Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Tunnel Québec-Lévis: beaucoup de questions encore

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 5 février 2020 12 commentaires

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Pourquoi ne pas relier le futur tunnel Québec-Lévis à l’autoroute Dufferin-Montmorency plutôt que de le faire émerger dans Saint-Roch et de saboter les projets d’amélioration urbaine du quartier?

Vous avez été nombreux à faire cette suggestion depuis la semaine dernière, faisant valoir qu’on pourrait ainsi utiliser le tunnel vacant sous la colline Parlementaire, laissé en plan au début des années 1970.

Le ministère des Transports du Québec (MTQ) s’y arrêtera peut-être lorsqu’il se mettra à la recherche d’une solution plus acceptable que Saint-Roch pour faire sortir son tunnel à Québec.

Il serait cependant étonnant que cette hypothèse puisse résister à l’analyse. Pour plusieurs raisons.

1- Perte d’attractivité

Relier le tunnel à l’autoroute Dufferin-Montmorency aurait pour effet de diriger le trafic en provenance de Lévis vers l’est. Il y a peu de lieux d’emploi ou d’études dans cette direction, hormis le Port de Québec, le pôle D’Estimauville et éventuellement le méga-hôpital de l’Enfant-Jésus.

Cela signifie qu’une fois sur l’autoroute vers l’est, une majorité d’automobilistes chercheraient à revenir vers la colline Parlementaire, le centre-ville ou Lebourgneuf, voire plus loin vers l’Université Laval et Sainte-Foy où se trouvent de gros générateurs de déplacements.

Cela provoquerait de la circulation de transit dans Limoilou pour ceux qui se destinent au centre-ville ou qui voudront rallier rapidement l’autoroute Félix-Leclerc en coupant vers le nord par D’Estimauville ou Henri-Bourassa.

Pour les autres, il faudrait filer jusqu’à la pointe de l’île d’Orléans pour rallier l’autoroute Félix-Leclerc, ce qui impliquerait un détour de plusieurs kilomètres.

Le «bénéfice» d’un nouveau tracé de tunnel plus proche du centre-ville s’en trouverait d’autant diminué. Déjà que la preuve reste à faire que le volume de déplacements (auto et transport en commun) pourra justifier l’investissement qui s’annonce pour ce tunnel.

2- L’enjeu du dénivelé

Le fleuve devant Québec a une profondeur qui atteint par endroits presque 50 mètres, indique une carte bathymétrique de Pêches et Océans Canada fabriquée à la demande du Soleil.

Je ne suis pas ingénieur, mais on me dit qu’un tunnel devrait passer 25 à 30 mètres sous le niveau de l’eau. Il faudrait ensuite le faire remonter jusque sous l’avenue Honoré-Mercier, si l’idée est d’utiliser la cavité de l’ancien tunnel de la colline Parlementaire.

L’avenue Honoré-Mercier culmine à plus de 50 à 60 mètres au-dessus du niveau de la mer dans ce secteur.

Un tunnel qui partirait du sous-sol du fleuve pour s’y rendre devrait avoir à vue de nez une pente supérieure à 7 %, soit bien au-delà des 4,5 % jugés acceptables. C’est que la distance à parcourir serait courte : à peine 1,8 km entre le point le plus profond du fleuve et la colline Parlementaire.

(…)

Où, alors?

Il n’y a pas des tas de possibilités. Dans l’esprit du MTQ, un tunnel autoroutier doit aboutir sur une autoroute.

L’hypothèse la plus plausible et la moins dommageable sur le plan urbain serait de prolonger le tunnel et le faire sortir sur Laurentienne, au nord de la rue Soumande.

La suite

Voir aussi : Projet - Troisième lien.


12 commentaires

  1. PPDaoust

    5 février 2020 à 09 h 12

    Je me permets de commenter l’article. Vous avez deviné que le sujet m’intéresse et que je penche fortement pour une sortie sur Dufferin (si lien routier malheureusement il y a). J’apporte donc des nuances qui m’apparaissent nécessaires.

     » Difficile d’ailleurs de dire aujourd’hui à quelle profondeur devrait passer un tunnel, car il n’y a pas de données connues sur la nature du sol sous le lit du fleuve devant Québec.  »

    Vrai… À Montréal, la ligne jaune est dans le roc. Il y a 45 pieds de roc au dessus du tunnel. On parle de 14 mètres, pas de 25 à 30. Mais attendons les études. Je m’impose moi-même la prudence.

     » à vue de nez une pente supérieure à 7 %, soit bien au-delà des 4,5 % jugés acceptables.  »

    Ça c’est avec un scénario de 25 à 30 mètres du fond du fleuve. Si on trouve du roc (et il y en a au moins jusqu’à la moitié), la pente serait moindre, soit 3% qui, à ce que je sache, est la maximum pour les voies rapides. M. Bourque a dû faire de meilleures recherches que moi. C’est lui le journaliste.

     » L’avenue Honoré-Mercier culmine à plus de 50 à 60 mètres au-dessus du niveau de la mer dans ce secteur. »

    Ce n’est pas à quel hauteur Honoré-mercier culmine qui compte, c’est plutôt son point le plus bas, sous lequel est construit la caverne, non?

    « Cela provoquerait de la circulation de transit dans Limoilou pour ceux qui se destinent au centre-ville ou qui voudront rallier rapidement l’autoroute Félix-Leclerc en coupant vers le nord par D’Estimauville ou Henri-Bourassa. »

    N’importe quelle sortie provoquerait ce phénomène, même à Soumande. La solution est le péage. Tu prends le tunnel côté Lévis et tu passes un transpondeur. Si tu sort à des Capucins, tu fais demi-tour sur Henri-Bourassa, François de Laval ou le boul des Chutes? T’en franchis un autre et tu reçois une facture. La technologie est facile à implanter.

     » Pour les autres, il faudrait filer jusqu’à la pointe de l’île d’Orléans pour rallier l’autoroute Félix-Leclerc, ce qui impliquerait un détour de plusieurs kilomètres.  »

    M. Bourque omet de parler du boulevard Henri-Bourassa qui est présentement sous-capacitaire.

     » Le «bénéfice» d’un nouveau tracé de tunnel plus proche du centre-ville s’en trouverait d’autant diminué. Déjà que la preuve reste à faire que le volume de déplacements (auto et transport en commun) pourra justifier l’investissement qui s’annonce pour ce tunnel.  »

    Absolument

    Autrement, l’autoroute la plus proche (outre Dufferin-Montmorency) est Robert-Bourassa. Il faudrait alors revenir à un des scénarios évoqués par les libéraux, celui de l’axe Robert-Bourassa–avenue Taniata (à Lévis)

    Absolument.

     » Faire sortir une nouvelle autoroute par la falaise obligerait sans doute à reconstruire des bretelles ou accès au niveau du sol. Ce ne serait pas une bonne idée.  »

    Je comprend mal où il veut en venir. Il ne s’agit pas de faire sortie une nouvelle autoroute. L’autoroute est déjà là… Ce sont 2 bretelles, avec rien en dessous qui alimenterait une autoroute bien tranquille.

     » L’hypothèse la plus plausible et la moins dommageable sur le plan urbain serait de prolonger le tunnel et le faire sortir sur Laurentienne, au nord de la rue Soumande.  »

    Peut-être, mais prolonger ainsi un tunnel représenterait un surcoût décadent. À un moment donné il y a une limite.

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    • Carl

      5 février 2020 à 16 h 39

      @ PPDaoust

      Il va falloir m’expliquer comment imposer le péage solutionnera le problème posé par le fait que le principal générateur de déplacement que l’on cherche à atteindre avec le tunnel, à savoir le centre-ville de Québec (haute et basse ville) se trouvera 3km derrière les automobilistes de la rive sud qui émergeront du tunnel à la hauteur de la rue Soumande. Est-ce que l’idée est de recueillir suffisamment de fonds pour déménager Saint-Roch et la Colline Parlementaire au carrefour des autoroutes 40 et 73, afin d’éviter à ces automobilistes d’avoir à rebrousser chemin pour atteindre leur but?

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      • PPDaoust

        5 février 2020 à 20 h 44

         » le principal générateur de déplacement que l’on cherche à atteindre avec le tunnel, à savoir le centre-ville de Québec  »

        Depuis le début, le volet routier du projet est présenté comme un by-pass évitant un accès facile au centre-ville. En vertu de la version officielle, votre affirmation est erronée.

        Grosse-modo, le gouvernement dit que le volet routier est pour éviter le détour quand la destination est dans le cadran nord-est, le transport en commun lorsque la destination est le centre-ville.

        Le but du péage routier pour l’accès au centre-ville, c’est de décourager l’utilisateur de s’y pénétrer en auto. Je ne vous apprends rien j’espère.

        Ça fonctionne spectaculairement bien dans plusieurs villes d’Europe. C’est le cas en Norvège, où les tunnels transit pullulent tellement que s’en est devenu une joke nationale. Au moins ces constructions bénéficient grandement à la qualité de vie des zones urbaines densifiées.

        Centre-ville et automobiles, ça ne va plus ensemble au temps du nouvel urbanisme. Je vous invite à lire Jan Gehl.

        Quant à l’utilisation des fonds, je vous laisse rire de vos propres farces et développer vos talents d’humoristes qui en ont besoin. :)

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      • Carl

        6 février 2020 à 10 h 55

        @ PPDaoust

        Ayant habité à Stockholm pendant quatre ans, visité Londres à de très nombreuses reprises, et étant bon ami d’un des spécialistes en transports urbains qui a implanté le congestion pricing dans la seconde ville puis dans la première (et qui travaille maintenant à Vancouver pour les aider à faire de même), et étant moi-même architecte et aménagiste de formation, je suis plutôt familier avec le concept, merci.

        Si je reviens à votre argument – i.e., le nouveau lien n’est pas conçu pour aider les Lévisiens à se rendre au centre-ville de Québec – cela rend cette nouvelle construction encore plus inutile. Les données de l’enquête OD de 2017 nous apprennent que 1243 automobilistes de l’arrondissement Desjardins avaient pour destination les arrondissements Charlesbourg, Beauport et Les Rivières à l’heure de pointe du matin (3h – donc 400 véhicules/h). Une seule voie d’autoroute peut accomoder 1200 voitures à l’heure. On voit donc aisément comment un nouveau lien autoroutier (en surface, en tunnel, peu importe) entre les deux rives à cet endroit est superflu en termes de capacité. Vous suggérez que ce n’est pas un problème que la sortie d’un putatif tunnel soit située au delà de ce que les gens de l’est de la Rive Sud chercheraient à atteindre, moi je répond qu’il y a déjà très peu de ces gens-là qui se rendent dans le centre et l’est de la Rive Nord, et qui si en plus le design du lien en question fait qu’on les empêche d’atteindre le centre-ville de Québec, on enlève absolument toute utilité vestigiale à un troisième lien qui est déjà pas mal inutile.

        Et implanter un cordon payant autour du centre-ville de Québec relève de la pure fantaisie lorsqu’on se souvient de la panique qui s’empare des habitants de la bonne ville de Québec à chaque fois qu’on suggère d’ajouter une voie réservée aux transports collectifs à quelque part.

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      • PPDaoust

        6 février 2020 à 13 h 34

        Mes nombreuses interventions n’ont jamais eu pour but de légitimer la construction de ce tunnel. J’ai déjà dit que mes suggestions ne sont pas à cheval sur mes idéaux, étant conscient que lutter opiniâtrement pour les atteindre n’est pas une stratégie de communication très efficace dans notre bonne ville de Québec.

        À date le gouvernement propose un tunnel pour le transport en commun et un lien routier vers le cadran nord-est. Plutôt que déchirer ma chemise, je concède que c’est ce qui va se faire.

        En proposant une mesure pour contraindre l’accès au centre-ville en 5 minutes de Lévis en char, je cherche une solution (peu probable ici, je vous l’accorde) à l’automobilisation du centre-ville. Je cherche également à solidifier le volet TEC du projet qui m’apparait beaucoup plus pertinent.

        On le sait tous qu’on peut s’en passer de ce « putatif » tunnel, qu’il soit en soit un de contournement ou non. J’aime le qualificatif d’ailleurs.

        Mon point de vue est peut-être trop complexe ou perçu comme ambigu. Le diable est dans les détails, surtout lorsqu’il est question d’enjeux politiques (mon domaine académique à moi). Mais sachez que nous sommes plutôt du même bord.

        Bonne journée.

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  2. Dédé

    5 février 2020 à 13 h 49

    « À Montréal, la ligne jaune est dans le roc. Il y a 45 pieds de roc au dessus du tunnel. »

    Et pourquoi ne pas comparer aussi avec le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine ? Il y a peut-être des idées à reprendre dans ce projet.

    Wikipedia:

    Les travaux débutèrent le 15 juillet 1963. Le roc étant profond sous le lit du fleuve, la proposition du jeune ingénieur Armand Couture de construire un tunnel immergé, comme cela s’était fait pour le Tunnel George Massey de Vancouver (1959), fut retenue.

    Le tunnel a été principalement construit en sections préfabriquées, seules ses extrémités ayant été coulées. Par exemple, la tour de ventilation de l’île Charron a été construite sur place alors que la tour nord a été fabriquée en cale sèche puis immergée. Une cale sèche de 600 mètres sur 300 m fut aménagée dans le fleuve au sud-ouest de l’île Charron en mai 1965.

    En huit mois, sa construction a nécessité la levée de digues de 2 millions de m³ de roc et le creusement du lit du fleuve pour atteindre une profondeur de 27 m. Sept caissons étanches de 32 000 tonnes, dont 25 000 t d’acier d’armature ou de précontrainte (câbles), de 116,1 mètres de long par 38,5 m de largeur et 8,1 m de hauteur y furent construits3. L’étanchéité des caissons fut assurée par une couche d’enduit bitumineux et de fibre de verre sur l’extérieur. Aux extrémités ils furent munis de joints en caoutchouc et temporairement scellés par des murs d’étanchéité.

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  3. Remi D

    5 février 2020 à 20 h 24

    Merci pour cette recherche, cela fait plus de sens de comparer le 3e lien avec ce tunnel. Cependant, j’ai l’impression que la géographie du fleuve y est complètement différente. Dans la coupe présentée dans l’article, on comprend qu’il y a une forte dénivélation dans le fleuve, entre Québec et Lévis, en plus des fortes dénivélations sur la terre ferme, sur chacune des rives. À Montréal, le terrain est assez plat. Je n’ai pas trouvé de coupe spécifique à l’emplacement du tunnel L-H-Lafontaine, mais il semble que la profondeur du fleuve ne dépasse pas 15m (selon ce site plus ou moins legit: http://goelettesduquebec.ca/fleuve.html). Les défis techniques y sont donc différents.

    Ceci dit, pourrait-on envisager un tunnel non autoroutier? Au lieu d’imposer des standards autoroutier au futur tunnel, il pourrait être traité comme étant une route provinciale. De toute façon, la vitesse est limitée à 70 km/h dans les tunnels (Autoroute Ville-Marie et Tunnel L-H-Lafontaine).

    **

    Le principal point négatif reporté jusqu’à maintenant, mis à part l’enjeu urbanistique de l’aménagement de la sortie du tunnel à Québec, est qu’il entrainerait une hausse du traffic au point le plus congestionné de la ville: le centre-ville.

    Il semble que les gens réalisent enfin ce que toutes les études confirment: construire des nouvelles routes augmente à terme la congestion. Pour cette raison, je crois que les études réalisées en ce moment par le MTQ pour l’emplacement du 3e lien seront bénifiques au nécessaire changement de mentalité. En exposant les inconvénients de tous les tracés possible pour le 3e lien, on réalisera enfin qu’il engendra plus de problèmes qu’il en règlera.

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    • PPDaoust

      6 février 2020 à 10 h 17

      D’accord avec vous.
      Le tunnel autoroutier représente un défi technique plus imposant en raison de la coupe que vous évoquez (merci à M. Bourque de l’avoir trouvé).

      En effet, votre idée de route provinciale pourrait faire augmenter l’inclinaison acceptable. Les tunnels bypass que j’ai empruntés en Norvège ne sont que rarement autoroutiers. D’autres intervenant ayant visité l’Italie, l’Autriche etc pourraient certes le confirmer également.

      Il n’en reste pas moins que si nous ne construisions qu’une ligne de métro sur roue comme à Montréal, la pente ne représenterait plus un problème et nous pourrions certainement allez de l’avant plus rapidement.

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  4. Mart9 Utilisateur de Québec Urbain

    5 février 2020 à 21 h 08

    Tout ce que le maire de Lévis veux c’est de développer les champs au sud de Lévis, vive l’étalement urbain. Un jour, il dit que le projet est pour les camionneurs et le lendemain c’est pour aller rapidement au Grand Théâtre… N’importe quoi.

    Le projet de 3e lien DOIT être un système de train de banlieue (tramway) entre Lévis et le pôle de connexion du tramway à Ste-Foy. Qu’on utilise les rails du pont de Québec et rendu au bas de la côte de l’aquarium, on rentre dans un TUNNEL jusqu’au pôle d’échange.

    Qu’on développe la banlieue à partir de TOD et qu’on protège les terres agricoles contre les politiciens sortis des années 1970.

    Et, svp, priorisons le transport en commun sur le pont Pierre-Laporte.

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  5. Francis L

    5 février 2020 à 21 h 13

    Si tunnel autoroutier il doit y avoir, alors le seul endroit moindrement acceptable pour déboucher, c’est au niveau du parc de l’Amérique Latine. Des bretelles à gauche pour aller au centre-ville, des bretelles à droite pour aller vers Beauport.

    Bien sûr, ça sera dégeullasse. D’ailleurs, il faudra démolir non seulement le parc, mais probablement le Palais de Justice, et pourquoi pas le MTQ? Eux aiment tellement la voiture, ils aimeraient se faire exproprié j’imagine?

    Place au futur tel qu’imaginé en 1960!

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  6. Jp-Duval

    6 février 2020 à 06 h 21

    Petite précision en ce qui concerne le transport de marchandise.

    On parle ici d’un tunnel qui ne sera pas vraiment de grande utilité car hormis pour quelques voitures. Pour ce qui est du transport de marchandise, il faut tenir compte des règlements concernant les matières dites « dangereuses ». Les normes sur la question sont strictes.

    Un exemple…..Un camion de livraison pour un supermarché qui transporte une petite quantité de lave-glace se verra interdire de prendre le tunnel. Ibid pour tout produit en aérosol ou a contenu inflammable. Cela inclut marchandose et/ou produit servant pour le travail ( ex. un peintre en batiment qui traine son varsol!!!

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