Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Archives pour la catégorie « Transport »

Transformer le quartier en parc de stationnement?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 7 septembre 2019 Aucun commentaire

Ève Cayer
Monmontcalm.com

Hier, la Ville de Québec présentait, en consultation publique, son projet de relocalisation de 90 stationnements dans les rues de la zone 31 du quartier Saint-Sacrement.

Suivant la fermeture de l’église du Très-Saint-Sacrement, le 22 juillet dernier, des travailleuses et travailleurs doivent trouver une solution à la perte de leur stationnement locatif.

La paroisse du Très-Saint-Sacrement louait 90 stationnements adjacents au bâtiment sacré. Celui-ci étant devenu inaccessible pour des raisons de sécurité – puisque des pierres se détachent de la structure – les espaces réservés aux voitures subissent la même restriction d’accès.

La proposition en bref

Le directeur du service des transports de la Ville de Québec, Marc des Rivières, accompagné de Jason Fournier, conseiller en consultations publiques, et du conseiller municipal Yvon Bussières, a présenté aux résidents de la zone 31 quatre solutions pour la relocalisation des automobiles.

La solution privilégiée par la Ville de Québec consiste à former 16 ilots de cinq voitures de chaque côté des rues transversales situées dans le quadrilatère formé par le chemin Sainte-Foy au nord, la rue René-Lévesque au sud, la rue Holland à l’est et la rue Eymard à l’ouest. Deux autres ilots se trouveraient sur l’avenue Ernest-Gagnon.

« Chaque véhicule serait attitré à une zone et ne pourrait pas être stationné dans une autre zone », précise Yvon Bussières.

Des permis mensuels seraient émis pour permettre aux employés le stationnement sur rue.
« L’avantage de cette solution, c’est que ça nous permet de contrôler le nombre de permis émis et de faire une répartition contrôlée des voitures sur les différentes rues, pour faire en sorte qu’il n’y ait pas d’impact sur le stationnement des résidents et des commerçants », a expliqué Marc des Rivières lors de la présentation.

Sans écho chez les citoyens

Si avantages il y a, les résidentes et résidents étaient majoritairement en désaccord avec la solution proposée. Certaines personnes estiment qu’elle va à l’encontre de la politique de mobilité durable de la ville. D’autres s’inquiètent de voir les rues du quartier se transformer en parc de stationnement et évoquent les problèmes de déneigement que provoquerait l’ajout de voitures.

« Vous avez manqué une sacrée belle occasion d’envoyer 90 nouveaux usagers du système de transport en commun sur une des lignes les plus importantes de la ville », a dit un citoyen du quartier.
Impact sur les commerçants

La Ville de Québec cherche à accommoder celles et ceux qui travaillent dans le quartier, car la rétention de la main-d’oeuvre est un enjeu pour les commerces. « L’artère commerciale connait des difficultés et les travailleurs viennent parfois de l’extérieur, comme Pont-Rouge ou Lévis, et n’ont pas nécessairement le choix de prendre leur voiture », a ajouté Yvon Bussières.

Un rapport de consultation sera produit, et la décision reviendra au conseil de ville. Suivant la présentation et les interventions du public, le conseil de quartier n’a pas émis de recommandation, comme il est appelé à le faire lors de consultations sur des demandes de dérogations de zonage, par exemple. Dans le cas présent, la Ville de Québec n’était pas tenue d’organiser une consultation.

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Voir aussi : Arrondissement La Cité-Limoilou, Transport.

21 000 étudiants de l’ULaval se sont procuré le laissez-passer universitaire

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 3 septembre 2019 8 commentaires

Radio-Canada

À peine entré en vigueur, le nouveau laissez-passer universitaire (LPU) fait fureur. Près de 80 % des étudiants qui y ont accès se le sont procuré avant même la rentrée scolaire.

Des 43 000 étudiants inscrits à l’Université Laval cet automne, 27 000 ont accès au tout nouveau LPU qui leur permet d’utiliser les transports en commun de Québec et de Lévis à volonté depuis le 1er septembre.

La mesure est financée à même les frais d’inscription des étudiants inscrits à temps complet. Un montant supplémentaire de 120 $ par session est prélevé sur la facture de ces étudiants, qu’ils utilisent le transport en commun ou non.

Le LPUlaissez-passer universitaire est le fruit d’un travail de longue haleine de plusieurs instances, dont les associations étudiantes, l’administration universitaire et les réseaux de transport en commun de la région.

L’Université Laval se réjouit de la popularité du LPUlaissez-passer universitaire et constate déjà une diminution de 20 % du nombre de vignettes de stationnement vendues.

Permis de stationnement vendus en date du 2 septembre à l’Université Laval (voir tableau)

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Tarification pour le stationnement à l’Université Laval

Voir aussi : Transport, Transport en commun.

Réduction de la congestion routière: encore plus de cours retardés à l’Université Laval

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 3 septembre 2019 Aucun commentaire

Daphnée Dion-Viens
Journal de Québec

C’est jour de rentrée à l’Université Laval aujourd’hui, où encore plus d’étudiants commenceront leurs cours à 9h plutôt qu’à 8h30 dans le cadre d’une initiative amorcée l’an dernier qui vise à réduire la congestion autour du campus.

Au cours de la session qui s’amorce, 120 cours répartis dans cinq facultés commenceront une demi-heure plus tard que l’horaire habituel, ce qui représente 11 % de tous les cours qui débutent le matin sur le campus. Ce projet pilote avait été lancé l’automne dernier, avec une soixantaine de cours commençant à 9h.
Un sondage réalisé ce printemps a convaincu l’administration universitaire de la pertinence de cette initiative, qui devrait prendre encore davantage d’ampleur au cours de la prochaine année, indique la porte-parole de l’Université Laval, Andrée-Anne Stewart.

Les répondants sont majoritairement satisfaits du projet pilote et souhaitent qu’un plus grand nombre de cours commencent plus tard.

Parmi les répondants, la moitié ont affirmé que ce changement d’horaire leur avait permis de réduire le temps de déplacement pour se rendre sur le campus en début de journée.

Le seul point négatif soulevé a été le manque de temps pendant la période du dîner. L’administration universitaire rétorque qu’elle essaie d’éviter de retarder le début des cours à 9 h pour les étudiants qui ont un autre cours à 12h30.

Quel impact?

Cinq facultés participent désormais à ce projet pilote. D’ici 2020, l’Université Laval espère encore une fois doubler le nombre d’étudiants qui y participeront, avec 25 % des cours offerts le matin qui débuteront à 9 h.

Il reste tout de même à savoir si cette initiative aura permis de réduire la congestion sur le campus pour l’ensemble de la communauté universitaire, indique Jean Dubé, chercheur au Centre de recherche en aménagement et développement à l’Université Laval.

«Il est fort possible que les étudiants qui ont vécu le projet pilote aient vu une amélioration de leur temps de déplacement, mais la question entière, c’est : est-ce que les autres ont aussi vu leur temps de déplacement diminuer?» lance-t-il.

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Voir aussi : Transport, Transport en commun.

Véritable boum démographique et économique dans Portneuf

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 30 août 2019 4 commentaires

Martin Lavoie
Journal de Québec

Les municipalités de la région de Portneuf et de Sainte-Catherine-de-la-Jacques-Cartier vivent un véritable boum démographique et économique qui ne semble pas vouloir ralentir.

De 2001 à aujourd’hui, la population de Sainte-Catherine (voir tableau) a augmenté de 71 %, celle de Pont-Rouge de 37 % et celle de Donnacona de 33 %. Pendant la même période, la croissance du Québec n’a été que de 17 %.

«Ça va tellement vite, nous avons de nouveaux arrivants toutes les semaines. Depuis janvier, il y a 70 terrains vendus et 30 maisons en construction dans le secteur 9A», lance le maire de Pont-Rouge, Ghislain Langlais.

Ce dernier estime que sa municipalité pourrait atteindre le cap des 11 000 habitants d’ici deux ans.
La proximité de Québec, les terrains plus abordables, les activités et les services proposés par sa municipalité expliquent, selon lui, cet engouement. «C’est plus rapide se rendre à l’hôpital Laval à partir d’ici qu’à partir de Beauport ou de Stoneham, par exemple», dit-il.

«Depuis cinq ou six ans, ça boume pas mal», lance le maire Pierre Dolbec qui estime que Sainte-Catherine devrait atteindre le cap des 10 000 habitants avant 2026. Si la proximité de Québec joue dans cette croissance, ce n’est pas le seul élément, selon lui.

«On a un environnement extraordinaire pour les jeunes familles. Nous avons 14 parcs, une piste cyclable le long de la Jacques-Cartier, le parc du Grand-Héron, dont on répare les infrastructures depuis trois ans et probablement le plus beau parc hivernal dans la grande région de Québec», affirme-t-il.

«Depuis le début de 2018, nous avons donné 90 permis de construction. Nous avons beaucoup de nouveaux arrivants. La position de la ville à 20 minutes de Québec, les services, les terrains abordables attirent les gens», raconte le maire de Donnacona, Jean-Claude Léveillée.

Commerces et services

Cette effervescence démographique augmente aussi les demandes des consommateurs. À Donnacona, par exemple, un complexe médical et un projet commercial sont en train de voir le jour.

D’ici l’automne, la ville comptera deux microbrasseries, un nouveau restaurant, une halte routière, une boucherie et divers services médicaux. L’année 2019 devrait aussi voir la première pelletée de terre d’un complexe aquatique de 8,8 millions de dollars.

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Voir aussi : Densification, Publications & ressources Internet, Qualité et milieu de vie, Transport.

Péage sur un troisième lien: l’art de se tirer dans le pied

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 28 août 2019 10 commentaires

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Un péage sur un troisième lien serait contre-productif pour réduire la congestion sur les ponts actuels entre Québec et Lévis.

Après avoir rejeté il y a quelques mois l’idée d’un péage sur un troisième lien, le gouvernement de la Coalition avenir Québec (CAQ) se dit aujourd’hui prêt à l’envisager.

Un principe économique élémentaire veut cependant que plus ça coûte cher, moins les gens en achètent.

Imposer une tarification dans un futur tunnel Lévis-Québec aura un effet dissuasif pour sur les futurs utilisateurs. Sauf pour ceux qui y trouveraient un grand bénéfice en leur permettant d’échapper à la congestion.

Les études origine-destination montrent cependant que la grande majorité des utilisateurs actuels des ponts habitent l’ouest de Lévis et vont travailler ou étudier dans l’ouest ou au centre de Québec.

Pour ces citoyens, il y aura peu d’intérêt à faire un long détour par un troisième lien à la hauteur de l’île d’Orléans sur des autoroutes 20 et 40 déjà congestionnées aux heures de pointe.

Si on leur demande en plus de payer pour emprunter le tunnel, il restera de moins en moins de volontaires et l’impact sur la congestion actuelle sera nul.

Même des clients «naturels» d’un troisième lien, résidents de Bellechasse ou de Montmagny par exemple, pourraient choisir d’ignorer le tunnel pour éviter d’avoir à payer.

Je n’ai rien contre le principe de l’utilisateur payeur, mais encore faut-il y mettre un peu de cohérence et ne pas saboter par un péage l’objectif qu’on dit poursuivre.

Si l’objectif est vraiment de soulager la congestion sur les ponts et si le gouvernement est ouvert à un péage, ce n’est pas l’accès au troisième lien qu’il faudrait tarifer, mais l’accès aux ponts actuels. Il n’est même pas nécessaire d’attendre un troisième lien, ça pourrait se faire dès maintenant.

Une tarification sur le modèle du pont de l’autoroute 25 à Montréal avec un droit de passage plus élevé en heure de pointe, pourrait avoir un impact instantané sur la congestion.

Si ça coûte plus cher de traverser à l’heure de pointe, les gens tenteront de devancer ou retarder leur déplacement, ce qui atténuera la pression sur l’heure de pointe.

Une tarification accrue des stationnements sur le territoire de Québec (et de Lévis) aurait aussi un impact sur la congestion. Pour éviter de payer, des citoyens se tourneraient vers le covoiturage ou le transport en commun, ce qui pourrait réduire le nombre de voitures sur les routes et la congestion.

Vous savez comme moi que le gouvernement de la CAQ n’imposera de péage sur les ponts de Québec ou Pierre-Laporte. Ni sur les stationnements.

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Voir aussi : Projet - Troisième lien, Transport.

1,2 milliard$ investi dans les autoroutes de Québec en 10 ans

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 12 août 2019 11 commentaires

Jean-Michel Genois-Gagnon
Journal de Québec

La mise à jour des autoroutes dans l’agglomération de Québec a nécessité des investissements de 1,2 milliard $ depuis 2009, soit 5 % de l’ensemble du budget d’environ 24 milliards $ visant l’amélioration des infrastructures terrestres à travers la province.

« L’état des autoroutes est bon à Québec. Notre grand défi est maintenant de les maintenir », indique le porte-parole du MTQ Guillaume Paradis.

Aujourd’hui, lorsqu’on parle de la qualité des autoroutes de la Capitale-Nationale, le ministère des Transports (MTQ) affirme que 96,7 % d’entre elles sont classées dans la catégorie en « bon état », peut-on lire dans un rapport publié au début du mois de juin.

Pour obtenir ce résultat, le MTQ utilise l’indice de rugosité international (IRI) qui permet d’évaluer le confort de roulement. Un indicateur de référence dans plusieurs pays. À titre de comparaison, au Québec, 89,4 % des autoroutes sont considérées comme étant « en bon état ».

Si on regarde seulement du côté des investissements pour la conservation des chaussées des autoroutes dans l’agglomération de Québec, ce sont 70 millions $ qui ont été injectés depuis 2014 par le ministère.

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Voir aussi : Transport.

Des horaires de travail réaménagés pour éviter la congestion routière

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 6 juillet 2019 Aucun commentaire

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Les cols blancs de la Ville de Québec ont obtenu un réaménagement de leurs horaires de travail qui leur permettra d’éviter, le plus possible, de se retrouver coincés dans le trafic routier.

C’est ce que Réal Pleau, président du Syndicat des fonctionnaires municipaux de Québec (SFMQ), a fait savoir au Journal, vendredi, quelques heures après que ses membres eurent accepté, à 83 %, de renouveler leur convention collective.

« Nos membres ressentent de plus en plus les effets de la congestion routière. Nous avons obtenu plus de flexibilité dans les horaires de travail. C’était notre principale demande et la Ville l’a acceptée sans trop de problèmes », a expliqué M. Pleau.

Les cols blancs, qui bénéficient déjà de l’horaire variable, continueront de travailler à raison de 35 heures par semaine. Par contre, leur journée pourra commencer dès 7 h du matin (au lieu de 7 h 30) et se terminer à 18 h (au lieu de 17 h 30). Ils pourront quitter le travail dès 15 h (au lieu de 16 h actuellement). Le télétravail est également mis en place.

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Voir aussi : Transport, Transport en commun.

Pourquoi a-t-on choisi un tunnel?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 29 juin 2019 Aucun commentaire

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Comment le ministère des Transports en est-il venu à choisir un grand tunnel plutôt qu’un pont interrives ou une combinaison d’un pont, d’une jetée et d’un tunnel dans le chenal Sud pour la traversée Québec-Lévis?

Une dizaine de scénarios ont été envisagés avant de retenir celui d’un tunnel sous la pointe de l’Île d’Orléans sans sortie sur l’île.

«Préserver l’île était immensément important», a insisté le ministre des Transports François Bonnardel en point de presse. Il n’était pas question dit-il de «bull­dozer l’île» avec des entrées à six voies. Ça aurait été «impensable».

On comprend que ce critère de la protection de l’île a pesé lourd dans la décision du ministère. Ce ne fut cependant pas le seul élément pris en compte.

Le ministère n’a pas voulu décliner la liste des scénarios étudiés, mais on peut facilement en déduire plusieurs : un grand pont entre les deux rives avec une sortie à la pointe de l’île; un tunnel interrives avec une sortie sur l’île; un pont sur le chenal nord avec autoroute menant à un second pont sur le chenal sud; un pont sur le chenal nord avec autoroute et un tunnel sous le chenal sud; une jetée sur le chenal nord plutôt qu’un pont, etc.

Ces scénarios de «solution immobilière», pour reprendre les mots du ministère, ont été analysés sur la base de 39 critères techniques, économiques, d’impact environnemental et d’effet sur le transport et la circulation.

Le Ministère refuse de rendre publics les résultats obtenus pour chacun des scénarios ni le classement qui en résulte.

On comprend que le scénario d’un tunnel sans sortie sur l’île a dû obtenir les meilleures cotes puisque c’est celui qui a été retenu. Mais ça reste à voir.

Le Ministère refuse de rendre publique la pondération qu’il a attribuée à chacun des critères. On peut penser que tous n’ont pas valeur égale.

Cette pondération peut tout changer et il aurait été intéressant de la connaître pour mieux comprendre le choix qui a été fait. À défaut, nous voici contraints à un (autre) acte de foi.

Une des explications tient peut-être au caractère approximatif des évaluations sur certains critères. Celui de la fluidité de la circulation par exemple.

Les modélisations de l’impact d’un troisième lien sur la circulation actuelle aux ponts et sur les autoroutes des deux rives n’est pas complétée. Ça ira à l’an prochain. Il en va de même pour les coûts, ce qui n’est quand même pas un détail.

Faute d’informations suffisantes, il est difficile de juger de la «rigueur» avec laquelle les 39 critères du ministère des Transports ont servi au choix du tunnel. La liste donne une bonne idée de la complexité de ce genre de décision.

Voici ces critères d’évaluation avec quelques mots d’explication.

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Voir aussi : Projet - Troisième lien, Transport.

Congestion et boom immobilier à Québec

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 29 juin 2019 1 commentaire

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Depuis 10 ans, le prolongement de l’autoroute Robert-Bourassa a amené un boom immobilier et davantage de congestion. Une démonstration des conséquences de l’étalement urbain, qui surviendront aussi avec le troisième lien, estiment des observateurs.

Lorsqu’il a annoncé cette semaine que son gouvernement construira un tunnel sous le fleuve, le ministre des Transports François Bonnardel a affirmé que «si y’a juste une voie rapide, il n’y a pas d’étalement urbain».

Le Journal est retourné dans les archives pour étudier comment les choses se sont passées lors de la dernière construction d’autoroute à Québec.

L’autoroute Robert-Bourassa a été prolongée entre le boulevard Lebourgneuf et le boulevard Bastien, sur une longueur de 4,3 km, pour 56 millions $, entre 2005 et la fin 2006. Avant le prolongement, des terres en friche occupaient l’espace dans un long corridor au nord de Lebourgneuf.

Aussitôt que le feu vert pour la nouvelle voie rapide a été donné, en 2004, des quartiers entiers de rues résidentielles ont commencé à apparaître dans le paysage. Dès 2006, à quelques mois de l’ouverture, une vingtaine de nouvelles rues avaient été tracées et des dizaines de maisons avaient poussé le long de l’artère.

Depuis, selon les chiffres de la Ville de Québec, près de 5000 unités d’habitation et plus de 60 commerces ont été construits, de part et d’autre. La population du quartier Lebourgneuf–Neuchâtel-Est a augmenté de 6500 personnes entre 2006 et 2011 contre seulement de 2000 dans les cinq années précédentes, pour un taux de croissance annuel de 3,3 %, nettement supérieur à celui de l’ensemble de la ville (0,8 %).
Conséquemment, le nombre de voitures qui circulent sur le tronçon entre la rue Porto et le boulevard Chauveau a bondi de près de 50 % entre 2007 et 2017. Entre de la Morille et Lebourgneuf, c’est un saut de près de 25 % entre 2007 et 2015.

Réclamé pendant des décennies

Le prolongement de ce qu’on appelait à l’époque l’autoroute du Vallon a été réclamé pendant des décennies. Les groupes de citoyens et les politiciens qui en faisaient la promotion voulaient décongestionner les routes.

Un sondage mené à l’époque montrait que 92 % des foyers du secteur étaient en faveur.
Même l’étude d’impact environnemental commandée par le ministère des Transports concluait que le prolongement était le meilleur scénario pour désengorger le quartier Lebourgneuf.

En contrepartie, les groupes environnementaux mettaient en garde contre l’inévitable étalement urbain, l’accroissement de la pollution et la perte d’espaces verts.

(…)

Aujourd’hui, de nombreux citoyens se plaignent de la congestion sur le segment d’autoroute. Pendant la campagne électorale partielle dans Neufchâtel–Lebougneuf, l’automne dernier, les partis ont tous été forcés de se positionner face à ce problème.

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Voir aussi : Étalement urbain, Projet - Troisième lien, Transport, Transport en commun.

En parlant de réseau de transport structurant, le tramway de Bordeaux

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 12 juin 2019 Commentaires fermés sur En parlant de réseau de transport structurant, le tramway de Bordeaux

Lors du forum sur l’habitation de la Ville de Québec, un des conférenciers fut Michel Duchène, onseiller municipal délégué auprès du maire pour la cité digitale et l’innovation, Ville de Bordeaux et vice-président de Bordeaux Métropole, responsable des grands projets d’aménagement urbain. Il fut un acteur de la mutation urbaine de Bordeaux à travers la mise en place du projet urbain du maire Alain Juppé, de la mise en œuvre du tramway à la revitalisation du centre-ville. Il est également l’auteur du livre La grande métamorphose de Bordeaux paru en novembre 2018 aux Éditions de l’Aube.

Grâce à la collaboration de la Ville de Québec, nous avons eu les images de sa présentation. Elles sont éloquentes. Particulièrement celles illustrant les avant/aprés. Les voici:

Voir aussi : Projet - Tramway, Québec La cité, S'inspirer d'ailleurs, Transport, Transport en commun.