MVRDV transforms Shenzhen skyscraper into colourful women and children’s center
Amy Peacock
Dezeen

Dutch architecture studio MVRDV has added a colourful gridded facade to a skyscraper in Shenzhen, to create a hotel and centre dedicated to the welfare of women and children.

Aiming to set an example of adaptive reuse in the city, the Shenzhen Women and Children’s Centre contains a library, auditorium, children’s theatre, therapy rooms and staff offices.

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* Un lecteur expérimenté de Québec Urbain me souligne l’Hôtel Germain à Montréal:

Stéphanie Martin
Journal de Québec

LYON | Le président de la métropole de Lyon estime que pour une ville, choisir de ne pas bâtir de réseau structurant de transport collectif, «c’est la fin. […] C’est le modèle du siècle dernier» et Bruno Marchand est d’accord avec lui.

Bruno Bernard a ainsi répondu au maire de Québec, qui lui demandait quelle serait la conséquence pour une ville qui renoncerait à implanter un réseau de transport collectif structurant, comme un tramway.

«Si la ville continue à grossir, c’est la fin», a répliqué l’élu lyonnais. «Parce que toutes les voitures seront embouteillées. C’est le modèle du siècle dernier où on ne fait qu’augmenter les voiries automobiles pour arriver toujours à plus de bouchons, plus de pollution et un impact carbone mauvais. C’est ce qu’on a fait pendant 50 ans.»

«En Europe, dit-il, tout le monde fait la même chose: enlever la voiture et redonner l’espace public au transport en commun, au tramway, aux vélos et aux piétons.» Sinon, une ville «perd en attractivité et en qualité de vie. Et les entreprises ont de la difficulté à recruter».

«Québec est en retard»

«Je le pense aussi», renchérit Bruno Marchand, qui, en entrevue au Journal, dit craindre que Québec décroisse et «s’embourbe». «Québec est en retard» sur les transports collectifs, affirme-t-il, et le premier ministre François Legault devrait s’en remettre aux maires et aux volontés des villes qui savent mieux ce qui est bon pour leur développement.

À Lyon, la pertinence du tramway n’est plus à prouver. Après des débuts «difficiles» durant les deux premières phases, au tournant des années 2000, les Lyonnais se sont approprié ce mode de transport, témoignent les responsables de la métropole et de Sytral Mobilités, la société de transport qui est chargée du prolongement de 5,4 km de la ligne T6. Ce prolongement vient boucler le «périphérique» de tramway autour de la ville, qui permet de rabattre les usagers sur le mode plus lourd du métro. C’est justement ce chantier que le maire de Québec a visité lundi matin

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Stéphanie Martin
Journal de Québec

LYON | En s’inspirant de Lyon, Bruno Marchand veut créer à Québec plus de places publiques où les gens se rassemblent et «où on se sent bien»; l’idée est de créer une «densité heureuse sans gratte-ciel».

La première journée de mission en Europe pour le maire de Québec a été consacrée à l’aménagement et l’urbanisme. Accompagné de sa délégation, qui compte dans ses rangs le directeur du Service de la planification de l’aménagement et de l’environnement de la Ville, François Trudel, il a arpenté les rues de Lyon.

(…)

Le maire souhaite la création de lieux agréables et marchables que les gens ont le goût de fréquenter, où «on se sent bien», où il y a de la verdure et où l’architecture est soignée. Il a été charmé par le secteur de Confluence où les édifices en hauteur modernes s’alignent le long du canal. À leurs pieds, les passants sont nombreux et les gens fréquentent les terrasses.

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* Un très fidèle lecteur de Québec Urbain nous apporte des photos prises récemment à Vancouver

Ce « Code de la rue », présenté par la Ville de Paris mercredi 28 juin 2023, a pour objectif de repenser et de clarifier les règles de partage de l’espace public parisien en protégeant en priorité les piétons, particulièrement vulnérables. Ce code s’appuie sur trois objectifs : la sensibilisation, l’aménagement de la voirie, ainsi que la prévention et la régulation par la police municipale parisienne.

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Code de la rue

Vélo, voitures et deux-roues doivent respecter la priorité aux piétons
Être vigilant et porter attention aux personnes les plus vulnérables ou ayant des besoins spécifiques
Interdiction de rouler sur les trottoirs en deux-roues motorisés, à trottinettes ou à vélo
Ne pas empiéter sur les couloirs de bus, les sas vélo et les pistes cyclables
Ne pas dépasser la vitesse autorisée et respecter les feux et la signalisation
Attendre avant de s’engager dans un carrefour encombré
Stationner son véhicule uniquement sur les places autorisées
Ne pas prendre le volant ou le guidon en cas d’ébriété
Regarder avant d’ouvrir sa portière en l’ouvrant de la main droite
Klaxonner en cas de danger
Traverser dans les passages piétons
Regarder des deux côtés avant de traverser la rue

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Source : Louise Boisvert, Ici Québec, le 27 avril 2023

Le MTQ rend publique une étude sur la gestion dynamique des voies sur le pont Pierre-Laporte.

PHOTO : RADIO-CANADA

Rejetée par la CAQ, la gestion dynamique des voies sur le pont Pierre-Laporte est une option, dit une récente étude du ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD).

C’est une des conclusions d’un rapport commandé par la CAQ dans le cadre du projet de tunnel Québec-Lévis. Il fait partie des six mille nouvelles pages d’études rendues disponibles par le MTMD, la semaine dernière, dans la foulée de l’abandon du lien autoroutier par le gouvernement de François Legault.

À la demande du ministère, Groupement mobilité inter-rives a évalué tous les liens existants, incluant le pont Pierre-Laporte, le pont de Québec et la traverse Québec-Lévis. L’objectif était d’augmenter la fluidité de la circulation des mouvements interrives aux heures de pointe pour un horizon court et moyen terme, c’est-à-dire avant la mise en service du tunnel, est-il précisé d’entrée de jeu dans le document qui s’intitule Solutions d’optimisation des liens existants, datant de janvier 2021.

La gestion dynamique du pont Laporte consisterait essentiellement à démolir la bande médiane existante sur une distance de 2,5 km en plus d’y ajouter une voie de circulation réversible au moyen d’une glissière de béton mobile à déplacement rapide.

Ainsi, il y aurait quatre voies en direction nord, le matin, et trois en direction sud. À l’inverse, il y aurait quatre voies en direction sud, en après-midi, et trois voies en direction nord. C’est le même scénario retenu, il y a quelques années, pour le pont Louis-Bisson qui enjambe la rivière des Prairies, sur l’autoroute 13, entre Laval et Montréal.

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Une rébellion douce s’organise lentement dans le monde de l’habitation contre la spéculation immobilière et l’atomisation des communautés. Le cohabitat repose sur un constat simple : tout le monde partage le même besoin de se loger, mais chacun le comble, bien souvent, seul de son côté. Ce modèle refuse cette fatalité et estime, au contraire, que l’union fait la force en matière d’habitation.

Dans cette « troisième voie » qui a germé au Danemark il y a 60 ans avant de rapidement essaimer en Europe, chaque ménage possède sa résidence privée, mais tous jouissent aussi d’espaces communs, qui favorisent la rencontre. Contrairement à la copropriété traditionnelle, le cohabitat encourage la collectivisation des biens et des tâches dans le but de créer des voisinages solidaires, unis autour d’un environnement auquel toute la communauté contribue de plein gré.

Le Devoir a visité Cohabitas Neuville, le deuxième projet du genre au Québec

La maison principale et deux maisons secondaires de Cohabitat Neuville

Une partie de l’immense terrain de Cohabitat Neuville

Le projet Maestria Condominiums

Le gazon est dans l’air! Après le Washington Post qui s’intéressait à l’aspect environnemental du gazon de banlieue dans cette période de changement climatique (ça prend beaucoup d’eau, du gazon!), La Presse s’intéresse à une initiative de la ville de Drummondville.

Ici, une grande talle de trèfle couvre le parterre ombragé au pied d’un arbre ; là, de la petite pervenche bleue émerge d’un sol compact ; plus loin, du millepertuis et du thym serpolet poussent en plein soleil.

Ces différentes plantes ont été semées aux quatre coins de la ville de Drummondville, cet été, afin de permettre aux citoyens de voir les différentes options qui existent pour remplacer le traditionnel gazon.

(…)

La Ville a ainsi aménagé neuf « zones d’intégration », où elle a semé différentes espèces indigènes en fonction des caractéristiques propres à chaque lieu.

Dans quatre autres endroits, la Ville teste simplement l’arrêt de tonte, pour « laisser la nature reprendre sa place », ajoute M. Leblanc.

« C’est assez surprenant, les espèces qui surgissent », constate-t-il, disant en avoir recensé jusqu’à 20 nouvelles par endroits.

Drummondville fait le test pour ses citoyens.

Depuis le milieu du XIXe siècle, les métropoles nord-américaines s’imposent comme l’incarnation d’une modernité urbaine triomphante. De Montréal à La Nouvelle-Orléans, le développement des transports en commun donne naissance à des quartiers bourgeois prestigieux, mais aussi à des quartiers chauds. De Toronto à New York, experts, architectes et politiciens tentent de faire sens du chaos urbain pour enrichir la ville et la sauver d’elle-même. De Vancouver à Chicago, parcs, boulevards et gratte-ciel sont construits et aménagés pour célébrer la grandeur des cités. Et dans l’ombre de chacune d’entre elles, il y a ceux et celles qui luttent contre les inégalités qui s’y accentuent et y persistent.

Table des matières

Histoire des villes nord-américaines 1
Introduction 7
Le tramway et la fin de la ville piétonne 13
Les quartiers de la grande bourgeoisie: le cas du Golden Square Mile à Montréal 31
Les red-light districts, quartiers du vice 51
Le mouvement City Beautiful ou le rêve d’une ville belle 69
Les grands parcs surbains: de Central Park au parc du Mont-Royal 89
L’invention du gratte-ciel, cathédrale du Nouveau Monde 107
Le redlining et la persistance des inégalités raciales aux États-Unis 133
Jane Jacobs, urbaniste de terrain 151
Dans la même collection 171
Table des matières 173

Auteur: Harold Bérubé.

Harold Bérubé est professeur titulaire au Département d’histoire de l’Université de Sherbrooke ainsi que membre du réseau VRM et du Laboratoire d’histoire et de patrimoine de Montréal. Il consacre ses recherches actuelles à la façon dont est pensée et gouvernée la ville au Québec au XXe siècle.

Pour feuilleter le livre

Aux éditions du Septentrion 14,95$ Papier 6,99$ PDF 6,99$ EPUB