Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Archives pour la catégorie « Projet – Troisième lien »

Le ministre des transports propose de réaliser le tramway de Québec «par phase»

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 13 mai 2019 10 commentaires

Marc-André Gagnon
Journal de Québec

(…)

Autrement dit, M. Bonnardel suggère à la Ville de Québec d’entreprendre la réalisation de projet de tramway avec la somme de 2,2 G$ qui est déjà sur la table. Le gouvernement Legault a déjà assuré sa participation à hauteur de 1,8 G$. Une somme fédérale de 400 M$ est aussi disponible dans le volet « transport en commun » d’une entente bilatérale.

Le ministre des Transports se dit même prêt à « déposer, dans les prochaines semaines », un « projet de loi sur le réseau structurant » qui permettra de donner à la Ville de Québec les « pouvoirs » nécessaires pour être maitre d’œuvre.

Selon une source bien au fait du dossier, cette pièce législative est déjà rédigée et prête à déposée. À défaut d’une adoption rapide d’ici la fin de la session parlementaire, le projet sera officiellement retardé. L’échéancier actuel prévoit le début des travaux en 2022 pour une mise en service en 2026.

Quant aux 800 M$ qui manquent pour compléter le budget du projet de 3 G$, M. Bonnardel propose d’attendre encore quatre ans, lorsqu’il lui sera possible de revoir la distribution de l’aide fédérale basée sur l’achalandage des société de transport.

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Bonne nouvelle en cet étrange pays François Bourque (Le Soleil)

Voir aussi : Projet - Tramway, Projet - Troisième lien, Tramway à Québec, Transport, Transport en commun.

Boucler la boucle du tramway

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 4 mai 2019 6 commentaires

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Intéressante cette idée d’un tramway «périphérique» courant sur les deux rives avec une traversée par le pont de Québec et une autre par un tunnel centre-ville à centre-ville entre Québec et Lévis. «Je trouve que cette proposition est la plus intelligente et intéressante que j’ai entendu depuis le début du débat sur un troisième lien», m’a écrit un lecteur il y a quelques jours. C’est aussi mon avis.

Il y a là dans cette idée du groupe GIRAM (1) une possibilité concrète d’améliorer les déplacements en heure de pointe pour un grand nombre de citoyens de la rive-sud.

Tant pour ceux qui traversent vers la rive nord le matin que pour ceux qui se déplacent «est-ouest» dans l’axe Saint-Nicolas/campus Desjardins.

Un troisième lien autoroutier près de l’île d’Orléans, même s’il était pourvu d’un lien de transport en commun, n’aurait pas le même effet à cause du long détour qu’il implique.

Les citoyens du GIRAM n’ont pas tout réinventé. Ils proposent de retourner au scénario initial du tramway/SRB de 2011, un projet plein de bon sens, mais qui fut mis de côté pour des raisons budgétaires.

Le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, on s’en souvient, avait fait marche arrière lorsqu’il avait pris conscience des coûts que sa ville aurait dû supporter.

Ce recul a provoqué une rupture politique avec le maire de Québec, mais n’enlève rien aux mérites qu’avait le projet.

En ces jours plus «fastes» où il y a davantage d’argent des gouvernements pour le transport collectif, la logique voudrait qu’on y revienne.

Il est décevant de voir que le ministère des Transports du Québec (MTQ) se contente plutôt d’un lien par autobus par le pont de Québec.

(…)

L’hypothèse du GIRAM de boucler la boucle du tramway par un tunnel sous le fleuve entre les centres-ville est plus embryonnaire et audacieuse. Plus ambiguë aussi quant à l’achalandage possible et aux effets sur l’étalement urbain.

Cette idée de tunnel n’est pas tout à fait nouvelle non plus. Des professeurs de génie civil l’avaient évoquée déjà dans les années 1980. On en reparle depuis de temps en temps, sans jamais à ma connaissance l’avoir sérieusement analysée.

J’en avais fait le titre d’une chronique à l’automne 2016 : «Et si ce troisième lien était un métro?»

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Voir aussi : Projet - Tramway, Projet - Troisième lien, Transport, Transport en commun.

Québec-Lévis: le GIRAM propose un tunnel pour le transport en commun

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 30 avril 2019 22 commentaires

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Le GIRAM se prononce contre un troisième lien routier à l’extrémité est du territoire et propose plutôt un tunnel reliant les centres-villes de Québec et Lévis qui serait exclusivement réservé au transport collectif.

Le Groupe d’initiatives et de recherches appliquées au milieu (GIRAM) a rencontré la presse mardi matin pour énoncer les propositions qu’il met de l’avant dans le débat entourant un éventuel troisième lien. «À notre avis, cette nouvelle infrastructure projetée à l’extrémité est du territoire dans l’axe de l’île d’Orléans ne réglera pas à long terme les problèmes de congestion et favorisera à coup sûr l’étalement urbain et la multiplication des automobiles et camions légers dans l’avenir», a énoncé le vice-président du GIRAM, Gaston Cadrin.

Pour le groupe, le troisième lien tel que proposé par le gouvernement va à l’encontre des efforts qui sont faits pour réduire les gaz à effet de serre. «Il y a une forme d’improvisation et de précipitation dans ce dossier», a lancé M. Cadrin. «C’est une vision du siècle dernier.»

Au lieu de cette solution, le GIRAM propose qu’on creuse un tunnel entre les deux centres-villes de Québec et Lévis. Celui-ci serait exclusivement réservé au transport en commun. Il servirait à l’interconnexion des deux rives et raccorderait Lévis au réseau structurant de Québec.

Le tout prendrait sa source près de l’autoroute 20 à la hauteur du boulevard Alphonse-Desjardins et aboutirait dans le secteur du pôle Saint-Roch qui est déjà prévu dans le plan du réseau structurant de Québec. Le vice-président du GIRAM convient que son groupe n’est pas composé d’ingénieurs et n’a pas étudié la faisabilité technique de sa proposition. «Mais ils ont 325 millions $ pour des études! Ça vaut la peine de l’étudier.»

Le GIRAM estime que sa proposition serait faisable pour 2 milliards $, soit la moitié du montant calculé par le professeur Bruno Massicotte, qui a étudié la solution d’un tunnel à l’est.

On suggère par ailleurs de commencer par amener le tramway de Québec jusqu’au Carrefour Saint-Romuald en empruntant le pont de Québec. Dans une deuxième phase, d’ici 2040, la ligne de tramway pourrait s’élancer sur 18 km dans un axe est-ouest sur le territoire lévisien, entre le Cégep de Lévis-Lauzon et le Carrefour Saint-Romuald. C’est essentiellement ce qui avait été analysé dans l’étude de faisabilité du SRB/tramway en 2015. Pour la ligne est-ouest qui permettrait de connecter le tramway au futur tunnel, le coût estimé par le GIRAM est de plus de 1 milliard $.

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Le GIRAM

Voir aussi : Projet - Troisième lien, Tramway à Québec, Transport, Transport en commun.

Métro ou tramway, coûts prohibitifs?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 20 avril 2019 15 commentaires

Lucien Viel
Ingénieur à la retraite
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / À la suite d’une première réflexion, il apparaît évident qu’à des prix similaires pour des wagons de métro et ceux d’un tramway, le coût total pour un service de métro est plus élevé parce que s’ajoute le prix du tunnel où il circule.

C’est cependant le prix à payer pour un service de transport en commun plus efficace, confortable, rapide, non sujet aux intempéries, sans entraves à la circulation automobile et dont l’implantation n’affecte pas le patrimoine bâti.

Mais qu’en est-il à Québec si on tient compte véritablement de l’ensemble de tous les travaux d’infrastructure relatifs à chacun de ces projets et des variantes possibles?

À la haute-ville

Selon les informations transmises aux médias par Robert Vandewinkel, ingénieur civil membre du collectif «On roule en métro», le roc que l’on retrouve en sous-sol à la haute-ville constitue le matériau idéal qui permet de faciliter le forage d’un tunnel à l’aide d’un tunnelier sans qu’il y ait d’interventions majeures en surface. Il est donc important que ces conditions favorables soient considérées dans toutes comparaisons de prix avec des métros existants.

Incidemment, le tramway proposé par l’administration municipale comporte deux passages souterrains comme pour un métro. Ceux-ci sont complétés par des rampes d’accès en pente douce bordées par d’importants murs de soutènement en béton. Ainsi, la longueur des parties du tramway en souterrain ou partiellement enfouies dans le sol représente environ la moitié de toute la longueur du parcours à la haute-ville.

Ces travaux d’envergure en génie civil doivent de plus être complétés par des travaux d’excavation sur toute la largeur du boulevard René-Lévesque afin de relocaliser les services d’aqueduc, d’égout et d’électricité à l’extérieur de la largeur d’emprise du tramway. Ceci afin de permettre l’accès éventuel à ces services en cas de bais sans devoir interrompre la circulation du tramway.

Toutes ces interventions contribuent à réduire de façon significative l’écart de prix entre le coût d’un métro et d’un tramway sans compter les répercussions sur la circulation automobile et les inconvénients aux riverains durant les travaux.

À la basse-ville

Contrairement à la haute-ville, le sol à la basse-ville n’est pas constitué de roc (sauf vers le nord) mais de sols meubles avec une nappe phréatique élevée. De telles conditions ne sont pas propices à la construction d’un tunnel et rendent prohibitive l’implantation d’un métro conventionnel dans ce secteur.

Afin d’obtenir un système de transport en commun cohérent avec un métro à la haute-ville, l’option qui offre le plus de similarité en termes de performances, rapidité et confort consiste en l’implantation de monorails aériens. Ceux-ci seraient alignés dans l’axe des rues de façon à ce que l’unique rangée de poteaux de soutien n’interfère pas avec la circulation automobile. Des bâtiments de service équivalant à des stations de métro constitueraient les accès aux passerelles couvertes prévues comme quais d’embarquement au-dessus des rues. Le prolongement des lignes de monorail dans la partie haute de la ville pour rejoindre la ligne de métro est-ouest se ferait sous terre comme pour un métro.

Le coût d’implantation des monorails à la basse-ville serait vraisemblablement comparable à celui d’un tramway sans en avoir les inconvénients.

Système hybride

Un système de transport en commun assuré par un métro à la haute-ville et des monorails à la basse-ville (en fait l’équivalent d’un métro mais aérien plutôt que sous-terrain) constituerait un système hybride on ne peut plus efficace. Mais son avantage majeur, suivant un récent sondage, est qu’il est le premier choix de la population même à un coût légèrement plus élevé et que celle-ci entend l’utiliser. En prime, ce système hybride pourrait devenir emblématique pour la ville de Québec!

À celle-ci de faire ses devoirs!

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Troisième lien: un pont qui pourrait coûter jusqu’à 6 milliards

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 19 avril 2019 10 commentaires

Denis Lessard
La Presse

QUÉBEC — Engagement phare du gouvernement Legault pour la région de Québec, le fameux « troisième lien » serait finalement un nouveau pont, dont la facture pourrait atteindre 6 milliards de dollars.

À deux occasions, l’opposition libérale a talonné François Legault et son ministre des Transports, François Bonnardel, sur l’engagement de la Coalition avenir Québec de débuter les travaux pour ce troisième lien, à l’intérieur d’un premier mandat. Mercredi soir, en réplique à Pierre Arcand, le chef du Parti libéral du Québec, M. Legault a indiqué que c’est un nouveau pont vers la Rive-Sud qui était dans les cartons du gouvernement.

« Le chef du Parti libéral est en train de nous dire que, pour le REM, on a été capables de commencer les travaux à l’intérieur d’une période de trois ans, mais qu’on ne sera pas capables pour un pont à Québec », a laissé tomber M. Legault.

Officiellement, jamais le gouvernement n’avait jusqu’ici parlé d’un nouveau pont ; l’hypothèse d’un tunnel entre l’île d’Orléans et la Rive-Sud alimentait encore les spéculations.

Hier, le ministre des Transports a catégoriquement refusé de donner plus d’informations sur le projet. Mais, en commission parlementaire sur les crédits des Transports, le libéral de La Pinière Gaétan Barrette a rappelé que la facture d’un « bureau de projet » est historiquement de 5 % du coût global d’une infrastructure.

Avec un bureau de projet de 325 millions, selon les règles habituelles appliquées par Québec, le coût du troisième lien avoisinerait les 6 milliards, a-t-il lancé.

Le ministre Bonnardel n’a pas réfuté le calcul de l’ex-ministre de la Santé. Les coûts seront divulgués « en temps et lieu », a-t-il insisté. Québec est toujours à considérer le corridor qu’il choisira, a-t-il expliqué. À fin de comparaison, le pont Champlain, que vient de construire le gouvernement fédéral, représente une facture de 4,2 milliards. 

Dans le dossier du troisième lien, il faut inclure des travaux pour l’actuel pont de l’île d’Orléans, qui nécessite une réfection majeure. Aussi, si comme l’a laissé entendre M. Legault, le gouvernement a opté pour un pont supplémentaire, il faudra prévoir un ouvrage d’une hauteur spectaculaire, pour le passage des navires sur la voie maritime. Le maire Régis Labeaume, opposé au projet, a déjà soutenu qu’une telle aventure coûterait 10 milliards de fonds publics.

Autre particularité du gigantesque projet : le gouvernement l’a envoyé tout de suite à l’étape de la planification sans se questionner sur l’opportunité du projet.

Un long entretien jeudi matin entre François Bonnardel et Gaétan Barrette a mis en lumière que le mégaprojet a été inscrit directement à l’étape de la planification au Plan québécois des infrastructures (PQI). Or, normalement, on doit s’interroger sur l’utilité, « l’opportunité » de réaliser un projet avant de l’inscrire au PQI.

La veille, aux côtés du premier ministre Legault, Yves Ouellet a laissé tomber que l’on ne pouvait se poser de questions sur l’à-propos du projet. 

« Pour certains projets, il y a différentes étapes à respecter. Ici, on passe rapidement à l’étape de la planification, c’est normal, il n’y a pas eu de dossier d’opportunité parce que l’opportunité est évidente. » — Yves Ouellet, secrétaire général du gouvernement

Actuellement, Québec est à faire « les analyses [sur le plan] de l’évaluation de l’impact du projet, du design, des aspects techniques ».

Pour M. Bonnardel, le gouvernement respectait les règles édictées pour les grands projets. Une disposition prévoit que l’on peut débloquer des projets plus rapidement ; ce fut le cas par exemple pour la décision de remplacer le tablier du pont Laviolette à Trois-Rivières, une facture de 100 millions.

Pour le député Barrette, toutefois, les deux dossiers ne peuvent être comparés. Le pont de Trois-Rivières existe, il fallait le réparer, personne ne s’interroge sur cette nécessité. Le projet de troisième lien, en revanche, est controversé et il favorisera l’étalement urbain et les émissions de gaz à effet de serre.

L’ancien ministre libéral n’a pas eu de réponse claire quand il a demandé si le Conseil des ministres avait agi en tablant sur un mémoire, comme c’est l’usage, avant de prioriser le projet. 

Restant vague, M. Bonnardel a soutenu que le gouvernement avait eu tous les documents nécessaires pour prendre sa décision. Il a attaqué le gouvernement Couillard, qui savait depuis trois ans que le pont de l’île d’Orléans nécessitait d’importants travaux d’entretien.

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Voir aussi : Projet - Troisième lien, Transport, Transport en commun.

Une étude sur un projet de métro à Québec

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 16 avril 2019 26 commentaires

Jean-François Néron
Le Soleil

Québec21 interpelle le gouvernement Legault pour qu’il exige de l’administration Labeaume de mettre «sur pause» le projet de réseau structurant de transport en commun et qu’une firme indépendante réalise l’étude qui soutient le choix d’un tramway sur celui d’un métro.

Le chef de l’opposition officielle, Jean-François Gosselin, réagissait mardi, à la demande du ministère de l’Environnement de détailler les raisons qui ont mené la Ville de Québec à choisir un tramway plutôt qu’un métro dans le cadre d’une étude environnementale. Le ministère fait ainsi écho à des questions soulevées dans le cadre d’une consultation citoyenne menée du 9 février au 10 mars sur les enjeux que l’étude d’impact devrait aborder.

«Ça fait des mois qu’on demande ça, que les études soient faites pour s’assurer que c’est le meilleur projet», a lancé M. Gosselin, alléguant que l’exigence du ministère lui donne raison.

«C’est un pas dans la bonne direction. On demande d’aller plus loin. Ça prend les études de besoins pour tous les modes de transport», affirme-t-il.

Selon lui, le gouvernement du Québec doit aussi confier à une firme indépendante la réalisation de ces études. Comme son collègue Stevens Melançon, il doute de la bonne foi de l’administration Labeaume.

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Opération inefficace Karine Gagnon (Journal de Québec)

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Toujours sur le transport structurant

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 27 mars 2019 6 commentaires

Le chef de Québec 21, Jean-François Gosselin, s’obstine. Mercredi, comme il l’a fait périodiquement depuis plus d’un an, l’élu municipal a réclamé la tenue d’un référendum sur le projet de réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec. (Baptiste Ricard-Châtelain, Le Soleil).

L’article

La Chambre de commerce et d’industrie de Québec (CCIQ) presse les gouvernements supérieurs de s’entendre sur le financement du futur réseau structurant de transport en commun. La compétitivité de la capitale serait en jeu. (Baptiste Ricard-Châtelain, Le Soleil).

L’article

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Premier budget caquiste: le troisième lien avance, le tramway stagne

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 21 mars 2019 63 commentaires

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Alors que le projet de tramway fait du surplace, le troisième lien avance sur la voie rapide avec le budget Legault présenté jeudi.

Pour son premier budget, le gouvernement de François Legault a décidé de faire cheminer le troisième lien en mode accéléré. Il passe donc de la phase «à l’étude» à «en planification». On réserve 325 millions $ pour des études et des plans et devis, qui s’ajoutent aux 20,5 millions $ déjà consentis pour un bureau de projet. Les travaux de ce bureau, qui devaient déterminer la pertinence de réaliser ce projet ou non, ne sont d’ailleurs pas encore terminés.

Le gouvernement justifie sa décision de faire avancer le troisième lien à l’étape suivante par le fait que «sa réalisation réduira la congestion sur la Rive-Sud et le kilométrage parcouru», lit-on dans le budget.

Pendant ce temps, alors que les projets de transport collectif se multiplient à Montréal, le réseau structurant de transport collectif de la Ville de Québec demeure au même point. Il est en mode planification depuis un an. L’an dernier, le gouvernement libéral l’avait en effet propulsé à l’avant-plan.

Mais depuis, contrairement au troisième lien, le réseau de tramway-trambus n’a pas reçu les fonds spécifiquement pour la réalisation de plans et devis. Les 215 millions $ consentis en 2018 par les libéraux ne finançaient que les études.

Cette année, tout au plus, le gouvernement Legault confirme sa participation de 1,8 milliard $ sur la totalité du projet de 3 milliards $. Mais il ne dénoue pas l’impasse du financement fédéral, qu’Ottawa dit avoir déjà mis sur la table.

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Labeaume en furie, Lehouillier applaudit Radio-Canada

Financement du tramway : Guilbault et Duclos s’accusent mutuellement Alexandre Duval, Radio-Canada

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Réseau de transport structurant: Le maire Labeaume revient à la charge

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 8 mars 2019 23 commentaires

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Régis Labeaume a de nouveau sonné la charge auprès des gouvernements fédéral et provincial pour que le financement, à 100 %, du Réseau structurant de transport en commun de Québec soit rapidement confirmé.

C’est la requête pressante faite jeudi, en point de presse, par le maire de Québec. Identifiant plusieurs solutions possibles, l’administration municipale estime « qu’il y a de l’argent partout » dans les coffres des deux paliers de gouvernement supérieur. « On fait les frais d’une mésentente technique entre les deux gouvernements, alors qu’il y a plein d’argent disponible, a soutenu le maire. Il y a urgence d’agir pour éviter les retards. Ça prend de la volonté politique. » D’après lui, « si on n’a pas le signal, il n’y aura que la ligne bleue et le REM qui vont fonctionner [à Montréal]. On n’aura pas une cent, nous autres. »

L’enveloppe fédérale de 5,2 milliards $, sur 10 ans, pour le transport en commun au Québec est répartie selon l’achalandage. Or, ce critère désavantage Québec au détriment de Montréal. « Le fédéral condamne les plus petites villes à conserver de petits systèmes », a déploré le maire. À ses yeux, il serait plus logique d’utiliser plutôt le critère de la population desservie.

En fin de journée, le ministre fédéral, François-Philippe Champagne, a laissé entendre que le critère de l’achalandage ne sera pas changé. Cela dit, ce dernier a ajouté ceci : « Je ne comprends pas où est le problème. On a l’argent et on a la volonté politique au fédéral. Il manque juste la demande du gouvernement du Québec. »

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Voir aussi : Projet - Tramway, Projet - Troisième lien.

La démagogie de la congestion

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 26 février 2019 10 commentaires

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Les opposants au projet de troisième lien ont fait leurs choux gras des récentes données du recensement 2016 voulant que la congestion ne soit pas aussi lourde qu’on le pensait à Québec.

Ces données de Statistique Canada sur les Les trajets de longue durée pour se rendre au travail suggèrent que seulement 2,3 % des citoyens de la région passent plus de 60 minutes en auto pour se rendre au travail.

Cette heure est longue quand on la passe coincé dans le trafic, mais il faut convenir que cela représente une bien petite proportion de la population. Si petite que Québec se classe au 29e rang sur 35 à l’échelle canadienne.

Et trop petite pour justifier un troisième lien, se sont empressé de conclure des élus du Parti québécois (PQ), de Québec solidaire et autres troisièmeliensceptiques.

«Ces informations viennent une fois de plus prouver l’inutilité d’investir des milliards dans un projet qui n’est pas nécessaire», a notamment lancé la critique en transport du PQ, Catherine Fournier.

Mme Fournier peut avoir d’excellentes raisons de croire que le troisième lien n’est pas nécessaire. Elle n’est d’ailleurs pas la seule à douter et j’en suis moi aussi.

Mais cela n’autorise pas la démagogie. On ne peut pas faire dire aux chiffres ce qu’ils ne disent pas. La recherche de Statistique Canada décrit le temps passé en auto pour se rendre au travail. Elle ne dit rien (ou trop peu) sur la congestion.

La congestion est certainement une des causes des trajets de plus d’une heure pour aller au travail le matin, mais ce n’est pas la seule.

Il y a par exemple des citoyens qui choisissent d’habiter à la campagne ou dans une ville autre que celle où ils travaillent. Une question de goût, de logistique immobilière ou que sais-je. Ces choix ont une incidence sur le temps de déplacement mais il n’y a pas de lien automatique avec la congestion.

On peut même penser que c’est parce qu’il n’y a pas de congestion que des navetteurs font parfois le choix d’habiter plus loin de leur lieu de travail. Qu’est-ce qu’une heure à rouler à bonne vitesse sur une route de campagne, se disent-ils. C’est bien différent de la frustration de rouler pendant une heure sur une autoroute-parking à respirer les gaz d’échappement des voitures en avant.

(…)

Il serait hasardeux d’utiliser le 2,3 % de cette étude comme indicateur de la congestion à Québec et encore plus de s’en servir pour établir les besoins d’infrastructures. Ou leur absence.

Ces besoins (ou leur absence), on les verra mieux dans l’étude sur l’origine et la destination des déplacements à Québec, menée par le ministère des Transports. Les résultats sont attendus ce printemps.

On saura alors (à peu près) combien de voyageurs se déplacent dans tel ou tel axe pour aller travailler le matin. On l’a sans doute un peu remarqué, car une étude similaire a été menée en 2011. On sait que les pôles d’emploi n’ont pas tant changé depuis à Québec et Lévis.

Mais on aura bientôt des chiffres à jour qui, espérons-le, aideront à aller au-delà des dogmes, des promesses électorales racoleuses et de l’émotivité pour évaluer la véritable utilité d’un troisième lien à l’est comme réponse à la congestion.

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Voir aussi : Projet - Troisième lien, Transport.