham, on n’a pas arrêté de me citer des exemples de tramway qui roulent dans 10 cm de neige sur terrain plat ou qui montent des côtes particulièrement apiques (ton exemple de Lisbonne) là où il n’y a jamais de neige. Il n’y a aucun problème avec l’un ou l’autre, mais quand tu combines les deux, là, ton tramway, je te dis qu’il monte pas la côte les jours de tempête. Les bus sur pneu en arrachent déjà, comment veux-tu qu’une technologie fer-sur-fer fasse mieux. Trouves moi un exemple moderne de tramway urbain qui monte une pente de 8 à 10% avec 10 cm de neige, et on s’en reparlera.
Tu as probablement pensé à une crémaillère comme dans les alpes suisses, mais celles-ci sont utilisées dans les montagnes avec très peu de conflit avec le trafic automobile. Je vois un problème à utiliser cela en pleine ville avec le trafic routier qui tape la neige dans la crémaillère à chaque intersection.
De plus ce n’est pas le seul problème qui cloche avec le projet de tramway de 2003. En plus du tunnel quasi indispensable qui fait exploser les coûts, le fait de supprimer 2 voies sur 3 aux autos sur Dorchester causerait un méchant bouchon sur Laurientien, et indirectement Capitale, etc. On peut palier à ce problème, mais seulement partiellement, en mettant la rue de la Couronne bi-directionnelle, ce dont aucune étude n’a parlé à ma connaissance. C’est pourquoi l’implantation d’un projet de tramway comme le 801 ne peut pas se faire à l’aveugle sans se préoccuper de sont effet négatif sur le reste du trafic. Ces problèmes sont tous résolubles, mais à un coût qui le rend encore plus difficile à « vendre ».
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2 avril 2009 à 10 h 17
Sur terrain plat, avec de la neige aucun problème même sans crémaillère. Denver avait reçu 46 cm de neige et ça na pas empêché de faire fonctionner son train léger sur rail.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Sognsvann-T-bane-d8833.jpg
Photo tramway d’Oslo dans la neige sur terrain plat.
Si je regarde le plan de 2003, le tramway aurait sa propre voie dans la côte d’abraham donc aucun problème avec la crémaillère.
St-Petersbourg a ses petites déneigeuses sur rail et je peux te confirmer que ça fait la job.
J’imagine que si ils ont faient une étude en 2003 en sachant toute les contraintes et qu’ils ont sortient l’étude sur papier c’est que c’est surement possible.
Pour ce qui de la crémaillère et les voitures, il y a une bande de caoutchouc qui isole la crémaillère en milieu rural. Plein de pays ont le système de crémaillère, l’Allemagne, Suisse, France, Autriche, Pologne et j’en passe…
« le fait de supprimer 2 voies sur 3 aux autos sur Dorchester causerait un méchant bouchon sur Laurientien »
C’est que les gens ne connaisent pas leur réseau routier. À partir de la capitale, il est plus rapide de prendre Henri-Bourassa en heure de pointes pour rejoindre la colline parlementaire via Dufferin et oui il y a moyen de mettre de la Couronne bi-directionnelle.
Pour ce qui est des Express direction colline parlementaire, je ne comprend pas pourquoi ils ne font pas des voies en site propre sur le terre-plein central d’Henri-Bourassa qui est beaucoup plus large et qui reviendrait moins cher que d’élargir Laurentien.
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2 avril 2009 à 11 h 16
@slimovitch
« Si je regarde le plan de 2003, le tramway aurait sa propre voie dans la côte d’abraham donc aucun problème avec la crémaillère »
Et les bus, elles, elles vont où? 28, 37, et surtout le gros paquet d’express 200. J’ai aussi examiné la même étude et les mêmes plans, et on ne disait nullepart ce que devenaient les bus, si elles partagaient la voies des trams, perdaient leurs voies réservées au profit de l’auto-solo, ou tout simplement éliminées avec une imbécile correspondance obligatoire au Parc Victoria.
L’idée de transiter les express 200 par Dufferin/Henri-Bourassa est peut-être valable pour celles en provenance de Beauport ou de l’est de Charlesbourg, mais pour celles en provenance de Laurentien ce n’est pas du tout évident, et pour celles en provenance de l’ouest (Ancienne-Lorette/Neufchatel/Val-Bélair/Loretteville/Lebourgneuf), ca ne fonctionne pas du tout.
Mon idée à propos du Tramway c’est plutôt de le faire descendre ailleurs, si c’est « faisable » techniquement. J’ai pensé à 2 options (je laisse toutefois aux ingénieurs le calcul exact de la pente et autres paramètres techniques):
A) Continuer légèrement le tunnel sous d’abraham, le faire sortir à mi-hauteur de la falaise au bout de la Rue du Pont. Rendu là le tramway « aérien » continuerait de descendre pour retrouver le plancher des vaches juste avant Charest. Le 800 tournerait sur Charest vers la Gare du Palais et Beauport, tandis que le 801 continuerait sur du Pont jusqu’à Prince-Edouard, et rejoindrait la 1ère avenue selon plusieurs options possibles. Compte tenu qu la Rue du Pont a longtemps été bloquée par le mail St-Roch, peu de maisons y ont pignons sur rue, et il serait peut-être possible que cette rue soit entièrement exclusive au Tram. Nice!!
B) Descendre le tramway par la Cote de la Potasse et descendrait directement à la Gare du Palais, où le 800 se séparerait du 801, ce dernier rejoindrait la 1ère avenue par Prince-Edouard. Il y a un seul « pignon sur rue » dans cette côte (Emmaus).
Le scénario « A » a d’intéressant qu’il dessert St-Roch presque aussi bien que le scénario de base via Dorchester et ne rallonge aucunement ni le parcours 800 ni le parcours 801. Le scénario « B » délaisserait un peu plus le coeur de St-Roch et allongerait légèrement le 801, mais raccourcirait beaucoup le 800 et desservirait très bien la Gare du Palais, ce qui serait intéressant si on veut en faire la tête d’un réseau de trains de banlieue et/ou le point de départ d’un TGV.
Dans ces 2 scénarios, les parcours réguliers et express sur Dorchester/Couronne/Abraham seraient intouchés, et pourraient être aussi améliorés (fréquences) vu qu’ils n’auraient plus les 801 dans les pattes.
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2 avril 2009 à 15 h 41
Même l’express de Val-Bélair ou Ancienne-Lorette va rejoindre la colline parlementaire plus rapidement. Sur La Capitale direction Est, la congestion fini après la bretelle d’accès pour Laurentien cependant Laurentien direction Québec reste congestionnée.
Ce que je suggère, c’est de faire sortir les Express à la sortie 1ere Avenue, tu prends ensuite la 41e rue direction Est (possibilité de faire une voie réservée sur 41e rue puisque ce n’est pas la plus achalendée et elle a 2 voies dans chaque direction) fait un arrêt à l’intersection 41e et 1ere avenue pour transfert avec le tramway (l’hôpital Françcois d’Assise pas très loin.
Ensuite prendre Henri-Bourassa qui n’est pas très loin via voies en site propre terre-plein centrale. Un arrêt à l’intersection Henri-Bourassa et 18e rue pour transfert avec le métrobus 802 et l’hôpital Enfant-Jésus est déjà à cet intersection.
Ensuite arrêt à l’intersection Henri-Bourassa et de la Canardière pour un transfert avec le tramway (800) et ensuite direction colline parlementaire. Donc 3 arrêt avant la colline parlementaire (descente seulement pour un arrêt rapide) et priorité aux feux.
Arrivé sur Dufferin, la voie réservée est déjà existante à partir de la rivière St-Charles jusqu’à Honoré-Mercier et à cet endroit, le tramway serait déjà dans son tunnel. Les Express laisse les gens à partir d’Honoré-Mercier (sur la voie actuel du métrobus 800-801).
Les autres parcours régulier comme la 28-37 ou 3 peuvent utiliser le tunnel du tramway car se ne sont pas les parcours qui passent le plus souvent. Au 15 minutes à l’heure de pointes puis après c’est au 30 minutes donc ça va. Possibilité de faire une voie asphalté dans le tunnel pour que les bus laisse descendre les passagers et donné la priorité au tramway.
De cette façon les Express serait accessible à plus de gens avec les 2 hôpitaux et lien avec le tramway.
Pour le départ des Express dans chaque arrondissement je ferais un stationnement incitatif pour que les gens laisse leur voiture et l’Express partirait directement pour la ville sans faire la run de lait. Un autre bus ferait le petit parcours run de lait pour les gens qui n’ont pas de voiture et les amènent au stationnement incitatif pour le départ de l’Express, bien timé. Je crois que c’est un autre point pour lequel les Express ne sont pas toujours plein avec la run de lait.
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2 avril 2009 à 19 h 06
Pas bête ton scénario, à condition évidemment que les bus aient une priorité absolue aux feux sur 41e rue et Henri-Bourassa. J’avais déjà pensé à faire rabattre les express sur le tramway sur la 1ère avenue/41e rue, mais tu sais ce que je penses des correspondances… Mais j’avais pas pensé à les faire transiter par henri-boubou.
Les autobus ne peuvent pas emprunter le tunnel du tramway, à cause de l’aération, alors les 3-7-28-37-etc devraient aussi être détournées ou rabattues sur le tramway.
Le fait que les bus ne peuvent pas utiliser le tunnel cause aussi un autre problème que je n’ai jamais mentionné: si elles partagent la voie des tramways dans la côte d’abraham, ca causera un problème à l’endroit ou elles se sépareront de la ligne de tramway à l’embouchure du tunnel à la hauteur du Patro St-Vincent-de-Paul.
Et le problème d’amputation de 2 voies sur trois au trafic sur Dorchester n’Est pas pour autant résolu, et comme je dis, mettre la Couronne dans les 2 sens, non seulement c’Est pas si simple qu’on le croit (penses par exemple au parking de la bibliothèque), mais ca ne règle pas tous les problèmes.
Le supplément $$ pour régler l’impact du tramway sur le reste de la circulation risque d’être aussi cher que le supplément $$ nécessaire à régler les défauts du tramway proprement dit. C’est pourquoi je crois que les scénarios que j’ai décrit ci-dessus, seraient envisageables, malgré qu’ils créent des dépenses supplémentaires (surtout le scénario de la Rue du Pont qui nécessite un tunnel plus long) car ils sortiraient totalement le tramway des artères problématiques. Dans le cas du scénario de la Rue du Pont, St-Roch serait même mieux quadrillé car il aurait du transport en commun de qualité sur 4 artères (Dorchester/Couronne, Du Pont, Prince-Edouard & Charest) au lieu de seulement 2 (Dorchester/Charest).
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3 avril 2009 à 13 h 29
Je suis tombé sur cet article qui a été publié le lendemain de ce billet:
http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/affaires/les-regions/200903/26/01-840652-gauthier-ouvert-a-un-train-de-banlieue-entre-quebec-et-charlevoix.php
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4 avril 2009 à 06 h 06
intéressant comme article, à suivre…
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17 juin 2009 à 11 h 33
je prend l`autobus de matane à québec et je débarque au terminus des 4 chemin bourgeois il faut que je prenne l`autobus 800 r.t.c. mais qu`elle rue quìl faut que je la prenne pour me rendre à l`enfant-jésus. merci de votre attention
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