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Journal de Québec
Depuis un certain temps, nous constatons une multiplication de discours s’opposant au projet de tramway. Devant l’égarement de ces discours, nous souhaitons rétablir les faits et démontrer notre appui au projet de Réseau structurant de transport en commun (RSTC) de la Ville de Québec. Nous sommes des citoyennes et des citoyens, usagers ou non du transport collectif, qui avons à coeur notre ville, son développement et sa prospérité. Nous provenons de différents horizons : employés, professionnels, fonctionnaires, retraités, travailleurs autonomes, entrepreneurs, etc.
D’abord, il y a lieu de rappeler que le projet de la Ville de Québec n’est pas uniquement un tramway. Il s’agit d’un Réseau structurant de transport en commun, lequel comprend deux nouveaux modes de transport : le tramway et le trambus. Le projet vise une réorganisation complète de l’offre en transport en commun, ce dont la population a grandement besoin.
Ensuite, il est totalement fallacieux de prétendre que les usagers du Réseau de transport de la Capitale ne réclament pas le RSTC. De toute évidence, de tels propos ne peuvent être tenus que par des personnes n’ayant jamais utilisé le transport en commun. Il suffit de se rendre sur la Colline parlementaire en transport en commun sur l’heure de pointe pour constater que le réseau actuel est saturé. Les autobus se suivent pare-choc à pare-choc dans les voies réservées. Il n’est pas rare que des métrobus surchargés ne s’arrêtent plus aux stations comprises entre la Colline parlementaire et l’Université Laval, laissant du fait même des grands groupes de passagers qui doivent régulièrement patienter pour avoir leur place sur ces lignes qui, malgré leur haute capacité et fréquence, sont engorgées à chaque période de pointe. Décidément, le RSTC est plus que nécessaire, et les usagers le réclament.
De plus, comparer un métro de 13 km à un tramway de 23 km, sous le prétexte que les coûts seraient similaires, équivaut à comparer des pommes à des oranges. En effet, un métro ne circulerait qu’au centre-ville alors que le tramway servira la population depuis Charlesbourg jusqu’à Cap-Rouge. De plus, une telle comparaison ignore totalement le trambus de 15 km qui desservira également Beauport. Autant le tramway que le trambus favoriseront une réorganisation des parcours d’autobus qui permettra de mieux desservir les autres arrondissements notamment en augmentant la fréquence. Avec les défis auxquels fait face la Ville de Québec, notamment en matière de transports et de changements climatiques, il est essentiel que la solution passe par une offre plus étendue du transport en commun, ce que permet le RSTC contrairement à un métro.
Par ailleurs, il y a lieu de souligner la disparité flagrante entre les déplacements en autobus et ceux en automobile. Par exemple, le parcours entre le Cégep Limoilou et les centres commerciaux de Sainte-Foy dure approximativement 45 minutes en autobus, comparativement à 20 minutes en automobile. Le RSTC permettra la réduction de ce temps de déplacement à moins de 20 minutes.
Il y a plus de 10 ans que dure le débat sur l’amélioration du transport collectif. Plusieurs hypothèses ont été analysées et évoquées. C’est forte de cette expérience que la Ville de Québec propose le RSTC. Le débat a assez duré. Il est maintenant le temps de passer à l’action, à la construction.
Quant aux inconvénients que pourrait avoir le RSTC sur la circulation automobile durant sa construction, ils s’avèrent de moindre importance comparativement aux problèmes actuels du transport collectif. Comme le dit le dicton, on ne fait pas d’omelette sans casser des oeufs. Le dynamisme insufflé par le RSTC sur la ville et son économie justifie amplement les désagréments usuels d’un chantier de cette envergure.
Le RSTC s’avère une véritable alternative à l’automobile, une solution moderne aux enjeux de mobilité de notre ville et de changements climatiques. Il est adapté à la réalité de Québec, à sa géographie et à sa démographie.
Certes, les transports collectifs ne conviennent pas à l’ensemble de la population. Toutefois, nous avons espoir que le RSTC conviendra à une proportion majeure de celle-ci, pour laquelle l’utilisation de l’automobile en solo est injustifiée. Il s’agit d’une véritable solution prometteuse pour changer les habitudes des gens et faire la transition vers une mobilité durable.
De surcroît, mettre en opposition le transport en commun et l’automobile est trompeur et polarise le débat. Plusieurs usagers du transport en commun possèdent une automobile, notamment pour répondre aux besoins qui ne peuvent être autrement satisfaits. Il n’y a pas une frontière étanche entre chaque catégorie d’usagers du réseau routier. Piéton, cycliste, automobiliste, motocycliste, usager du transport en commun, toute personne est parfois l’un, parfois l’autre. De même, plusieurs combinent les différents modes de transport dans un seul trajet. Le RSTC a ainsi l’objectif de faciliter et d’optimiser les déplacements de toute la population de la Ville de Québec.
Certains d’entre nous ont constaté qu’à leur égard, l’utilisation de l’automobile solo était déjà injustifiée. Ils ont choisi le transport collectif. Ce choix a déconstruit le mythe de la liberté que représente l’automobile. En effet, l’abandon de l’automobile augmente la capacité financière pour les besoins essentiels et pour les loisirs. Il soulage également l’esprit de plusieurs préoccupations et sources de stress, telles que trouver du stationnement, se trouver coincé dans le trafic, etc.
En somme, les besoins en matière de transports collectifs sont criants, autant pour les usagers du transport en commun que pour les enjeux de déplacement dans la Ville de Québec. Le RSTC y répond parfaitement. Nous appelons la population à y adhérer massivement et à proposer des améliorations constructives plutôt qu’à le critiquer, car qu’on le veuille ou non, le train est déjà parti.
15 février 2020 à 14 h 02
Tout le monde est d’accord. Il faut un meilleur transport en commun pour la ville de Québec. C’est réellement le tramway qui grince, car le métro léger n’a jamais été analysé par le RSTC. Il faut prendre le temps d’évaluer et comparer ces 2 options.
Quelques corrections/précisions :
1. Le métro léger (ML) propose 16,3 km et non 13 km.
2. Le ML proposé va de la 55e rue à Quatre-bourgeois.
3. Le ML inclut le trambus.
4. Fréquence à l’heure de pointe : ML 2 minutes, tramway (TW) 4 minutes.
5. Fréquence durant les heures creuses : ML 5 minutes, TW 15 minutes.
6. Vitesse : ML 36 km/h, TW 18 km/h
7. Temps 18e rue-Place Laurier : ML 19 min 59 s, TW 37 min 20 s (soit 17 min 21 s de plus que le ML).
8. Le débat n’a jamais été fait parce que le maire voulait un tramway et rien d’autre.
9. Inconvénients durant la construction : ML mineurs, TW majeurs.
10. Inconvénients après la construction : ML aucun, TW majeurs.
11. Casser des œufs : ML 24 œufs végans, TW 2 douzaines.
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15 février 2020 à 14 h 35
* Je serai bref.
1- En accord avec « urbanoïd »;
2- J’ai souvent commenté sur ce site et il serait abusif de répéter ad nauseam;
3- Conséquemment, pour ceux qui ignoreraient ma position, je vous invite à aller les lire;
4- Vous serez alors plus en mesure d’adhérer ou non à mon point de vue;
À+
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16 février 2020 à 09 h 15
Pour avancer de telles propositions, dites-moi que vous êtes dans le domaine?
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16 février 2020 à 10 h 56
@me Ce sont des points de la proposition https://jyvaisenmetro.com combinés avec de l’information de Siemens, Systra, journal de Québec, France Info, France Ouest, Le Monde, etc.
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16 février 2020 à 13 h 06
@ urbanoïd
Si on reformulait la question pour celle ci-dessous vous y répondriez?
« Dites-moi que vous êtes dans le domaine? »
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16 février 2020 à 15 h 46
@insider Je ne travaille pas, j’habite chez mes parents, je navigue sur internet et je hais en bobettes.
Étonnant que le maire n’ait pas ajouté « Je vis dans Sillery » et J’écoute « Je suis conne de Brigitte Fontaine »
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16 février 2020 à 19 h 45
Pour avoir travaillé dans le passé pour un employeur qui était mandaté pour un projet d’infrastructure de TEC, je peux vous dire que si on a le malheur de faire du cherry picking le milieu va rapidement vous remettre en question. Quand ça nous arrive et qu’on évite de répondre aux questions on perd notre crédibilité et notre réputation en souffre grandement.
Vous feriez un très bon politicien car vous patinez très bien afin d’éviter de répondre aux questions qui vous déplaisent.
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17 février 2020 à 07 h 34
« 3. Le ML inclut le trambus. »
Nop. Sur le site de jyvaisenmetro, le réseau de trambus qui est proposé n’est pas inclut dans le prix. Avant, il y avait un tableau détaillé pour les coûts, mais je n’arrive plus à le trouver.
Mais faites le calcul : 3.3G$ / 200M du km = 16.5 km. Donc 3.3G$ pour 16.5 km de métro. Pas de trambus, pas de voies réservées.
De plus, le trambus proposé par jyvaisenmetro est plus long que celui du rstc, car il y a plus de km à couvrir. Encore là, on nous indique pas le coût supplémentaire.
Vous pouvez choisir de croire à un projet qui a été calculé sur des bases très optimistes. Mais vous serez deçu dès la première pelletée de terre.
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17 février 2020 à 16 h 54
Posez-vous la question : quelle sera la durée de vie d’un investissement de 3,3 milliards de $ dans le métro comparativement à 3,3 milliards de dollards dans le tramway/trambus ?
Si la durée de vie du métro est supérieur (et les chiffres montrent qu’il est environ 3 fois plus durable), ça vaut dire qu’en terme financier, on devrait être en mesure de dégager une marge de manoeuvre qu’on peut, si on le désire, actualiser à l’année 1. Ce montant extra peut être investit dans le trambus, les remontées mécaniques ou pour un métro encore plus long si c’est ce qu’on souhaite.
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18 février 2020 à 09 h 18
@amanceau Vous avez raison. D’ailleurs, la petite ville de Rennes a payé la ligne A de son métro VAL (véhicule automatique léger) en 15 ans. Notez qu’elle n’a reçu que 12% du gouvernement français (à Québec c’est 90%?). Elle inaugure cette année sa 2e ligne de métro de 1,5G$ et prévoit 62M de passagers pour une ville de 216 000 habitants.
Voilà une administration responsable et un maire qui investit à long terme dans ce transport structurant. Ici, le maire boqué n’a jamais voulu d’un métro léger. Il préfère repayer au 35 ans et refiler la facture aux prochaines générations.
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19 février 2020 à 13 h 34
Montréal… à 250 km.
Après 50 ans, 70% du réseau est en fin de vie.
Déficit d’entretien de 4G.
Coût d’entretien annuel de près de 1,50$ par km parcouru.
Annoncé aujourd’hui… 2G nécessaires et 10 ans de travaux pour Ville-Marie. 1G pour L-H Lafontaine.
Des tunnels éternels, ça coûte des milliards d’entretien. Aucune comparaison possible avec un système en surface.
Pourquoi il y a n’y a qu’une poignée de métros en Amérique du Nord? Parce qu’il y a qu’une poignée de ville qui ont la population pour.
Québec est environ 80e au palmarès des villes nord-américaine. Sa population est faible et parsemée. Bottom line.
Terre appelle la lune.
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19 février 2020 à 15 h 38
« Pourquoi il n’y a qu’une poignée de métro en Amérique du Nord ? » (PPDaoust)
Aux États-Unis, le sous-sol appartient au propriétaire terrien. Ça fait monter les coûts d’expropriation de façon exponentielle. C’est ce qui explique la rareté des projets de métro aux États-Unis. Au Canada, nous avons un système qui ressemble beaucoup à ce qu’on retrouve en Europe. Le sous-sol n’appartient pas au propriétaire en surface.
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Pour ce qui concerne la durée de vie du métro de Montréal, les véhicules commencent à devoir être remplacés et les stations ont besoin de rajeunissement. C’est normal, ça fait plus de 50 ans. C’est plus de 2 fois la durée de vie des installations et matériel roulant du tramway. Pour ce qui est du tunnel, il n’a pas besoin d’être refait. Oui, il y a de l’entretien, mais les rails et autres équipement durent plus longtemps car ils sont protégé du climat et des variations de températures.
Avec les normes de construction de 2020, les coûts d’exploitation d’un métro automatique sont inférieurs à ceux d’un tramway opéré dans une ville hivernale.
Les travaux du tunnel Ville-Marie comprennent la réfection de 10 ponts (les artères qui enjambent le tunnel au centre-ville). Ce sont ces ponts qui expliquent la majorité des coûts.
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19 février 2020 à 16 h 27
Monsieur Manseau.
Pour avoir épluché dans le passé des articles sur la question sur Citylab, jamais j’ai lu quoi que ce soit à propos du tréfoncier. Je ne me risquerai pas à vous obstiner, mais si c’était un obstacle si important, je pense que nos décideurs trouveraient une solution. Or, non, il ne l’ont pas fait, parce que l’investissement dans un métro, dans la plus grande partie des cas, n’en vaut pas la chandelle.
Quant à l’entretien, je vous corrige pour vrai cette fois-ci, puisqu’il est avéré que les coûts d’opération d’un tunnel sont supérieur à un pont! Dans ce cas, il est difficile d’imaginer qu’un tunnel coûterait moins cher à entretenir qu’une dalle de béton en surface, deux rails, des poteaux puis des petits fils.
» Avec les normes de construction de 2020, les coûts d’exploitation d’un métro automatique sont inférieurs à ceux d’un tramway opéré dans une ville hivernale. »
Mais d’où diantre prenez-vous cette information? Systra vient de clore ce débat non? Les résultats ont été validé par des experts indépendants. Que voulez-vous de plus?
» Les travaux du tunnel Ville-Marie comprennent la réfection de 10 ponts (les artères qui enjambent le tunnel au centre-ville). Ce sont ces ponts qui expliquent la majorité des coûts. »
Où avez-vous lu que la réfection ponts d’étagement représentait la majorité des coût? Où! La majorité? Où?
M’a dire comme l’autre… Misère!
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15 février 2020 à 18 h 57
« 8. Le débat n’a jamais été fait parce que le maire voulait un tramway et rien d’autre. »
Ben voyons donc! Comme si le choix n’était qu’une vue de l’esprit du maire.
Que de démagogie, que de mauvaise fois, que de radio poubelle dans ces propos.
Bien honnêtement, jamais je ne vous confierai à vous deux quelconque projet avec autant d’argent public en jeu. Vos propos sont totalement dépourvu de réelle analyse.
Vous êtes dans la vente du rêve sans appuis.
Heureusement, votre bruit s’essouffle, heureusement.
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15 février 2020 à 23 h 20
C’est le maire qui l’a dit. Ils n’ont jamais travaillé sur un autre projet que le tramway.
22 Novembre 2018
«La Ville de Québec a fait le choix d’un réseau structurant de transport en commun alliant tramway et trambus. C’est sur ce projet que nous travaillons depuis plusieurs années déjà et sur aucun autre», a répondu Régis Labeaume.
Au cabinet du maire, on assure que plusieurs options ont été analysées. Il n’est pas question pour l’administration Labeaume de rendre publiques ces analyses. (oui, oui)
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16 février 2020 à 09 h 56
Et les deux premier ministres ( le précédent et celui au pouvoir présentement ) dans tout ça?
Ils ont votre bénédiction sans confession?
;-)
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15 février 2020 à 19 h 19
Effectivement, il y a du conflit de personnalité dans cette historie et cela ne sert pas le débat public.
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19 février 2020 à 06 h 53
@Alain Manseau
« Si la durée de vie du métro est supérieur (et les chiffres montrent qu’il est environ 3 fois plus durable), ça vaut dire qu’en terme financier, on devrait être en mesure de dégager une marge de manoeuvre qu’on peut »
Argument valable, mais les finances publiques ne fonctionnent pas de cette façon. Il faut l’avoir le 4,5 G$ pour le dépenser, on ne peut pas juste « dégager une marge de manoeuvre ».
N’oubliez pas que le projet de SRB était évalué à environ 1,5G$, et il couvrait les deux rives. Là on est rendu à 3,3G$ uniquement pour la rive-nord. On en demande plus ? Et ce, en plus de ce qui est demandé pour le 3e lien. Imaginez la réaction des autres villes canadiennes si Québec obtient tout cet argent. Aucun gouvernement va accepter de financer tout ces projets.
La seule proposition qui tienne est d’annuler le 3e lien pour les voitures, et d’investir les surplus pour avoir un métro (ou du moins, un prolongement de la partie en sous-terrain du tramway). Si vous démarrez une pétition en ce sens, je signe sans réserves.
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19 février 2020 à 15 h 47
« mais les finances publiques ne fonctionnent pas de cette façon »
S’il y a un domaine où ça fonctionne de cette façon, c’est bien les finances publiques. Les dépenses qui sont considérées comme des investissements (et c’est le cas des systèmes de transport en commun) n’apparaissent pas dans les budgets annuels des gouvernements (ou dans les surplus ou déficits annuels). Ils sont simplement ajoutés à la dette nationale.
Dans la persperctive d’une dette nationale, un emprunt de 2,3 milliards $ avec une durée de vie de 25 ans pour le tramway est à peu près l’équivalent à un emprunt de 3,3 milliards $ avec une durée de vie de 75 ans + pour le métro.
Les entreprises privées font la même chose. D’où l’importance du concept d’amortissement.
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19 février 2020 à 16 h 31
Mon expérience me démontre clairement qu’une efficacité appréhendée future ne permet pas de financer un projet. Je suis dans le domaine informatique et je sert souvent l’argument du coût d’entretien à long terme pour justifier des investissements supplémentaires. Ça marche si cet argument est présenté AVANT d’obtenir le financement. Après, c’est difficile, voire impossible.
Si on vous a accordé une subvention de 3 G$ pour faire un réseau de tramway/trambus, vous ne pouvez modifier le projet pour un metro en cours de route. Le projet que vous avez présenté pour obtenir cette subvention est celui que vous êtes autorisés à réaliser. Vous ne pouvez pas modifier le projet de manière substantielle une fois le projet financé.
D’où mon approche pour le métro. Je n’ai rien contre, mais on n’est plus rendu là. Chercher du financement (de l’ordre de 3G$) est extrêmement difficile.
Si on voudrait un metro, on doit annuler le projet de RSTC et retourner à la table de négociation afin d’obtenir un nouveau financement. Et je me répète : AUCUN gouvernement (fédéral / provincial) ne va accepter de financer un métro à Québec !
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