Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Et si le réseau structurant de transport en commun est renvoyé à la planche à dessin ?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 18 novembre 2020 10 commentaires

Je suis un lecteur américain de QuébecUrbain (mais je n’ai jamais commenté). J’ai joint un article que j’ai écrit sur le sujet du RTSC et fourni un lien vers une carte que j’ai créée sur Google MyMaps pour illustrer mes idées. Si vous (ou un autre rédacteur) trouvez cet article pertinent à la discussion sur QU, envisageriez-vous de le publier?

Alex Berado

Je suis Américain. Je suis un récent diplômé d’une université du Maine (spécialisation en études Français) et un lecteur fidèle du carnet QuébecUrbain. En tant que personne qui trouve l’urbanisme (plus précisément le transport) fascinant, j’ai suivi l’évolution du futur réseau de transport en commun du Québec avec un grand intérêt au cours des dix dernières années. Je ne prétends pas connaître la ville aussi bien qu’un résident, mais j’y ai passé de nombreux week-ends durant de mes années universitaires et j’ai pratiqué mon français en lisant quotidiennement les nouvelles de Québec depuis que j’avais 14 ans. De plus, j’ai passé un semestre à l’étranger en Grenoble, utilisant le même réseau de tramway que Québec a étudié dans la conception de son propre RTSC. Pour ces raisons, je crois que je peux apporter une contribution intéressant au discours ici.

Comme d’autres, je crains que le rapport du BAPE, ainsi que le climat politique actuel, obligera une autre série d’études sur le mode de transport à choisir pour desservir la « colonne vertébrale » du futur RTSC, retardant ainsi le projet de plusieurs années. A mon avis, il est difficile d’envisager un réseau de transport avec une capacité viable à « structurer » le développement urbain sans un élément sur les rails. Le « transit-oriented development » (TOD) se pousse rarement autour des stations de bus, sauf peut-être de gares majeures desservis par plusieurs trajets de bus. Lorsqu’un gouvernement municipal pose des rails sur la terre, l’engagement à entretenir le tracé est beaucoup plus tangible – et souvent les promoteurs ont besoin de voir ce degré d’engagement de la part de la ville avant de vouloir s’engager à construire de nouveaux projets.

Tram, métro, SLR, monorail, train de banlieue – quel que soit le mode finalement choisi, je crains que plus le projet est retardé, plus il sera difficile de justifier la construction d’une ligne de transport ferroviaire comme colonne vertébrale du RTSC. Si l’enveloppe budgétaire est plafonnée à 3,3 milliards de dollars en termes nominaux, elle ne tiendra pas compte de l’augmentation des coûts réels avec le passage du temps. Des réductions additionnelles de la couverture géographique du réseau devront être effectuées pour ne pas dépasser le budget. Si la couverture du système de transport se rétrécit, son attrait politique pourrait en souffrir, en particulier auprès des résidents des banlieues qui estiment déjà que le projet ne les desservira pas de manière adéquate. En fin de compte, les contraintes budgétaires obligeront la Ville à choisir entre 1) un réseau plus petit avec un élément ferroviaire qui offre un plus grand potentiel pour le TOD et 2) un réseau plus grand sans élément ferroviaire qui améliore le service d’autobus existant mais n’a que peu d’impact sur le développement de la Ville.

Si la situation que j’ai décrite ci-dessus devait finalement devenir réalité, je vois deux mesures d’économie significatives qui pourraient être prises dans une première phase de construction : construire le tunnel TEC du centre-ville en utilisant des fonds de l’enveloppe budgétaire de la troisième lien (ce qui impliquent que le troisième lien lui-même passe par le centre-ville) et au nord de Saint-Roch, utiliser des deux voies ferrées existantes qui alimentent la Gare du Palais. Permettez-moi de décrire comment un tel réseau pourrait être construit. Vous saurez probablement mieux que moi si cela est réalisable, mais je vous le présente néanmoins pour considération :

PREMIERE PHASE

Pour la palatabilité politique et financière du projet, imitez la création de l’O-Train d’Ottawa, qui est lancé en tant que projet pilote pour évaluer la pertinence de la technologie SLR à Ottawa et qui n’a coûté que $ 21 millions de dollars à mettre en service. Faites circuler des rames hybrides DMU / EMU sur les lignes ferroviaires existantes vers Beauport (Chemin de Fer de Charlevoix) et Limoilou / Vanier (Canadien National / Chemin de Fer Québec-Gatineau) afin que l’électrification et le service à double voie ne soient pas nécessaires immédiatement, et aussi que les trains peut fonctionner à l’électricité dans le tunnel sous le centre-ville. Poursuivre les opportunités TOD dans des secteurs comme l’Ecoquartier d’Estimauville, ExpoCité, la Place Fleur-de-Lys et éventuellement les terres du Papiers White Birch. Service des grands centres d’emploi tels que d’Estimauville, l’Hôpital de l’Enfant-Jésus, le Cégep de Limoilou, le Port de Québec et même le Parc industriel. Reliez d’importantes destinations touristiques / récréatives dont le Vieux-Port, les Chutes Montmorency, le Centre Vidéotron et le Grand-Marche, ainsi que des centres de transport comme la Gare du Palais et l’Aéroport. Localiser un premier centre d’entretien près des terrains d’Hydro-Québec à Vanier, sur une partie du site Fleur-de-Lys ou près du Port de Québec.

De l’enveloppe budgétaire de la Ville, construire un tunnel TEC de 1,1 km de la Gare du Palais à la Place d’Youville – la même longueur que la dernière version proposée du tunnel (avec portails de l’Avenue Trumbull et Jardin Jean-Paul l’Allier). Cela convertirait la Gare du Palais, avec ses quatre voies, d’une gare terminale à une gare de passage et relierait les arrondissements au nord de Saint-Roch à la Colline du Parlement. Le tunnel passerait sous le Boulevard Charest, le Jardin Jean-Paul l’Allier, la Côte d’Abraham et le Boulevard Honoré-Mercier pour desservir convenablement le cœur de Saint-Roch sur sa route la Haute-Ville.

En supposant qu’un mode de transport ferroviaire soit finalement choisi pour la troisième lien (je sais que l’idée actuelle est d’y rouler des bus électriques), permettre au gouvernement provincial de construire un autre tunnel de l’enveloppe budgétaire (illimitée) du troisième lien. Ce tunnel relierait Lévis à la Haute-Ville, avec une connexion à la station Place d’Youville, et continuerait sous le Boulevard René-Lévesque jusqu’à l’Avenue des Erables. De là, il courberait vers l’ouest et rejoindrait la voie ferrée existante du CFQG juste à l’extérieur du portail nord du tunnel de Wolfe’s Cove (sous l’Avenue Belvédère). La longueur totale de ce tunnel pourrait bien être plus courte que ce que le gouvernement provincial envisage actuellement. S’il devait y avoir une composante automobile du projet, le tunnel automobile pourrait continuer vers le nord sur 2,25 km additionnelles et rejoindre l’autoroute Laurentienne au nord de la rue Soumande tel que proposé. En utilisant l’estimation de septembre de la ville de $ 358 millions par km de tunnel, la ville profiterait des avantages d’un trajet plus long, séparé des autres modes du trafic, et à température contrôlée sans avoir à dépenser les $ 626,5 millions pour le construire – la valeur en chiffres de collaboration avec le gouvernement provincial pour construire ce segment de tunnel dans le cadre du projet de troisième lien. Poursuivre les opportunités de TOD à Lévis autour de son Centre des Congrès et à Québec à la limite de Saint-Sauveur et Saint-Malo (autour du Boulevard Charest). Desservir des centres d’emploi à Lévis (Desjardins) et à Québec (l’Hôtel de Ville, Colline Parlementaire, Parc industriel). (Faire circuler les trains vers l’Aéroport et le Parc industriel exclusivement par la voie CFQG une fois que cette connexion de tunnel est établie. Terminer les trains à Vanier sur la ligne CN pour une future extension vers le nord jusqu’à Lebourgneuf.)

PHASES SUIVANTES

Construire une ligne de tramway de surface de la Colline Parlementaire à Sainte-Foy. Localisez un portail pour entrer dans le tunnel TEC de la Haute-Ville (le « tunnel troisième lien ») autour de l’Avenue des Érables. Il devrait suivre le tracé actuellement envisagé, le long du Boulevard René-Lévesque et du Boulevard Laurier, mais se terminer à l’Avenue Lavigerie. Je n’ai pas besoin d’expliquer l’intérêt de relier le centre d’affaires à Sainte-Foy et l’Université Laval à la Colline Parlementaire aux lecteurs du blogue QuébecUrbain.

Prolonger le tramway/tram-train/SLR jusqu’à Charlesbourg en construisant une nouvelle voie dans l’emprise de l’ancienne Chemin de Fer de Québec et Lake Saint-John (maintenant occupée par la piste cyclable du Corridor des Cheminots) jusqu’à l’intersection de 1ère Avenue. De là, posez les rails sur la 1ère Avenue / Avenue Isaac-Bédard / Boulevard Henri-Bourassa. Terminez la ligne au chemin Samuel, près du Trait-Carré, comme prévu. Les possibilités de nouveaux TOD sont limitées le long de cette ligne à la zone dans laquelle Henri-Bourassa passe au-dessus de Félix-Leclerc, mais cela place une grande partie de la population de Charlesbourg à portée de main de ce service.

Assurer le transport ferroviaire vers Lebourgneuf en construisant de nouvelles voies divergeant de la ligne CN juste à l’ouest de l’autoroute Laurentienne. Cette route emprunterait le nord entre Vanier et les terrains d’Hydro-Québec, puis l’ouest le long de l’emprise électrique jusqu’à rejoindre le Boulevard Pierre-Bertrand. Par l’insertion axiale dans Pierre-Bertrand, la ligne se déplacera vers le nord jusqu’à son intersection avec le Boulevard Lebourgneuf. Enfin, la ligne passera vers l’ouest par insertion axiale sur Lebourgneuf et vers le sud sur le Boulevard des Galeries où il se terminerait aux Galeries de la Capitale. Les stationnements abondants à cet endroit en fait un site idéal de stationnement incitatif pour intercepter les automobilistes du nord et de l’ouest. Lebourgneuf est un centre d’emploi en croissance et mérite un service bonifié de TEC. Une ligne de tramway pourrait avoir un impact profond sur le développement urbain de Lebourgneuf et l’organiser sous une forme plus dense et plus cohérente.
Poursuivre l’électrification des lignes ferroviaires existantes par étapes et dans toute la mesure du possible. Dans certains cas, il peut être impossible d’installer des câbles caténaires sur des lignes de fret actives, mais pour des avantages environnementaux et opérationnels, l’électrification est l’objectif. Enfin, le système réalisé pourrait compter trois lignes de SLR: Levis—Lebourgneuf, Sainte-Foy—Charlesbourg et Aéroport—Beauport.

De futures extensions pourraient desservir le secteur Chaudière à Québec et / ou Charny à Lévis, si la demande justifie le service. Si ma proposition devenait réalité, et que la ligne Aéroport-Beauport se terminait à la Route de l’Aéroport — 1,5 km d’IKEA — je pense qu’un autre terminus a IKEA serait redondant, car l’une des justifications pour amener le service si loin du centre-ville était que cet endroit offrait assez de place pour un stationnement incitatif près de l’autoroute. Un autre stationnement incitatif pourrait être situé au coin de Wilfrid-Hamel et de l’Aéroport et intercepter les automobilistes venons de l’ouest aussi efficacement. Quant à Charny, peut-être qu’un jour un service TEC sur rails sera justifié pour remplacer des bus. Si le tramway est le meilleur mode pour desservir cette population, il devrait commencer à la gare de Charny, emprunter la voie ferroviaire existante, traverser le Pont du Québec (en supposant qu’elle existe toujours à cette date) et coïncider avec l’Avenue des Hôtels pour rejoindre la ligne Sainte-Foy–Charlesbourg à Lavigerie.

Quelques notes…

Ma préférence pour un réseau de tunnels plus long et l’utilisation de corridors ferroviaires existants.

J’ai aimé prendre le tramway pendant mes mois à Grenoble, mais je ne suis pas entièrement convaincu que ce soit le choix optimal pour Québec. Je me souviens de quelques occasions à Grenoble où un tramway entrait en collision avec une voiture ou un cycliste au centre-ville, et pendant le temps qu’il fallait pour effacer l’accident (1-2 heures), les tramways ne circulaient pas sur une grande partie de la ligne. Les « cultures de navettage » sont différentes entre l’Europe (France) et l’Amérique du Nord (Québec) ; je crains qu’il suffirait de quelques interruptions de cette nature à Québec pour convaincre les usagers potentiels ou nouveaux du transport en commun que le tramway n’est pas une option fiable. L’environnement dans lequel ces incidents se produisaient souvent à Grenoble ressemblait beaucoup aux maquettes de la rue de la Couronne révélées en mai. Si le futur RTSC traverse des zones à fort trafic comme la Colline Parlementaire ou Saint-Roch, il devra le faire dans un tunnel ou il sera sujet à des retards.

Mon choix de différer le service de tramway vers Sainte-Foy jusqu’à la phase 2.

Même si le tronçon Sainte-Foy — Colline Parlementaire transporte actuellement le plus grand nombre de passagers, je commencerais par construire les tunnels de transit sous le centre-ville (et relier les voies ferrées existantes à travers eux) car ils constitueront le cœur du réseau, quel que soit le nombre d’extensions mises en service. J’espère que ce tronçon sera construit dans la même phase initiale que les tunnels, mais si les fonds restants sont insuffisants pour payer un tramway, peut-être nous commençons avec une ligne SRB sur le même tracé. Je suis sûr que je peux être convaincu du contraire sur ce point.

Et les Métrobus ?

J’ai écrit cet article pour expliquer comment un réseau SLR/tramway/métro pourrait se développer au Québec en utilisant une approche par étapes. Une discussion plus large sur le RTSC en sa totalité dépasse la portée de cet article, mais je reconnais volontiers que les Métrobus (et les autres bus) jouent également un rôle essentiel dans un système de transport efficace. Le thème des transferts modaux suscite de nombreux débats. Bien que certains affirment que les passagers retourneront à leur voiture si on leur demande d’effectuer plus d’un transfert, je pense qu’il vaut la peine d’établir quelques itinéraires Métrobus pour alimenter les lignes ferroviaires tant qu’il y a de la place pour une croissance de la capacité de passagers à bord des rames du SLR/tramway/métro. Toutes les lignes Métrobus ne doivent pas compléter les lignes ferroviaires, mais certaines le devraient. Une ligne de Métrobus pourrait former un anneau autour de la périphérie du centre-ville et permettre aux passagers de passer plus rapidement d’une ligne de tramway à l’autre. Un tel tracé pourrait suivre l’avenue d’Estimauville, le boulevard de l’Atrium / Lebourgneuf, le boulevard Pierre-Bertrand et l’avenue Saint-Sacrement. Un passager à Beauport pouvait rejoindre Charlesbourg à bord de cette route sans entrer dans la Gare du Palais pour son transfert.

En faveur de l’incrémentalisme

Pour construire le RTSC tel que proposé (avant l’élimination du trambus), la mairesse de Montréal a généreusement décidé de céder $ 800 millions de dollars en financement fédéral qui avait été affecté à Montréal. Si le réseau de TEC a Québec est renvoyé à la planche à dessin pour cinq ou dix ans de plus, on ne peut pas supposer que le successeur de Valérie Plante fera une offre aussi généreuse. Dans cette même logique, nous ne pouvons pas supposer que la CAQ dirigera toujours le gouvernement provincial et imposera une limite budgétaire de $ 3.3 milliards au projet du RTSC. Si je comprends bien que les fonds fédéraux sont alloués aux municipalités du Québec au prorata de l’achalandage de leurs réseaux, Québec devrait être admissible à des sommes plus importantes à mesure que son achalandage augmente. Par conséquent, d’un point de vue fiscal, je pense qu’il est plus réaliste de s’attendre à obtenir des enveloppes plus petites pour financer l’extension des lignes individuellement que de sécuriser une ou deux enveloppes majeures. Dans une phase initiale, un soutien politique plus large sera probablement en corrélation avec une couverture géographique plus large du réseau. Peut-être que dans les phases ultérieures, après avoir vu un réseau performant en opération pendant plusieurs années, suffisamment de citoyens seront enclins à soutenir des extensions des lignes qui pourraient ne pas améliorer le service de transport en commun dans leur propre arrondissement.

La carte du système proposé

Veuillez noter que la carte que j’ai créée représente ce à quoi j’imagine qu’un système entièrement construit ressemblerait. Je m’excuse de ne pas avoir eu le temps de créer des calques qui illustrent l’évolution du réseau par les étapes que j’ai décrit. Cependant, il y a des calques pour montrer les lignes distinctes de SLR / tramway / métro, toutes les stations, le type de voie dans laquelle les rames circuleront et les principaux trajets de Métrobus.

Voir aussi : Projet - Tramway, Transport, Transport en commun.


10 commentaires

  1. Jeff M

    18 novembre 2020 à 09 h 09

    On sent qu’il s’est intéressé depuis longtemps aux enjeux de transport de la région. Il est vrai que le réseau ferroviaire à Québec est sous-exploité. Il pourrait sûrement servir à certains déplacements de type « express », mais il a aussi ses limites, car peu connecté sur les principaux générateurs de déplacement et suppose des extensions de type tramway pour s’insérer dans la ville. Il y a aussi un enjeu sur la cohabitation avec le CN. Toutefois, il pourrait être mis à contribution dans le futur.
    Néanmoins, il y a quelques éléments pour lesquels je ne suis pas convaincu. Notamment, la faisabilité technique d’un tunnel partant de la haute-ville pour rejoindre le 3e lien et partager son corridor. Je doute que les deux structures peuvent être à la même profondeur dans le sol. Peut-être pourraient-ils l’être à partir de la station au coin Charest/De la couronne, mais à partir de là, en s’en allant vers le sud, l’un va vers le haut, l’autre vers le bas.
    Le schéma centre-ville/périphérie, avec des métrobus circulant en périphérie pour se rabattre vers des corridors ferroviaires direction centre-ville tend à négliger Sainte-Foy comme principal générateur de déplacements. En effet, en comprenant l’Université Laval, Sainte-Foy est pratiquement un autre centre-ville du point de vue des déplacements.
    Aussi, concernant les enjeux de financement, j’ai des doutes sur les résultats qu’apporterait une stratégie des petits pas. Nous avons l’occasion de construire un réseau qui pourra faire une grande différence dans une ville où il est difficile de concurrencer l’automobile. Supposer qu’un prochain gouvernement sera plus généreux, que les programmes seront plus généreux, j’ai des doutes ici. Même avec des subventions au prorata de l’achalandage, faudrait-il encore que notre achalandage augmente plus vite que dans les autres grandes villes, car l’enveloppe budgétaire totale pour l’ensemble des villes n’augmentera pas nécessairement dans la même proportion et on se disputera nos parts respectives.

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  2. Che

    18 novembre 2020 à 10 h 37

    Je suis d’accord avec toutes les affirmations de Jeff M.

    J’ajouterais que l’objectif de cette proposition semble de réutiliser des infrastructures existantes (rail) et projetées (3e lien) afin de minimiser les coûts. Cependant, on vise aussi à avoir un réseau qui va desservir les pôles d’emploi et les milieux densément peuplés (avec raison).

    Ces deux préoccupations semblent être difficiles à concilier, et j’ai l’impression que les contorsions nécessaires pour y arriver vont amener une explosion des coûts.

    Malheureusement, il est impossible de vérifier le coût réel de cette proposition. Le bureau de projet a dépensé près de 100M$ pour les plans détaillés du projet actuellement sur la table. On peut dépenser le 3.3G$ juste à faire des études ;)

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  3. Lord Catzorz Utilisateur de Québec Urbain

    18 novembre 2020 à 12 h 50

    Malheureusement, les lignes de chemin de fer son très mal placées.

    Je prend l’exemple de Beauport, où la ligne se situe dans une zone industrielle bordée par le fleuve au Sud et un escarpement au Nord.

    Le potentiel de développement est très faible et le déjà bâti au sommet de l’escarpement rend très inconfortable le déplacement entre les quartiers et la ligne de chemin de fer.

    Cependant, je suis d’avis qu’un projet de train régional pourrait être attrayant pour les résidents de la côte de Beaupré et j’aimerais que les instances locales moussent ce projet à leur population.

    Mais ça ne devrait pas être le mandat de la ville de Québec de desservir ces citoyens.

    Seulement effectuer les aménagements nécessaires à sa desserte locale pour desservir la gare de fin de parcours

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  4. Insider

    18 novembre 2020 à 13 h 35

    Je n’ai pas le temps de lire avec attention l’article ( ce que je ferai plus tard ). Mais rapidement je peux écrire ceci:

    La cohabitation avec le transport ferroviaire nécessaire pour le Port de Québec peut se faire avec le peu de départs que Via Rail fait par jour. A mon humble avis ce serait pénible de cohabiter avec du TEC car le passé au Québec a démontré que le CN est roi et maître et ne se soucie aucunement des impacts sur les autres utilisateurs de ses voies ferrées.

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  5. Luc

    18 novembre 2020 à 20 h 11

    C’est fou comme la proposition d’alex ressemble à ce que j’avais proposé il y a quelques années du temps ou le réseau projeté était du type SRB et qu’il y avait sur la table 5 propositions potentielles de troisième lien Québec/Lévis.

    J’avais illustré mon propos sur Skyscraperpage.com dans le thread Québec. Tout comme Alex, j‘avais un lien Lévis-Lebourgneuf. Ce lien passait par contre sur le troisième lien que j’avais à ‘époque imaginé entre Robert Bourassa/Taniata.

    Un deuxième lien Ste-Foy (Lavigerie), Charlebourg dans l’axe identique de celui d’Alex. La prolongation aurait pu par la suite continuer vers le revenu, St-Augustin. Ensuite un lien Beauport – Aéroport et enfin, un lien Destimauville – Aéroport en passant sur l’Axe Charest.

    Ce réseau se complétait en troisième phase par des extensions (train de banlieue) vers portneuf, la côte de beaupré, charny – La beauce.

    La proposition d’Alex a le mérite d’être très détaillée bravo. C’est ce genre de contribution positive dont on a besoin pour amener des débats positifs.

    Pour ceux qui n’ont pas eu l’occasion de voir les 4 phases d’évolution de mon projet d’alors, vous le trouverez à l’adresse suivante:

    https://skyscraperpage.com/forum/showthread.php?t=230663

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  6. Luc

    18 novembre 2020 à 20 h 19

    J’oubliais…

    La proposition d’Alex a aussi le mérite qu’en ces temps politique troubles autour du projet structurant, son réseau couvre très bien l’ensemble des banlieues nord, est et ouest. Le point à améliorer se situe peut-être dans la desserte est/ouest du côté sud du fleuve si on désire un réseau régional complet. Dans ma proposition d’alors, j’avais essayé au mieux de pallier ce point.

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  7. Francis L

    19 novembre 2020 à 10 h 46

    Dans tout projet, il y a des moments pour diverger (brainstorming), et converger. C’est le fameux schéma en losange, pour ceux qui s’intéresse à la gestion de projets.

    Dans le cas du réseau structurant, le temps de divergé est passé depuis longtemps. Peu importe si les nouvelles suggestions sont bonnes ou non, les amener aujourd’hui ne fait que repousser les vrais changements aux calendes grecques.

    Le projet actuel n’est pas parfait, mais il a une qualité que toutes autres suggestions n’a pas : il est réaliste, économiquement et socialement. Il est maintenant temps de converger afin d’au moins débuter un semblant de quelque chose.

    Continuer à faire des propositions, chercher toujours la perfection, c’est la raison pour laquelle nous n’avons rien aujourd’hui. Assez c’est assez.

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  8. Gérald Gobeil Utilisateur de Québec Urbain

    22 novembre 2020 à 21 h 05

    De « Insider »

    Après avoir pris le temps de lire plus attentivement et décanter ce que j’ai lu, voici ce que j’ai à ajouter à mon premier commentaire et celui des autres.

    Ma principale critique est que c’est encore un développement en étoile qui favorise le service « direct » des banlieues en gardant les contraintes pour l’exploitation que le réseau du RTC a eues historiquement ( manque de flexibilité, d’options, d’alternatives pour éviter presque à tout prix les correspondances/transferts ). À l’époque, c’était basé sur le principe du « navettage » des travailleurs et étudiants aux heures de pointe. Au 21e siècle avec les heures de travail atypiques, les études via l’internet et le télétravail ça demande que les services de TEC s’adaptent à cette réalité.

    Lorsque le RTC a présenté la vision qu’elle a de son réseau pour un futur rapproché, j’ai conclu qu’elle a fait le choix d’adopter une topologie afin de favoriser la connectivité, une topologie en grille au lieu d’un service direct.

    La récompense si on accepte le prix à payer qu’implique de se libérer de la barrière psychologique des correspondances/transferts est une plus grande flexibilité et liberté.

    Lectures suggérées:

    – Chapitres 4, 5 et 6 du livre « Human Transit – How clearer thinking about Public Transit can enrich our communities and our lives [ Jarret Walker ] »

    – « How universal si transit’s geometry? » [ Jarret Walker publié le 1er mars 2011 sur le site humantransit-dot-org ]

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