Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Le véritable effet des voitures de tourisme avec chauffeur (VTC)

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 14 janvier 2019 13 commentaires

La Presse +
14 janvier 2019

On pourrait croire que la popularité des services de voitures de tourisme avec chauffeur (VTC) incitent les gens à délaisser leur automobile personnelle. Or, ce n’est pas ce qui se produit, note Bruce Schaller, consultant en matière de transport et ancien sous-commissaire chargé de la circulation et de la planification de la Ville de New York. La Presse lui a parlé.

Vous avez longtemps été enthousiaste par rapport au rôle des VTC dans les villes, mais vous avez changé d’idée. Pourquoi ?

Au départ, tout le monde croyait que les voitures de tourisme avec chauffeurs (VTC) réduiraient la congestion et faciliteraient les déplacements dans les villes. C’était mon cas. Ce qui s’est produit, c’est que la popularité d’Uber et de Lyft a connu une croissance phénoménale, et les effets négatifs ont commencé à apparaître. Je crois que ces entreprises voulaient réellement aider la situation, mais leur croissance est devenue leur priorité. Ces enterprises offrent de bons services, et c’est important de le souligner, mais elles ont des impacts, et il est primordial de les connaître.

Qu’est-ce qui n’avait pas été prévu ?

Il y avait cette idée que les gens cesseraient d’utiliser leur voiture personnelle pour se déplacer, ou iraient même jusqu’à vendre leur voiture. C’était l’idée générale. Or, ce qu’on voit, c’est que la majorité des gens qui utilisent les VTC viennent du bassin des clients des transports collectifs. Ce sont des gens qui, au lieu de prendre l’autobus ou le métro, prennent Uber. Cela augmente le nombre de déplacements en voiture, augmente le nombre de véhicules sur les routes et augmente les bouchons de circulation. Vous ne réduisez donc pas le trafic automobile. Au contraire, vous l’augmentez.

Votre conclusion, c’est que peu importe la formule, transporter toujours plus de personnes dans des voitures en ville est inefficace.

Oui, et ce sera aussi vrai avec les voitures autonomes du futur. Ce système va réduire les frais liés à l’utilisation d’une VTC, ce qui rendra leur utilisation encore plus attrayante et accessible. Je crois que c’est aux villes et aux États ou aux provinces de réglementer la prolifération des VTC.

La Ville de New York vient de commencer à imposer une surcharge de 2,50 $ aux utilisateurs de VTC dans le sud de Manhattan afin de récolter des fonds pour financer les transports collectifs. Est-ce une bonne solution, selon vous ?

Je crois que la surcharge est bonne pour recueillir des fonds pour les transports collectifs, et c’est important pour cette raison. Mais la surcharge ne sera pas assez élevée pour dissuader les gens de prendre les VTC. Si la surcharge était appliquée dans des quartiers plus pauvres comme dans le Queens, ce serait sans doute dissuasif. Mais à Manhattan, les gens apprécient le côté pratique des VTC et sont prêts à payer ce qu’il faut.

Les applications de VTC sont très faciles à utiliser, et les paiements se font instantanément. Du côté des transports collectifs, c’est plus laborieux : impossible par exemple de payer avec un cellulaire ou directement avec une carte de débit ou de crédit. Aimeriez-vous voir les sociétés de transports collectifs adopter certains avantages des VTC ?

Certainement. Faciliter l’accès aux transports collectifs est important. Ce qui est fascinant en ce moment avec les VTC, c’est qu’ils expérimentent avec des modèles où le client doit se rendre à un point d’embarquement le long d’une rue plus achalandée et partager le VTC avec d’autres, en échange d’un tarif plus bas. Bref, les VTC deviennent de plus en plus comme des transports collectifs. Ça ajoute quand même du kilométrage de déplacements en voiture dans la ville, mais ça montre surtout que les transports collectifs sont la seule façon viable de déplacer un nombre élevé de personnes dans les villes.

Quelles sont les solutions à la congestion urbaine, selon vous ?

Je suis un partisan du péage urbain, mais je ne retiens pas mon souffle et j’estime qu’il faut travailler sur tous les fronts et ne pas avoir une pensée magique. Je pense qu’il faut réduire le nombre d’espaces de stationnement, de sorte que les espaces restants vont coûter plus cher et que les transports collectifs vont être plus attrayants que l’automobile privée. C’est ce que la Ville de New York a fait il y a 35 ans, avec des résultats probants. Il faut aussi améliorer la rapidité et la fréquence des transports collectifs pour faire de l’autobus et du métro les façons les plus rapides de se déplacer en ville. Les gens prennent des décisions qui les avantagent, ce qui est parfait ! S’ils décident de prendre les transports collectifs, tout le monde en bénéficie. Les taxis et les VTC sont une partie essentielle des villes, mais on ne peut les laisser prendre tout l’espace. Il n’y a pas assez de place dans la rue.

Demandez aux commerçants s’ils veulent réduire le nombre d’espaces de stationnement dans leur quartier. Je crois qu’on peut supposer qu’ils seraient contre l’idée…

Je crois que le stationnement sur rue est désirable, mais que son prix devrait être établi de manière à ce que les gens ne perdent pas leur temps à tourner en rond pour trouver une place. San Francisco l’a fait avec succès. C’est surprenant, mais si vous augmentez le prix du stationnement dans les secteurs prisés, bien des gens vont se garer un ou deux pâtés plus loin, là où c’est moins cher, et ça libère des places dans les secteurs les plus achalandés. Dans ce scénario, chacun paie le juste prix.

THE NEW AUTOMOBILITY:
Lyft, Uber and the Future of American Cities
Schaller Consulting

Voir aussi : Transport, Transport en commun.


13 commentaires

  1. Francis L

    14 janvier 2019 à 17 h 07

    Un autre article : https://auto.lapresse.ca/technologies/201901/14/01-5210942-uber-a-10-ans-plus-de-voitures-plus-de-congestion.php

    Mais en général, ça me semble assez faible comme argumentaire… On regarde des chiffres sur de longue période et on passe à des conclusions contre les VTC, comme si c’était la seule variable qui avait changé sur cette même période. Exemple : on dit que les couples sans voiture est en diminution, mais qui dit que sans les VTC, la diminution n’aurait pas été pire?

    Je vis sans voiture et je ne vois pas comment l’augmentation des alternatives, incluant les VTC, pourrait me pousser à acheter ma propre voiture. Bien au contraire.

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    • Insider

      14 janvier 2019 à 18 h 39

      Qu’est-ce que vous ne comprenez pas à ceci?

      « Il y avait cette idée que les gens cesseraient d’utiliser leur voiture personnelle pour se déplacer, ou iraient même jusqu’à vendre leur voiture. C’était l’idée générale. Or, ce qu’on voit, c’est que la majorité des gens qui utilisent les VTC viennent du bassin des clients des transports collectifs. Ce sont des gens qui, au lieu de prendre l’autobus ou le métro, prennent Uber. Cela augmente le nombre de déplacements en voiture, augmente le nombre de véhicules sur les routes et augmente les bouchons de circulation. Vous ne réduisez donc pas le trafic automobile. Au contraire, vous l’augmentez. »

      Plus on se rapproche du centre-ville et plus une voiture – quLil y ait covoiturage ou pas – est inefficace en comparaison avec le transport en commun.

      Nulle part il est écrit que Uber serait un incitatif pour que les gens comme vous achetiez une voiture. Vous faites une interprétation de l’article qui est fallacieuse.

      Bref les promesses que Uber serait la panacée ne se sont pas réalisée. M. Schaller insiste sur le fait qu’il faut que les coûts cachés deviennent visibles et concrets. Quand on réalise ce que ça coûte stationner et circuler au centre-ville on va prendre les bonnes décisions.

      À Québec on subventionne grandement l’inefficacité en transport et on constate ce que ça donne. Au lieu de s’améliorer la situation se détériore. Un jour il faudra payer la facture de tout ça (perte de temps, système de santé, perte d’attractivité de la main-d’oeuvre…)

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      • Francis L

        15 janvier 2019 à 10 h 28

        Les interprétations fallacieuse sont plutôt dans cette étude. Le chiffre avancé de 60% inclut aussi la marche, le vélo, et le non-déplacement… Et on se garde bien de parler du 40% restant. Les autres données sont basé sur des périodes de temps où une foule d’autres variables ont eu de l’influence. D’ailleurs, l’article de La Presse note bien que sur la même période, les systèmes de TEC des grands centres ont vu leur clientèle augmenter.

        Ce qui semble vous échapper, c’est que les gens ont le choix de leur mode de transport. Si vous tentez de les garder captifs du transport en commun en limitant leurs alternatives, ils risquent plutôt de se tourner vers l’auto-solo qui elle, n’est pas suffisamment limité.

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      • Undefined

        15 janvier 2019 à 11 h 31

        Où est-il question de limiter les choix?

        De plus il y a une limite à craindre de limiter les choix. Va-t-on subventionner ce qui est nuisible ou nocif simplement sous prétexte que l’on craint de limiter les choix? Si on produit donne le cancer va-t-on s’empêcher d’en interdire la vente?

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      • Undefined

        15 janvier 2019 à 11 h 39

        Si un produit donne le cancer va-t-on s’empêcher d’en interdire la vente?

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      • Francis L

        15 janvier 2019 à 13 h 25

        Votre exemple ne fait ni queue ni tête…

        Entre temps : retirez des alternatives au cocktail de transport, et je vous assure que nous serons beaucoup à se racheter une auto-solo le lendemain. À ce moment là, ça ne sera pas quelques fois par année que l’on « skipera » le bus pour prendre une voiture, mais 100% du temps. Vous serez bien avancé.

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      • Undefined

        15 janvier 2019 à 13 h 34

        Je ne vous suis pas.

        Pourquoi avez-vous recours au sophisme du faux dilemme et de la caricature?

        Où est-il fait mention dans l’article ou dans ce qu’a écrit Insider ici sur QU qui suggère de retirer des alternatives ou quoi ce soit du cocktail?

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  2. jeand Utilisateur de Québec Urbain

    14 janvier 2019 à 18 h 34

    la vraie révolution sera les voitures autonomes les VTSC (sans chauffeurs) Il n’y aura plus de raison valable de posséder une auto et encore moins un parking, fini l’erreur humaine. 10-15 ans max. Les voitures avec chauffeurs interdites dans… 25 (prédiction)

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    • Insider

      14 janvier 2019 à 18 h 46

      Une voiture avec ou sans chauffeur demeure une voiture. Allez voir les photos qui démontrent la grande différence d’encombrement à l’avantage du bus pour le même nombre de personnes qui se déplacent et dites-moi que les VSTC vont solutionner tous les problèmes de congestion.

      C’est simplement une meilleure utilisation de l’espace là où il y a une assez grande densité de touristes, travailleurs, étudiants et résidents.

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    • PPDaoust

      15 janvier 2019 à 09 h 21

      Moi aussi je suis enthousiaste envers l’arrivée prochaine des VSTC à titre de solution à la congestion. Encore faut-il impérativement qu’ils puissent loger plusieurs occupants sans détourner la première course commandée. Il ne faut pas aussi oublier le fait que ça sera un service d’une grande flexibilité, mais qui aura un prix qui ne pourra pas être à la portée de tous.

      Selon moi, le transport en commun a encore beaucoup d’avenir en ville. En périphérie et en région, je pense qu’on est très loin de l’automatisation des transports. J’apprécie tout de même votre optimisme.

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  3. Insider

    15 janvier 2019 à 18 h 46

    Tiré d’un article « Sharing the road: can we tackle traffic in Toronto? » [ Adam Blinick ] publié sur le site de Uber le 3 décembre 2018:

    « How can we better share the road?

    For the downtown core, as shown with the King St. Transit Pilot and early data from our JUMP e-bike experience in San Francisco, Toronto could work to reduce people’s utilization of cars – including Uber – by making smart investments and policy decisions which support public transit and active modes of transportation, while making parking less attractive.

    Uber believes that the growth of shared and active modes of transportation, as well as smart investments and policies, can help reduce congestion over time and make our cities more liveable. That is why we are continuing to invest in strategies, initiatives and partnerships that can help people reduce their dependence on the personal automobile. »

    De toute évidence ils ne sont pas contre des politiques pour réduire l’utilisation de la voiture là ou ça fait le plus mal c.-à-d. dans le « downtown core ». Mon petit doigt me dit qu’il voit probablement ça comme étant une façon d’augmenter la rentabilité de leur compagnie quoi qu’en pensent certains gérants d’estrade. ;-)

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