Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Archives pour la catégorie « Transport »

Saint-Roch : deux boulevards au lieu de l’autoroute Laurentienne?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 16 février 2019 4 commentaires

Louise Boisvert
Radio-Canada

La Ville de Québec va procéder à la fin du mois à une consultation sur la requalification du pôle Wilfrid Hamel-Laurentienne. Des étudiants de l’Université Laval, qui se sont penchés sur la nouvelle vocation du secteur, proposent entre autres de démanteler l’autoroute pour aménager deux boulevards urbains.

L’idée, qui a été présentée à la Ville, a quelque chose de très inattendu.

Les étudiants de l’École d’architecture de l’Université Laval ont imaginé deux boulevards pour remplacer l’autoroute Laurentienne entre les rues de la Croix-Rouge et Soumande.

Il s’agit en fait du prolongement de la rue Dorchester et de la Couronne qui traversent déjà le quartier St-Roch.

« L’idée, ce n’est pas de faire table rase, c’est de composer avec ce que l’on a », explique leur professeur, l’architecte et designer urbain Érick Rivard.

« On garde le même nombre de voies pour les automobilistes », précise le professeur. L’espace ainsi créé entre les deux boulevards permettrait de réhabiliter la rivière Saint-Michel, un affluent de la rivière Saint-Charles, canalisé depuis la construction de l’autoroute Laurentienne.

En démantelant l’infrastructure de béton, la Ville pourrait ainsi récupérer toute une bande de terrains inutilisés.

Les étudiants ont imaginé leur plan d’aménagement en tenant compte des prévisions de la Ville de Québec qui a établi que 28 500 ménages viendront s’ajouter d’ici 20 ans.

Le secteur permettrait la construction de 4600 unités de logement, des maisons de ville, de la copropriété, des duplex et des logements sociaux.

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Voir aussi : Arrondissement La Cité-Limoilou, Transport.

Tramway : le ministère de l’Environnement exige une évaluation environnementale

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 22 janvier 2019 Aucun commentaire

Radio-Canada
Louise Boisvert

L’administration Labeaume se bute depuis des mois aux fonctionnaires du ministère de l’Environnement. Ils réclament que le projet de tramway soit soumis au processus d’évaluation des impacts sur l’environnement. La Ville craint que cela n’entraîne des délais.

Selon une directive entrée en vigueur le 23 mars dernier, les projets de transport sur rail sont dorénavant assujettis au nouveau régime d’autorisation environnementale de la Loi sur la qualité de l’environnement.

Or, la Ville de Québec plaide depuis des mois auprès des fonctionnaires du Ministère que le projet de tramway a été accepté par le gouvernement du Québec une semaine plus tôt, soit le 16 mars, ce qui l’exclut automatiquement de la nouvelle réglementation.

« On a reçu une fin de non-recevoir des fonctionnaires », a indiqué le président du Réseau de transport de la Capitale (RTC), Rémy Normand, lors d’une conférence de presse lundi.

Le processus d’évaluation environnementale permet aux différentes directions du Ministère de poser des questions, de revenir à la charge pour obtenir plus de précisions jusqu’à l’acceptation du projet. Un processus qui peut prendre jusqu’à quatre mois.

Le Ministère pourrait décider, au terme de ces échanges, de soumettre le projet au Bureau des audiences publiques en environnement, le BAPE. La procédure pourrait entraîner d’autres délais.

La Ville de Québec ne part pas en guerre contre le Ministère. Le maire en a glissé un mot au nouveau ministre de l’Environnement, Benoit Charette, la semaine dernière lors d’une première rencontre.

En attendant, elle vient de déposer, tel qu’attendu, un avis de projet auprès du ministère de l’Environnement.

Cette première démarche vient officialiser le processus environnemental. Du même coup, elle demande au Ministère qu’il lui accorde le même traitement que le projet de Réseau express métropolitain (REM) dans la région de Montréal. L’évaluation environnementale s’est faite en parallèle du projet et dans des délais acceptables.

Appui de groupes environnementaux

La Ville de Québec n’est pas la seule à demander une exemption. En novembre, les groupes environnementaux Vivre en Ville, Accès transport viable et le Conseil régional de l’environnement (CRE) ont fait parvenir une lettre à la ministre de l’Environnement d’alors

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Voir aussi : Tramway à Québec, Transport, Transport en commun.

Trois entrepôts du secteur D’Estimauville démolis pour le futur «pôle d’échange» du RTC

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 17 janvier 2019 2 commentaires

Baptiste Ricard-Châtelain
Le Soleil

Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) ne perd pas de temps. Sitôt complété l’achat de trois entrepôts du secteur D’Estimauville, il entreprend leur démolition pour laisser le champ libre à la construction d’un futur «pôle d’échange» où les usagers pourront transférer d’un trajet d’autobus à l’autre ou sauter dans un trambus.
Ces édifices forment un grand carré bordé par le boulevard Monseigneur-Gauthier et l’avenue Jean-de-Clermont, puis complété par le Parc-O-Bus D’Estimauville du boulevard Sainte-Anne. Et leurs jours sont comptés.

Le Réseau de transport de la Capitale cherche un entrepreneur capable de vider le site rapidement, pour y planter du gazon le printemps venu. «Le [RTC] désire commencer les travaux de démolition aussitôt que possible suite à l’adjudication du contrat», lit-on dans des documents publiés lundi.

Il y a toutefois une contrainte. Jusqu’au 1er mars, un des locaux de l’ensemble industriel est occupé par les chauffeurs du RTC qui patientent pour embarquer dans un bus ou pour rentrer au bercail. Ces chauffeurs ne freineront toutefois pas les pelles mécaniques.

«[L’entrepreneur] peut débuter la démolition plus tôt pour les bâtiments non occupés suite à l’adjudication du contrat.» Et il devra avoir remis le site en état «avant le 15 mai», date butoir.

Les résidents du coin devront donc prendre leur mal en patience ce printemps. Des travaux auront même lieu la fin de semaine, quand le Parc-O-Bus est vide. Le RTC demande néanmoins qu’un mur de toile soit érigé du côté des appartements les plus collés. L’entreprise municipale demande également que les grands morceaux de bétons qui seront détachés des bâtiments ne soient pas concassés sur place.

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Voir aussi : Projet - Tramway, Transport, Transport en commun.

Tous ne sont pas égaux pour le stationnement les soirs de déneigement

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 15 janvier 2019 2 commentaires

Baptiste Ricard-Ghâtelain
Le Soleil

Les citoyens de Québec ne sont pas égaux quand la neige envahit les rues! Surtout quand vient le temps de tasser leurs bolides pour libérer le passage aux déneigeuses.
La réglementation municipale varie d’un arrondissement à l’autre. Il y a même parfois des différences d’une rue à l’autre dans un même quartier.

Des automobilistes doivent, par exemple, mettre la main dans leur poche pour payer une surtaxe de tempête, tandis que d’autres se voient offrir gracieusement des sites où déplacer leurs véhicules.

Les résidents de l’arrondissement des Rivières en manque d’espace où stationner leur voiture les soirs d’opération de déneigement sont les plus pénalisés. Il faut y débourser quelque 115 $ pour obtenir une des rares vignettes donnant droit d’accès aux stationnements municipaux. Les 39 laissez-passer mis en vente ont vite trouvé preneur.

Dans le centre-ville, beaucoup plus populeux, c’est un peu moins cher. Même si la demande est nettement plus grande. Il faut verser 103,48 $, sans garantie qu’il restera de la place dans le stationnement le plus près de son domicile. Il y a néanmoins presque 550 vignettes en vente.

Et ailleurs dans la cité? C’est gratuit. Même dans les secteurs parfois denses de l’arrondissement Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge. Ici, des centaines de places offertes autour des édifices publics et dans certains parcs sont disponibles gracieusement.

L’arrondissement de Beauport a la même politique, soit de mettre à la disposition des citoyens des espaces où parquer les bagnoles. Sans frais.

Les autres? «En périphérie, la majorité des stationnements appartenant à la Ville ne sont pas réglementés et les citoyens ont, dans la majorité des cas, accès à un stationnement hors rue. La Ville met tout de même des espaces de stationnement à leur disposition en guise de service», répond Isabelle Drouin.

Comment expliquer les disparités entre les arrondissements? «Des vignettes Tempête ont été mises en place dans les quartiers centraux en raison de leur forte densité de population, du fait que plusieurs citoyens n’ont pas accès à des stationnements hors rue [ils doivent garer leur véhicule dans la rue] et du manque de stationnements publics dans certains quartiers», précise Mme Drouin. «Les stationnements appartenant à la Ville dans ces quartiers étant réglementés et tarifés, il est possible d’offrir aux citoyens des vignettes saisonnières.»

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Voir aussi : Transport, Transport en commun.

Le véritable effet des voitures de tourisme avec chauffeur (VTC)

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 14 janvier 2019 13 commentaires

La Presse +
14 janvier 2019

On pourrait croire que la popularité des services de voitures de tourisme avec chauffeur (VTC) incitent les gens à délaisser leur automobile personnelle. Or, ce n’est pas ce qui se produit, note Bruce Schaller, consultant en matière de transport et ancien sous-commissaire chargé de la circulation et de la planification de la Ville de New York. La Presse lui a parlé.

Vous avez longtemps été enthousiaste par rapport au rôle des VTC dans les villes, mais vous avez changé d’idée. Pourquoi ?

Au départ, tout le monde croyait que les voitures de tourisme avec chauffeurs (VTC) réduiraient la congestion et faciliteraient les déplacements dans les villes. C’était mon cas. Ce qui s’est produit, c’est que la popularité d’Uber et de Lyft a connu une croissance phénoménale, et les effets négatifs ont commencé à apparaître. Je crois que ces entreprises voulaient réellement aider la situation, mais leur croissance est devenue leur priorité. Ces enterprises offrent de bons services, et c’est important de le souligner, mais elles ont des impacts, et il est primordial de les connaître.

Qu’est-ce qui n’avait pas été prévu ?

Il y avait cette idée que les gens cesseraient d’utiliser leur voiture personnelle pour se déplacer, ou iraient même jusqu’à vendre leur voiture. C’était l’idée générale. Or, ce qu’on voit, c’est que la majorité des gens qui utilisent les VTC viennent du bassin des clients des transports collectifs. Ce sont des gens qui, au lieu de prendre l’autobus ou le métro, prennent Uber. Cela augmente le nombre de déplacements en voiture, augmente le nombre de véhicules sur les routes et augmente les bouchons de circulation. Vous ne réduisez donc pas le trafic automobile. Au contraire, vous l’augmentez.

Votre conclusion, c’est que peu importe la formule, transporter toujours plus de personnes dans des voitures en ville est inefficace.

Oui, et ce sera aussi vrai avec les voitures autonomes du futur. Ce système va réduire les frais liés à l’utilisation d’une VTC, ce qui rendra leur utilisation encore plus attrayante et accessible. Je crois que c’est aux villes et aux États ou aux provinces de réglementer la prolifération des VTC.

La Ville de New York vient de commencer à imposer une surcharge de 2,50 $ aux utilisateurs de VTC dans le sud de Manhattan afin de récolter des fonds pour financer les transports collectifs. Est-ce une bonne solution, selon vous ?

Je crois que la surcharge est bonne pour recueillir des fonds pour les transports collectifs, et c’est important pour cette raison. Mais la surcharge ne sera pas assez élevée pour dissuader les gens de prendre les VTC. Si la surcharge était appliquée dans des quartiers plus pauvres comme dans le Queens, ce serait sans doute dissuasif. Mais à Manhattan, les gens apprécient le côté pratique des VTC et sont prêts à payer ce qu’il faut.

Les applications de VTC sont très faciles à utiliser, et les paiements se font instantanément. Du côté des transports collectifs, c’est plus laborieux : impossible par exemple de payer avec un cellulaire ou directement avec une carte de débit ou de crédit. Aimeriez-vous voir les sociétés de transports collectifs adopter certains avantages des VTC ?

Certainement. Faciliter l’accès aux transports collectifs est important. Ce qui est fascinant en ce moment avec les VTC, c’est qu’ils expérimentent avec des modèles où le client doit se rendre à un point d’embarquement le long d’une rue plus achalandée et partager le VTC avec d’autres, en échange d’un tarif plus bas. Bref, les VTC deviennent de plus en plus comme des transports collectifs. Ça ajoute quand même du kilométrage de déplacements en voiture dans la ville, mais ça montre surtout que les transports collectifs sont la seule façon viable de déplacer un nombre élevé de personnes dans les villes.

Quelles sont les solutions à la congestion urbaine, selon vous ?

Je suis un partisan du péage urbain, mais je ne retiens pas mon souffle et j’estime qu’il faut travailler sur tous les fronts et ne pas avoir une pensée magique. Je pense qu’il faut réduire le nombre d’espaces de stationnement, de sorte que les espaces restants vont coûter plus cher et que les transports collectifs vont être plus attrayants que l’automobile privée. C’est ce que la Ville de New York a fait il y a 35 ans, avec des résultats probants. Il faut aussi améliorer la rapidité et la fréquence des transports collectifs pour faire de l’autobus et du métro les façons les plus rapides de se déplacer en ville. Les gens prennent des décisions qui les avantagent, ce qui est parfait ! S’ils décident de prendre les transports collectifs, tout le monde en bénéficie. Les taxis et les VTC sont une partie essentielle des villes, mais on ne peut les laisser prendre tout l’espace. Il n’y a pas assez de place dans la rue.

Demandez aux commerçants s’ils veulent réduire le nombre d’espaces de stationnement dans leur quartier. Je crois qu’on peut supposer qu’ils seraient contre l’idée…

Je crois que le stationnement sur rue est désirable, mais que son prix devrait être établi de manière à ce que les gens ne perdent pas leur temps à tourner en rond pour trouver une place. San Francisco l’a fait avec succès. C’est surprenant, mais si vous augmentez le prix du stationnement dans les secteurs prisés, bien des gens vont se garer un ou deux pâtés plus loin, là où c’est moins cher, et ça libère des places dans les secteurs les plus achalandés. Dans ce scénario, chacun paie le juste prix.

THE NEW AUTOMOBILITY:
Lyft, Uber and the Future of American Cities
Schaller Consulting

Voir aussi : Transport, Transport en commun.