Québec, le 13 mars 2018 – Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) offrira dès le printemps 2019 une desserte directe et fréquente vers l’Aéroport international Jean-Lesage de Québec et le secteur commercial Duplessis.

Le RTC répond ainsi à une demande récurrente des citoyens et voyageurs, du milieu des affaires, du secteur hôtelier et de représentants de l’industrie touristique. Plusieurs des citoyens rencontrés lors de la tournée des arrondissements de l’automne dernier avaient également exprimé ce souhait.

« Nous confirmons aujourd’hui la mise en place du parcours 6 vers l’aéroport que nous avions présenté à la population à l’automne dernier et qui avait reçu un accueil très positif de la part des citoyens et du milieu des affaires. Les touristes, gens d’affaires et autres voyageurs auront maintenant un lien direct et fréquent vers les hôtels de Sainte-Foy et de Québec, et ce, directement à la porte de l’aéroport », a indiqué Rémy Normand, le président du RTC.

« Ce nouveau parcours est une très bonne nouvelle pour l’amélioration de l’accessibilité à destination. Nos infrastructures de classe internationale comprennent maintenant une desserte qui bonifiera l’expérience client dès l’arrivée des visiteurs. Cette nouvelle marque un tournant important pour notre région et sera bénéfique pour l’ensemble des acteurs de l’industrie touristique de Québec », a pour sa part souligné le directeur de l’Office du tourisme de Québec, André Roy.

Un parcours fréquent et direct

Le nouveau parcours 6 reliera directement l’aéroport au secteur touristique et hôtelier du Vieux-Québec en passant par le boulevard Laurier et la Grande Allée. Il desservira au passage les nombreux hôtels, employeurs, pôles d’affaires et centres commerciaux qui s’y trouvent.

Sa mise en place au printemps 2019 créera également un nouveau lien fréquent et direct entre le centre-ville, Sainte-Foy et le secteur commercial de Duplessis, un autre besoin exprimé par les gens d’affaires et les citoyens.

« La desserte actuelle était minimale pour les employés travaillant dans les nombreux commerces de ce secteur, qui s’est considérablement développé au fil du temps. Or, on sait qu’il y a beaucoup d’étudiants, notamment, qui travaillent à cet endroit. D’autres souhaitent simplement le fréquenter pour aller au cinéma ou magasiner. C’est un besoin que nous avons entendu régulièrement au cours des derniers mois et auquel nous apportons une réponse », a expliqué Rémy Normand.

Le parcours 6 sera en service 7 jours sur 7, du matin au soir. Il circulera toutes les 30 minutes environ au moment de sa mise en service, mais sa fréquence pourrait être ajustée en fonction de son utilisation. La fréquence précise, les heures de passage, l’amplitude exacte et le tracé final seront précisés un peu avant sa mise en service, comme le RTC le fait habituellement.

« Avec ce nouveau parcours et la bonification de la desserte des parcs industriels annoncée la semaine dernière, nous commençons à mettre en place les premiers morceaux du réseau présenté à l’automne dernier. Nous y allons étape par étape en saisissant les occasions qui s’offrent à nous. Ce n’est que le début », a conclu le président du RTC, Rémy Normand.

Le parcours 6

Service aux 30 minutes vers l’aéroport de Québec à partir du printemps 2019 Annie Morin (Le Soleil). Un extrait: Il reste toutefois quelques ficelles à attacher, notamment l’aménagement de l’arrêt de bus devant le terminal aéroportuaire et l’arrimage aux autres parcours. Il faut aussi déterminer où les autobus finiront leur course au centre-ville et prévoir l’endroit où ils vont tourner. On sait toutefois qu’environ 45 minutes seront nécessaires pour aller d’une extrémité à l’autre à l’heure de pointe. Le directeur général Alain Mercier a également indiqué qu’il fallait attendre la livraison de nouveaux autobus qui débutera à l’automne. Le service sera assuré par des véhicules standards et non les nouveaux midibus.

Plus de service, plus de flexibilité pour les employés du Parc techno et des parcs industriels

Québec, le 8 mars 2018 – Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) a annoncé aujourd’hui une bonification majeure de la desserte de plusieurs parcs industriels, premier geste concret d’une série d’actions qui seront posées pour déployer le réseau du futur.

À l’automne 2017, lors de la tournée des arrondissements concernant le réseau du futur du RTC, la clientèle avait exprimé un besoin de services accrus dans les parcs industriels du territoire, demande qui rejoignait celle de la Corporation des parcs industriels de Québec. Toujours à l’écoute de sa clientèle, le RTC déploiera en 2018 une première révision des services en ce sens, au bénéfice des entreprises du Parc technologique du Québec métropolitain et des parcs industriels Colbert, de Carillon et du Carrefour du Commerce.

Des améliorations significatives sont proposées sur les trois parcours desservant ces zones d’emploi situées dans le quadrant des autoroutes Charest et Henri-IV, soit les 22, 29 et 88. La bonification est majeure, puisque le nombre total d’heures de service sera majoré de plus de 150 %. Les employés de ces secteurs bénéficieront de plus de départs et d’une plus grande flexibilité.

« Ces améliorations de services que nous annonçons est une réponse en quelques mois à peine après les consultations de l’automne dernier. Nous avons travaillé de concert avec des représentants des parcs industriels afin de trouver des solutions adaptées aux besoins des entreprises et des employés. Grâce à notre travail commun, nous sommes aujourd’hui en mesure de proposer des améliorations significatives et adaptées à leur contexte, qui donneront plus de flexibilité aux employés de ces secteurs. Les travaux se poursuivront pour identifier des solutions pour les autres secteurs du territoire », s’est réjoui Rémy Normand, président du RTC.

« Nous sommes extrêmement heureux de constater que la démarche entreprise en collaboration avec le RTC porte ses fruits. Les améliorations présentées aujourd’hui contribueront sans aucun doute à la compétitivité des entreprises, notamment du côté de l’attractivité de la main-d’œuvre et de sa rétention. Ce sont d’excellentes nouvelles pour nous et pour les quelque 15 000 employés qui travaillent dans ce secteur », a souligné Pierre Dolbec, président de la Corporation des parcs industriels de Québec.

Parcours 22 : plus simple et plus flexible, de Les Saules à Sainte-Foy Centre
Essentiellement dédié aux travailleurs du Parc techno, le parcours 22 a été simplifié et bonifié de façon importante. Reliant le terminus Les Saules au secteur Jules-Dallaire en passant par l’Université Laval, trois points de correspondance majeurs du réseau, il a été redressé et circulera désormais sur le boulevard du Parc-Technologique. Pour la majorité des employés, cette modification de tracé signifiera une distance de marche réduite.

Il circulera aux 30 minutes en pointe sur une plage de temps plus longue (de 6 h à 8 h 30 et de 15 h à 18 h 30). Cette amplitude de service bonifiée se traduira dans les faits par quatre fois plus de départs chaque jour, et donc beaucoup plus de flexibilité pour les travailleurs.

Parcours 29 : deux fois plus de départs depuis Saint-Roch
Le nombre de départs du parcours 29, qui relie le secteur des parcs industriels à Saint-Roch, a également été doublé en pointe grâce à une plage de service plus grande (de 6 h à 8 h 30 et de 15 h 30 à 18 h), offrant aux employés du Parc techno ainsi que des parcs du Carillon et Colbert plus de latitude dans leurs déplacements. Pour la plupart des employés du Parc techno, la distance de marche sera également réduite grâce au redressement du parcours sur le boulevard du Parc-Technologique.

Parcours 88 : plus simple, plus rapide et mieux connecté
Les modifications au parcours 88 simplifieront la desserte des parcs industriels Colbert, du Carillon et du Carrefour du Commerce. Le nouveau parcours reliera directement trois pôles de correspondances importants, celui de Sainte-Foy (Jules-Dallaire), l’Université Laval et le terminus Les Saules, où circulent notamment des parcours à haute fréquence Métrobus. La distance de marche sera réduite pour une majorité de travailleurs à la suite du redressement du parcours sur la rue Dalton, dans le parc Colbert Est. Au total, 5 départs seront ajoutés quotidiennement dans une plage de service élargie (de 6 h 30 à 8 h 30 et de 15 h à 18 h 30).

« Ces améliorations seront grandement appréciées, nous en sommes persuadés. Nous sommes heureux de pouvoir contribuer à l’attractivité des entreprises de ce secteur en offrant à leurs employés des services de plus grande qualité adaptés à leurs besoins », a souligné Rémy Normand.

Ces modifications entreront en vigueur dès le 18 août prochain. Les employés touchés par les changements sont invités à consulter le rtcquebec.ca pour obtenir tous les détails sur les changements et faire part de leurs commentaires.

À propos du RTC

Le Réseau de transport de la Capitale transporte plus de 147 000 personnes différentes chaque mois dans l’agglomération de Québec. Il exploite un parc de près de 600 autobus, dont plusieurs sont hybrides et climatisés, qui circulent sur 134 parcours et desservent plus de 4 500 arrêts, dont 20 stations tempérées. Il emploie plus de 1 600 personnes dans ses deux centres d’exploitation et offre les horaires en temps réel sur tous ses parcours grâce à la gamme d’outils RTC Nomade temps réel. Des titres de transport répondant à tous les besoins sont offerts dans près de 170 points de vente répartis sur le territoire de l’agglomération de Québec.

Le communiqué

Leanna Garfield
Business Insider

On Tuesday, Germany’s highest administrative court ruled that, in an effort to improve urban air quality, cities can ban cars from some streets.

As The New York Times notes, the ruling could open the floodgates for cities around the country to go car-free.

Stuttgart and Düsseldorf — German cities with high pollution levels — will likely enact the first bans in the fall. Stuttgart, home to Mercedes-Benz and Porsche, has recently favored such bans. In 2017, Stuttgart announced that starting this year, it will keep diesel vehicles that don’t meet emissions standards from entering the city on high-pollution days.

But German cities are not the only ones getting ready to take the car-free plunge. Urban planners and policy makers around the world have started to brainstorm ways that cities can create more space for pedestrians and lower CO2 emissions from diesel.

Here are 13 cities leading the car-free movement.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

Le futur tramway de Québec ressemblera à un métro sur une bonne partie du tracé, puisqu’il circulera dans un long tunnel souterrain reliant la basse-ville et la haute-ville, a appris Le Journal.

Ce tunnel serait creusé au niveau de la Côte d’Abraham et ressortirait en haute-ville. « On pensait qu’il sortirait à peu près au Grand Théâtre, mais ce sera plus à l’ouest que ça. On va s’éloigner le plus possible de la congestion de la Colline parlementaire », nous a confié une source bien informée. La décision finale n’est pas prise, mais il n’est pas exclu que le tramway ressorte en surface aux environs de l’avenue des Érables. Des stations souterraines permettraient aux usagers de débarquer sur la Colline parlementaire et sur l’avenue Cartier, par exemple.

Une fois revenu à la surface, le tramway emprunterait le boulevard René-Lévesque pour se rendre au moins jusqu’à l’Université Laval, à l’ouest. À l’autre bout du tracé, il est possible que le terminus soit situé aux frontières des quartiers Saint-Roch et Limoilou, vraisemblablement sur les vastes terrains de la Croix-Rouge acquis récemment par le Réseau de transport de la Capitale (RTC), nous dit-on.

Plus que 3 G$ ?

En mars 2015, l’étude de faisabilité Tramway-Service rapide par bus (SRB) évaluait le tramway à un peu plus de 2 milliards $. C’est ce montant-là qui a conduit les Villes de Québec et de Lévis à opter pour le SRB et à abandonner le tramway. « Ça ne m’étonnerait pas que le nouveau projet coûte plus de 3 milliards $. Ce n’est pas juste un tramway qui sera proposé, mais un vaste réseau. La Ville de Québec veut aussi jouer la transparence totale en incluant les divers aménagements nécessaires dans les coûts », a indiqué un contact.

Fort discret sur le sujet, le maire Labeaume évoque justement un « réseau de transport » et non pas un « tramway » depuis plusieurs jours. Qu’est-ce que ça veut dire au juste ? « Il va y avoir quatre niveaux différents. Le premier est le tramway et le dernier sera le Métrobus. Entre les deux, il y aura deux autres modes », a ajouté un de nos informateurs, en cultivant un certain mystère. Chose certaine, ces « quatre modes » toucheront au moins cinq des six arrondissements de la Ville, insiste-t-on.

Détails d’ici l’été

Officiellement, la Ville de Québec doit dévoiler les détails de ce mégaprojet d’ici l’été. On nous dit cependant que la municipalité fait tout pour le rendre public avant le dépôt du budget du Québec (probablement autour du 27 mars). « S’il y a de l’argent pour les plans et devis dans le budget, ça permettrait de rattraper une partie du retard causé par l’abandon du projet de SRB », nous a-t-on affirmé. La mise en service du SRB devait se faire sur deux phases, une en 2022 et l’autre en 2025. « On aura peut-être juste un an de retard par rapport à ces échéanciers », avance prudemment notre contact.
Trois scénarios d’interconnexion avec Lévis seraient sur la table, mais rien ne serait tranché pour le moment, nous a-t-on également glissé.

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Pas de tramway sans tunnel * François Bourque (Le Soleil)

Le retour du tramway dans les rues de Québec: inconcevable * Jean Guilbault, Ex-conseiller municipal, district Laurentien (Point de vue, Le Soleil) Un extrait: « La ville de Québec se développe rapidement et sera un jour une grande ville populeuse qui nécessitera un métro de toute façon. Entreprendre maintenant ce projet, 50 ans après Montréal, apparaît donc raisonnable, puisqu’on doit la densifier correctement et que bien d’autres villes de taille comparable ont déjà un métro ou en projettent un. Faut-il rappeler que la population de la Communauté Métropolitaine de Québec se situe maintenant autour d’un million de personnes? Cessons d’être timide et de voir petit. Nos élus devraient se souvenir de la débandade spectaculaire du parti Démocratie Québec, l’automne dernier, dont la principale promesse électorale était justement de construire un tramway. »

Citoyens de Québec pour la mobilité durable

Développement traditionnel ou orienté vers la voiture ? Une étude comparative

Dans cette étude de Strong Town datée de 2012, deux développements commerciaux identiques dans la forme, mais différents dans le fond, ont été comparés à Brainerd, Minnesota : le traditionnel et le moderne.

Le développement traditionnel comporte dix lots commerciaux de proximités, accessibles principalement à pied ou à vélo, batîs en longueur, mais âgés de plusieurs décennies. Les commerces en sont donc moins attrayants. Il s’agit d’un développement commercial dense, surtout pour la petite communauté du centre-nord des États-Unis.

Le développement moderne s’arrime avec la semi-autoroute Highway 210 et est orienté vers la voiture. Il s’agit d’un seul commerce, un fast-food, où les stationnements sont omniprésents et constituent la majeure partie du lot. Il s’agit d’un bâtiment beau et technologiquement à point.

Il faut dire qu’à l’époque, la mairie désirait implanter davantage de développements modernes. Mais, lequel des types de développement est favorable ?

Premièrement, la valeur du lot traditionnel est plus élevée d’environ 300 000 $ – soit 803 200 $ pour le développement moderne et 1 136 500 $ pour le développement traditionnel.

Mais le plus impressionnant est que malgré son aspect décrépit, luttant contre le trafic automobile et la diminution piétonne, deux aspects négatifs induits par la Highway 210 et l’omniprésence de l’automobile dans le secteur, les lots commerciaux traditionnels surpassent économiquement de 41% le développement moderne orienté vers la voiture.

Ainsi, la municipalité de Brainerd gagnerait à introduire davantage de lots traditionnels. De plus, les lots traditionnels ici étudiés sont extraits de leur développement dit naturel puisqu’ils sont uniques dans le paysage urbain limitrophe. Donc, permettre le développement d’un quartier complet autour d’un développement traditionnel, où la mobilité y est multiple, serait favorable non seulement pour l’économique, mais aussi pour l’implantation d’une vie de quartier socialement saine et davantage écologique.

La ville de Québec aurait elle aussi tout à gagner de cette observation.

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / On avait fini par l’oublier, mais maintenant que le projet refait surface, il faut savoir qu’il n’y a pas de tramway possible au centre-ville de Québec sans un tunnel sous la colline parlementaire.

L’inclinaison actuelle des côtes entre la basse-ville et la haute-ville (plus de 10 %) est trop prononcée pour que les longs tramways d’aujourd’hui puissent circuler en surface. (…)

Bien qu’il puisse en rebuter certains, un tramway en souterrain pourrait avoir un effet stimulant et attractif pour d’autres. Des citoyens y verront un signal que Québec devient une grande ville moderne parce qu’elle aurait (presque) un métro.

Un tramway en tunnel libérerait de facto des voies de surface actuellement réservées aux autobus.

C’est une arme à double tranchant. Cet espace sera-t-il redonné à la voiture, aux piétons, aux vélos, à d’autres circuits d’autobus? Le débat reste à faire si on en vient là. (…)

Le projet de tramway laissé en plan au printemps 2015 avait sommairement été évalué à 1,5 milliard $ pour deux lignes totalisant 28,6 kilomètres.

Cela donnait environ 50 millions $ par kilomètre (dollars de 2009).

Il est trop tôt pour risquer une évaluation du projet en gestation, mais on sait qu’on veut, cette fois, rejoindre des quartiers au nord, à l’ouest et à l’est de la ville. (…)

Les scénarios de tunnel évoqués à ce jour font passer le tramway dans l’axe côte d’Abraham–place D’Youville-Boulevard René Lévesque.

J’en soumets un autre pour le plaisir de la discussion.

Je verrais bien ce tramway quitter Charest pour entrer dans la falaise entre les bretelles de l’autoroute Dufferin, à l’endroit où on construit ces jours-ci la rampe du saut à ski Big air.

Il n’y a pas de décor à endommager et il y a déjà une ouverture dans la falaise avec des espaces vacants derrière, qui trouveraient peut-être un sens après avoir été inutiles depuis 50 ans.

L’entrée dans un mur vertical éviterait de creuser une longue trémie et mènerait directement sous Honoré-Mercier, comme dans les scénarios envisagés à ce jour. (…)

Le dernier «vieux» tramway a été retiré des rues de Québec en 1948, mais il n’y avait pas 20 ans de passé lorsqu’ont surgi les premiers scénarios pour le ramener.

Depuis 1968, près d’une dizaine d’études et de plans d’aménagement public ont ainsi ciblé le tramway comme moyen d’améliorer le transport collectif à Québec (1).

Le plan de «transport structurant» que s’apprête à déposer l’administration Labeaume s’ajoutera à cette liste.

1968 Le Ministère de la Voirie et la Commission d’aménagement de Québec (Plan Vandry-Jobin) évoquent un tramway.
1972 Le rapport N.D.Lea suggère un tramway pour développer le transport collectif.
1980 Le rapport Dubé suggère un tramway.
1981 Le rapport Transurb-Polygec propose un tramway.
1990 Le rapport Lavalin plaide que le tramway est le mode de transport en commun le mieux adapté à Québec.
2000 Le Ministère des Transports du Québec donne au RTC le mandat d’effectuer une étude d’opportunité et de faisabilité pour un tramway dans les corridors des Métrobus.
2003 L’étude du RTC recommande un tramway.
2005 Le tramway est inscrit dans le Plan stratégique 2005-2014 du RTC.
2005 La Ville de Québec inscrit le tramway dans son Plan directeur d’aménagement 2005-2025.
2011 Le Plan de mobilité durable de Québec propose deux lignes de tramway dont une vers Lévis pour améliorer le transport en commun et développer la ville.

Le texte au complet

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Le mercredi 28 février 2018 – 17 h 30
Bureau d’arrondissement de Sainte-Foy-Sillery-Cap-Rouge
1130, route de l’Église, Québec
(Salle RC-19)

ORDRE DU JOUR

1. Adoption de l’ordre du jour
1.1 Application de l’article 19 de la Loi sur les sociétés de transport en commun
2. Période de questions du public
3. Approbation du procès-verbal de l’assemblée ordinaire du 31 janvier 2018
4. Dossiers soumis au conseil d’administration
4.1 Ressources humaines
DRH-2018-001 Adoption du plan d’effectifs 2018
DRH-2018-002 Majoration des échelles salariales des cadres supérieurs et du personnel cadre, professionnel et administratif (non syndiqué) pour l’année 2018
4.2 Services administratifs
DSA-2018-002 Autorisation de dépenses – biens et services courants
DSA-2018-003 Imputation en 2018 du solde du coût d’une bonification
antérieure du Régime de retraite des employés du RTC
4.3 Opérations
DOP-2018-001 Adoption du règlement no 350 concernant de modifications au centre Lebourgneuf
4.4 Communications et marketing
DCM-2018-001 Création de titres spéciaux – Festival d’été de Québec 2018
5. Divers
6. Période d’intervention des membres du conseil
7. Levée de l’assemblée

Sondage sur la qualité des services qui se termine le 2 mars 2018

Et pour accéder (…) à ce sondage, il faut aller ici

Stéphanie Martin
Le Journal de Québec

Le tramway a circulé dans les rues de Québec de 1865 à 1948. Mais la guerre avec l’auto et l’inefficacité du réseau ont eu raison des wagons qui ont été remplacés par la «modernité» des bus.
Le spécialiste de l’histoire des tramways et des autobus Jean Breton a retracé pour Le Journal les faits saillants de l’époque du tram à Québec, maintenant qu’un projet pour ramener les rails dans la ville est dans l’air.

La capitale a eu une expérience ambivalente avec ce mode de transport. S’il a permis de relier des secteurs de la ville et de faciliter les déplacements, il a aussi connu son lot de critiques. «Ça n’a jamais bien marché à Québec», lance M. Breton.

D’abord, le réseau était détenu par une entreprise privée et a été développé en pièces détachées, avec l’ajout de bouts de parcours au gré des revendications des villes autour de Québec. Au départ, seule la basse-ville était desservie. La haute-ville se sentait délaissée. Elle a réclamé elle aussi le tramway et ensuite Montcalmville, Saint-Sauveur, Limoilou, Belvédère, Giffard, Saint-Malo et Sillery ont aussi eu leur ligne. (…)

Contrairement à la croyance populaire, cependant, le tramway n’a jamais eu de difficulté à gravir les côtes de Québec, ni à circuler dans les rues enneigées, assure M. Breton. (…)

C’est Sillery qui a signé l’arrêt de mort du tramway à Québec quand, en 1938, la municipalité a retiré les wagons de ses rues pour opter pour la modernité du bus.

«On disait : “On est modernes, à Québec. Dehors, les tramways, on a des autobus, maintenant”.»
Le dernier tramway a disparu de la circulation en mai 1948. Les wagons ont été brûlés derrière un garage municipal, les dormants ont été donnés à la Société Saint-Vincent-de-Paul, pour chauffer ses bâtiments, raconte M. Breton. Encore aujourd’hui, quand ont refait des rues, il arrive de trouver d’anciens rails qui avaient été recouverts d’asphalte à la mort du tramway.

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Plus de 2 milliards $ pour le tramway? (Radio-Canada)

L’implantation d’un tramway à Québec pourrait coûter deux fois plus cher, sinon plus, que le montant prévu pour le défunt projet de service rapide par bus (SRB).

Une source bien au fait du dossier a confié à Radio-Canada que le projet structurant de transport en commun du maire Régis Labeaume « dépasserait largement les 2 milliards de dollars ». En comparaison, les coûts de construction du SRB étaient évalués à 1,1 milliard.

Le projet de tramway de la Ville de Québec bénéficie du soutien du gouvernement provincial. Le premier ministre Philippe Couillard a d’ailleurs fait irruption dans une mêlée de presse de Régis Labeaume, vendredi, afin de réitérer son appui.

« Je fais juste dire bonjour à Régis puis lui dire en passant que je vais appuyer son projet structurant », a lancé M. Couillard.

Régis Labeaume s’est entretenu avec le ministre des Finances, Carlos Leitao, au cours des derniers jours, dans le cadre de ses consultations prébudgétaires.

Le maire de Québec n’a pas voulu dire s’il s’attendait à ce que le projet de tramway figure au budget. Il a toutefois affirmé que la rencontre s’était bien déroulée.

« On verra, on travaille très fort. On travaille très, très fort », a martelé le maire.

Un 3e lien pourrait coûter jusqu’à 10 milliards, avance Labeaume (Journal de Québec)

Un 3e lien sera «beaucoup plus long» et «beaucoup plus cher» à réaliser que le laisse entendre la CAQ, selon le maire Labeaume. La facture pourrait même grimper à 10 milliards de dollars, a-t-il avancé.
«J’ai encore parlé à des spécialistes dernièrement et les gens me disaient, c’est 13 à 15 ans et soyons chanceux si c’est en bas de 10 milliards. C’est ce que les spécialistes me disent» a lâché le maire de Québec lorsqu’invité à commenter la position de la Coalition Avenir Québec.
Il y a deux semaines, le chef François Legault a mentionné sur Twitter que sa formation politique était la seule « à s’engager sur le début de la construction d’un 3e lien à Québec dans le prochain mandat de 4 ans ».

Régis Labeaume a expliqué s’être entretenu avec le chef caquiste dans les jours suivant cette déclaration. « Il m’a invité à luncher et j’ai transmis le fait que, seulement les études environnementales fédérales, ça va être des années », a-t-il dit en marge d’une activité de presse au Collège François-de-Laval, dans le Vieux-Québec.

«Il faut être réaliste»

«Peut-être qu’il [François Legault] a raison. Moi je ne pense pas, je pense que c’est beaucoup plus long, je pense que c’est beaucoup plus cher [que ça]. Il faut juste regarder les choses en face alors je l’ai dit à M. Legault, il a été très correct», a relaté M. Labeaume tout en refusant de qualifier d’électoraliste l’engagement caquiste.

«C’est juste qu’il ne faut pas décevoir les gens, éventuellement. Moi, je connais ça décevoir les gens, avec le transport collectif, j’ai vécu ça deux fois. Ça fait huit ans et regardez où on en est rendu, alors il faut être réaliste», a enchaîné Labeaume, à la recherche d’un mode de transport en commun structurant pour Québec depuis 2010.

L’étude la plus récente concernant le troisième lien, un scénario de tunnel de 7,8 kilomètres examiné en 2016 par le professeur Bruno Massicotte de l’École Polytechnique à Montréal, indiquait qu’il en coûterait 4 milliards et que le projet se réaliserait dans un horizon de 13 ans.
Depuis, un bureau de projet mis en place par le gouvernement Couillard a lancé un appel d’offres afin de réaliser une étude préliminaire sur cette infrastructure d’ici 2020.

Plus près de Lisée

Sans jeter la pierre à François Legault, le maire de Québec a admis que la position du chef péquiste avait plus de sens à ses yeux. Jeudi, Jean-François Lisée a dit vouloir attendre les conclusions du bureau de projet avant de se prononcer définitivement dans ce dossier. «Il a dit ce que pensent probablement tous les experts», a estimé Labeaume.

«Parce que la vérité, c’est ça, a-t-il poursuivi. (…) Quand le bureau de projet va nous sortir une cédule réaliste, on va s’apercevoir qu’on ne fera pas de miracle à Québec», a lancé le maire en soulignant une autre fois que le processus d’évaluation environnementale prendrait du temps.