Charles-Antoine Rouyer
Le Devoir

Oslo — La tranquille capitale norvégienne est en passe de devenir la Dubaï du Nord, soit une vitrine de l’architecture moderne grâce aux richesses de son pétrole de la mer du Nord. Mais Oslo a su préserver ses ravissants quartiers historiques. Et blottie au fond d’un fjord de 100 kilomètres de long, la ville est plongée dans la nature, entre plages et collines environnantes recouvertes de forêts et plus de 300 lacs et 40 îles. Sans compter une multitude de musées, dont celui de MUnch, l’expressionniste enfant du pays célèbre pour sa toile Le cri.

Oslo est l’une des villes les plus chères au monde derrière Tokyo, Osaka et Sydney (selon la financière UBS). Un café latte d’une chaîne américaine y était le plus dispendieux en 2013, à près de 10 $US (le pays a refusé l’euro et la couronne norvégienne est forte). Mais c’est une ville à l’échelle humaine avec ses 613 000 habitants, soit un peu plus que Québec, avec la même superficie que la Vieille Capitale, dont plus de la moitié en forêts.

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* Merci à un très fidèle lecteur (André Bernatchez)

C’est en anglais, mais les images devrait vous suffire à comprendre lorsque le « punch » est révélé. Où à Québec pourrait-on utiliser cette technique?

Une autre billet sur New York? Oui et non. Cela aurait pu être filmé n’importe où. Clarence Eckerson nous montre comment les bancs ne neige accumulé dans les rues peuvent nous montrer comment rendre une ville plus sympathique aux piétons. Désolé, English only.

Snowy Neckdowns Redux: Winter Traffic Calming from Streetfilms on Vimeo.

Et la plus grande distinction de la soirée, le Grand Prix d’excellence, est remis à la Faculté des sciences pharmaceutiques de l’Université de Colombie-Britannique Saucier + Perrotte architectes / Hugues Condon Marler Architects * (photo de l’immeuble)

Le Grand Prix

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Les directives pour les immeubles en hauteur à Toronto. A lire. Très intéressant.

On May 8, 2013, City Council adopted the updated city-wide Tall Building Design Guidelines. The Guidelines integrate and build upon previous Council-adopted tall building guidelines and establish a unified set of performance measures for the evaluation of all tall building development applications city-wide

C’est ici

* Merci beaucoup à un très fidèle lecteur (Alexandre Drouin)

Voici 10 immeubles qui ont été construits pour rappeler le type de commerce qui s’y trouve. Et cela inclut le «musée de la toilette»

Suzanne Dansereau, LesAffaires.com, 28 septembre 2013

Portland est devenue une agglomération modèle en Amérique du Nord en matière de transport en commun. Du centre-ville aux banlieues, un système de trains légers électriques couvre plus de 84 kilomètres (une distance supérieure à celle qui sépare Montréal de Saint-Jérôme) et compte 87 stations. Contrairement à nos trains de banlieue, ils sont en service plus de 20 heures par jour.

Non seulement les banlieues de Portland sont desservies par le train léger, mais elles ont été aménagées autour de stations de train, d’où l’expression transit-oriented development (TOD). Les plans de transport et d’aménagement du territoire sont réalisés conjointement.

(…)

Un tramway financé par le privé

Portland a été une pionnière de la renaissance du tramway sur le continent. Une deuxième ligne a été inaugurée il y a un an, portant la superficie totale du réseau à 19,3 km. Une troisième est prévue pour 2015.

Fait intéressant, le financement initial du tramway est venu du secteur privé, notamment de promoteurs immobiliers. «Le privé a financé 20 % du projet en échange de rabais de taxes foncières, explique Rick Gustafson, ancien maire de Metro et président de Portland Streetcar, qui s’occupe du développement du tramway. Cela valait la peine pour eux, puisque la valeur foncière de leurs propriétés construites sur le trajet du tramway a triplé, voire quadruplé.» Aujourd’hui, des commerces paient pour avoir leur nom sur les stations de tramway.

Grâce au tramway et au plan d’aménagement du territoire, un quartier en entier a été redynamisé, le Pearl District. On déploie actuellement la deuxième phase du tramway dans la zone du bord de l’eau, appelée South Waterfront. Le tramway est le véhicule idéal pour engendrer une circulation piétonnière – plus que le bus et le train léger, souligne M. Gustafson.

Le tramway : S’inspirer d’ailleurs?

Les années 50 à 70 ont vu naître l’architecture moderniste / brutaliste. C’est une architecture qui a bien souvent mal vieilli et Québec n’y a pas échappé. Le «calorifère» et le «G» ne sont pas très aimés, mais j’ai compris dans un récent voyage à Albany (Capital de l’état de New York) comment les choses auraient pu être différentes.

Tout comme Québec, Albany est une ville de taille intermédiaire, mais surtout une capitale abritant de nombreux fonctionnaires. Tout comme Québec, la présence grandissante de l’État (lire: il y a de plus en plus de fonctionnaires à loger) a fait qu’on a dû construire de nombreux nouveaux immeubles. Comme à Québec, le brutalisme a été privilégié. À Québec, les nouveaux édifices ont été construits sans qu’il semble y avoir un plan d’ensemble. On retrouve le calorifère et le G, isolé, à côté de maisons patrimoniales. Tout le contraire d’Albany, où ont à développer le «Empire State Plaza », un immense complexe brutaliste dans un «tout» cohérent.

Loïc Blancquaert
Le Huffinghon Post

Au moment où le 108e maire de New York s’apprête à passer le flambeau après 3 mandats et 12 ans au pouvoir, voici un aperçu non exhaustif de quelques leçons à tirer du règne de ce magnat des affaires devenu politicien. À l’aube des élections municipales québécoises, certains y verront sans doute des thèmes connexes aux débats qui nous animent de ce côté-ci de la frontière.

1. Gérer intelligemment l’offre et la demande en matière de transport

Après avoir vu sa tentative d’émuler Londres ou Stockholm en instaurant une zone de péage au centre-ville échouer, Michael Bloomberg a décidé d’augmenter les tarifs des principaux tunnels et ponts de l’agglomération de manière substantielle, ceux-ci passant de 8 à 12$ (le prix atteindra 15$ pour un aller-retour en 2015). Ensuite, le maire mena une action sans précédent de piétonnisation en aménageant de nombreuses places urbaines là où passaient auparavant des voitures. On articula de plus un réseau cyclable de qualité avec 500 km de voies dédiées et des trottoirs élargis. Plus récemment, la ville s’est dotée d’un système de vélo en libre-service, le Citi Bike.

Résultat? Le trafic routier a diminué de 3,9% depuis 2003 et la fréquentation du transport en commun a augmenté de 9,5%. Ces tendances sont encore plus prononcées sur l’île de Manhattan. Une fois les infrastructures adéquates mises en place, les citoyens ont suivi le mouvement et ont massivement adopté le mode de transport à deux roues comme en témoignent les statistiques de la ville qui attestent que leur nombre a augmenté de 260% depuis 2000. Quant au Citi Bike, c’est un grand succès avec plus de 2,5 millions de déplacements et 8,8 millions de kilomètres parcourus depuis le début de l’été.

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