Denis Lhrem
Sud-Ouest
En dix ans, malgré des centaines de millions d’euros investis dans la création du réseau du tram, l’utilisation des transports en commun n’a progressé que de 1 %.
Dix ans après la mise en service du réseau de tram et la refonte complète de celui des bus, le constat est décourageant : dans le Grand Bordeaux, les deux tiers des déplacements se font encore en voiture individuelle.
Voici les raisons de cette situation et quelques pistes pour l’améliorer
* Merci à un fidèle lecteur (jeand)
16 décembre 2013 à 13 h 26
Voilà pouirquoi à Québec ils hésitent pour instaurer un tramway. Le monde prenne pas assez le transport en commun.
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16 décembre 2013 à 13 h 48
Il faut lire l’article, le tramway a fait croire énormément l’achalandage du transport collectif. Le problème est la croissance totale du nombre de déplacements.
Ceci-dit, la croissance massive du TC sans grand gain de part modale est une situation qu’on observe probablement ici (si on avait une enquête OD, on pourrait l’analyser, mais elle est toujours pas sortie après 2 ans…). À mon sens, c’est davantage un problème d’aménagement du territoire. J’avais entendu un type de l’agence urba de Bordeaux, au terme d’une démarche qu’ils ont appelée Grenelle des mobilités et qui est intéressante http://www.aurba.org/L-a-urba/a-ctualites/Pour-une-mobilite-fluide-raisonnee-et-regulee
Son hypothèse était que lorsque l’on gagne de la vitesse en transport, on ne gagne pas de temps, mais du territoire (donc de l’étalement).
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16 décembre 2013 à 15 h 43
Mais c’est quand même vrai qu’à Québec un tramway ne serais pas efficace, car les gens ne prennent pas assez le transport en commun.
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16 décembre 2013 à 20 h 18
Le transport collectif a Québec est peu utiliser parce qu’on en offre peu! Pour avoir une part modale plus élevée, il faut en offrir plus. Pour en offrir plus il faut des investissements. Pour avoir les investissements, il faut les rentabiliser avec une densité suffisante et une ville suffisamment compact. Pour ça, il faut commencer par cesser de reproduire l’erreur de l’étalement!
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17 décembre 2013 à 08 h 54
J’aime l’analyse sans appel de Jeff. Donnez nous des chiffres et on en parlera après, svp.
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16 décembre 2013 à 13 h 54
J’ai été à Bordeaux et c’est vrai qu’il y a des embouteillages monstres en périphérie.
Statistiquement, la part des TEC ne peut pas augmenter si les résidents de la grande région métropolitaine sont invités à accroître leurs déplacements en voiture sur des autoroutes flambant neuves (comme l’A65, inaugurée en 2010).
Je continue à croire que le tramway est un choix sensé pour la ville centre, mais il y a clairement un problème au niveau régional. On dirait que la France fait les mêmes erreurs que le Canada, c’est-à-dire négliger les lignes ferroviaires secondaires et pour favoriser les transports individuels.
Par ailleurs, l’article mentionne «le choix d’un réseau en étoile, au détriment d’un maillage de périphérie à périphérie». Mais il faut bien commencer à quelque part. Et devinez sur quoi repose le maillage de la ceinture de Paris? Eh oui, le tramway…
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17 décembre 2013 à 01 h 32
Si l’agglomération continue de construire des autoroutes, ce n’est pas surprenant que les déplacements en voiture continuent d’augmenter.
Trop souvent, on fait l’erreur de croire que les investissements en transport sont uniquement réactifs: les gens utilisent beaucoup la voiture, donc on doit construire plus de routes pour répondre à la demande. Or, les investissements en transport ne font pas que suivre les tendances, ils les influencent grandement.
Ce n’est pas parce que la voiture dominait dans les modes de transport qu’on a dû construire plein d’autoroutes, c’est parce qu’on a construit plein d’autoroutes que la voiture est devenue le mode de transport privilégié. Les choix des décideurs publics ont influencé, voir créé les habitudes en transport de la population. Dès qu’on comprend ça, on doit réaliser les conséquences de nos décisions, à chaque fois qu’on investit en transport, on fait le choix de privilégier un mode de transport ou un autre, la gestion purement objective et technique des transports est impossible. Chaque fois qu’on fait un investissement dan le réseau autoroutier, qu’on le veuille ou non, on fait le choix d’un futur où l’usage de la voiture va toujours en croissant.
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16 décembre 2013 à 15 h 19
Le titre de l’article est trompeur. Les tramways ont permis une croissance de 25% de l’achalandage des transports en commun, deux fois plus que la croissance du nombre de déplacement de 10%. Mais comme les transports en commun partent de loin, la part modale ne change pas beaucoup, passant de 9 à 10%.
Notons d’ailleurs que les trois lignes de tramway de Bordeaux ont transporté 66,5 millions de personnes en 2011, une progression de 8% par rapport à 2010. Par comparaison, les 135 lignes d’autobus de la RTC ont transporté 46,7 millions de personnes. Les tramways font ce qu’ils sont supposés faire, mais ils ne sont pas suffisants, il en faudrait plus ou un réseau de métro, considérant la population de l’agglomération.
Le tout démontre aussi la difficulté de renverser les tendances. Les moyens de transport ont un impact majeur sur la forme des développements urbains, les quartiers développés pour la voiture sont souvent hostiles aux autres modes de transport. D’où l’importance de planifier les transports en commun en même temps qu’on planifie les nouveaux quartiers, plutôt que de s’y pencher seulement après la construction.
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16 décembre 2013 à 15 h 29
Cet article met à l’épreuve l’idée que le tramway est la panacée que certains prétendent. La façon de faire les choses compte pour beaucoup plus que le fait d’avoir un transport sur rail ou non.
Je retiens aussi notamment que le tramway de Bordeaux semble négliger beaucoup de clientèles.
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16 décembre 2013 à 17 h 08
Qui parle de panacée? Les tramways offrent une manière d’améliorer l’offre et la qualité des transports en commun qui est plus abordable que les métros. Cet article ne met pas à mal ceci, le titre est trompeur, ce qui est décrit est une augmentation de la part modale des transports en commun de 9 à 10% depuis que la première ligne a été ouverte. Mais dire que les transports en commun n’ont augmenté que de 1% est faux.
En terme absolu du nombre de passagers, ceux-ci ont crû de 25%.
En terme relatif, la part modale du transport en commun a augmenté de 11,1% (1% divisé par 9%).
Je mentionnerais d’ailleurs une étude par rapport à ça, Googler « Les effets du tramway sur la fréquentation du transport public. Un bilan des agglomérations françaises de province », le cas de Bordeaux est mentionné en chiffre, on compare la croissance de l’achalandage des transports en commun les trois ans avant l’ouverture de la ligne de tramway contre la croissance de l’achalandage trois ans après l’ouverture.
À Bordeaux, avant le tramway, l’achalandage du transport en commun avait CHUTÉ de 11,2% dans les trois années précédant le tramway. Dans les trois années suivantes, l’achalandage avait augmenté de 37,9%, un renversement de tendance de 49,1%.
En comparaison, dans le « panel témoin », des villes de la région similaires, l’achalandage diminuait de 15,9% puis a progressé de 11,3%, un revirement de 27,2%. Ceci sert à montrer la tendance régionale. Donc le tramway semble avoir permis à Bordeaux de surperformer la tendance régionale de 21,9%, ce qui semble la norme dans les tramways de France, si on fait exception de Nice dont les chiffres sont bizarres (augmentation d’achalandage de 130% en deux ans avant le tramway?).
Et pourtant, comme tu le dis, les tramways ne peuvent pas desservir toute la population en même temps, donc une augmentation de 20% en trois ans dans tout le réseau, ça veut dire facilement une augmentation de 40 à 60% pour le corridor du tramway.
Finalement, il y a une question de capacité, les tramways de ce genre ont une capacité d’environ 150 000 passagers par jour en général. Or, avec 900 000 habitants, il doit y avoir pas loin de 4 millions de déplacements par jour. Les trois lignes de Bordeaux n’ont pas la capacité pour détrôner la voiture. Il faudrait plusieurs autres lignes pour offrir la capacité pour faire ça. C’est une simple question d’arithmétique, les trois lignes de tramway n’ont pas la capacité d’accueillir la moitié des déplacements en voiture dans la ville. Je crois que ça prendrait environ 10 lignes pour offrir une capacité suffisante pour détrôner la voiture.
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20 décembre 2013 à 10 h 59
Moi j’en reviens toujours à ça:
http://www.forbes.com/sites/jeffmcmahon/2013/09/15/bus-rapid-transit-spurs-development-better-than-light-rail-and-streetcars/
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20 décembre 2013 à 12 h 19
L’article de http://www.forbes.com fait référrence à cet autre article qui apporte des nuances:
http://www.thetransportpolitic.com/2011/05/25/the-silly-argument-over-brt-and-rail/
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16 décembre 2013 à 23 h 13
En tout cas on peut constater qu’à Bordeaux les trams sont utilisés (en 2008 : 282.000 voyages par jour selon Wikipedia, soit environ un aller-retour pour 5 habitants de la grande région de Bordeaux), qu’ils sont agréables, confortables et fréquents (aux 4 minutes aux heures de pointe).
Il semble que l’achalandage a augmenté de 24% ces 3 dernières années.
La question de la vitesse est pertinente et si une vitesse modérée est acceptable en centre-ville c’est vrai que pour les destinations éloignées c’est moins pratique (jusqu’à 10km du centre pour Bordeaux). Mais… l’article parle d’une moyenne de 12kmh alors que les données disponibles sur Wikipedia indiquent 18kmh, pas si loin de la voiture.
Ceci dit le titre de l’article est raccoleur, personne ne s’attend à ce que le tramway ne « détrône » la voiture, même à moyen terme.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de_Bordeaux
http://www.mobilicites.com/fr_reseaux_bordeaux—la-frequentation-augmente-de-24–en-trois-ans_0_85_2368.html
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17 décembre 2013 à 02 h 32
Une hausse en chiffre absolu de 25% en 10 ans n’est pas impressionnant pour un projet dont on vante la supposée supériorité. Pas besoin d’aller voir très loin: Le RTC a connu depuis 5 ans une hausse de 13% avec des investissements beaucoup plus modestes. Avec les voies réservées sur Robert-Bourassa nouvellement aménagées, gageons que le rythme va se maintenir.
Il ne faut pas juste penser au centre de la ville. Beaucoup de gens ne tiennent pas compte des bénéfices marginaux que l’on peut aller chercher ailleurs avec un plus grand focus sur des plans d’action qui aurait une portée plus large et qui ont un meilleur potentiel de rendement sur l’investissement – sous entendu ici qu’il est peu réaliste de desservir toute la population régionale avec des tramways.
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17 décembre 2013 à 09 h 08
En allant voir les rapports de la CUB (Communauté Urbain de Bordeaux), j’ai trouvé quelques chiffres intéressants:
La fréquentation des transports en commun était de:
59,1 millions en 2004
68,8 millions en 2005
75,4 millions en 2006
84,6 millions en 2007
C’est une augmentation de 43% en 3 ans, une augmentation uniquement due aux tramways, la fréquentation des autobus stagnait à l’époque.
Sources:
Rapport annuel 2006 du service public de Transport public (CUB)
Rapport annuel 2007 du service public de Transport public (CUB)
Selon un article récent, la fréquentation en 2013 est supposée atteindre 122 millions de passagers.
Source: « TBC : ça progresse encore »
D’un côté, on a un article qui ne relate que d’une hausse de 25% sur 10 ans selon des enquêtes O-D, de l’autre les chiffres officielles de TBC indiquent plutôt une hausse de 106% entre 2004 et 2013. On peut discuter pour savoir quel chiffre est plus approprié, mais une chose est sûre, si tu veux comparer les chiffres de Bordeaux à ceux de la RTC, alors il faut retenir les chiffres de la TBC pour comparer des pommes avec des pommes, en comparant des chiffres d’un exploitant à des chiffres d’un autre exploitant.
C’est donc pour dire que la RTC a une croissance d’environ 2,8% par année depuis 5 ans, la TBC a une croissance d’environ 8,4% par année depuis 9 ans. Domination du tramway confirmée.
Quant à ne pas juste penser au centre de la ville, les tramways sont bien supérieurs à ce niveau par rapport aux autobus roulant sur des voies réservées d’autoroutes. Les tramways offrent des services dans les deux directions avec arrêts à intervalle régulier, les autobus sur autoroute sont des « express » qui ne connectent rapidement qu’avec le centre-ville, avec un service fréquemment débalancé, souvent inexistant dans le sens contraire de l’heure de pointe.
Les autobus peuvent compléter un réseau de tramway en faisant des mouvements d’une ligne à l’autre, avec des lignes reliant une station d’une ligne de tramway à la station d’une autre ligne de tramway adjacente. C’est d’ailleurs ce que fait TBC ces dernières années, ayant utilisé des lignes à haute fréquence (les lianes) pour transformer le réseau radial de tramway en réseau en « toile d’araignée ».
Un autre avantage des tramways (et des métros), ils permettent de restructurer le réseau d’autobus pour en améliorer la qualité. Plus besoin de multiplier sans cesse le nombre de lignes pour parer à tous les patrons de déplacement, on peut se contenter de rattacher les lignes moins fréquentes aux stations de tramways et ainsi alimenter les corridor à haute capacité qu’ils représentent. Ça permet d’éliminer les lignes d’autobus se chevauchant et de concentrer les autobus pour des circuits locaux plus utiles aux déplacements locaux.
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17 décembre 2013 à 15 h 11
Le tramway de Bordeaux n’a peut-être pas contribué à une hausse impressionnante de fréquentation des TEC, mais il s’inscrivait dans un projet urbain remarquable incluant le réaménagement de places publiques, le verdissement, l’accès public aux rives de la Garonne.
Bordeaux a maintenant un centre-ville piétonnier trépidant (on se croirait en Espagne), un tram futuriste et quelques stationnements souterrains bien cachés. Très bon pour le tourisme !
Dans cette optique, il ne faut pas perdre le potentiel de (re)développement urbain des projets qui sont sur la table (ou tablettés?) à Québec et à Montréal.
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17 décembre 2013 à 20 h 15
43% en 3 ans, c’est plus conforme à ce qu’on peut s’attendre. Or, sans tramway, c’est possible d’avoir un score qui s’y rapproche si c’est bien fait.
Une des rares choses que j’accorde au tramway, c’est qu’il s’insère très bien dans un vieux quartier européen. Sa principale difficulté d’aménagement est de se faufiler en courbe dans un espace densément bâtit. Les stations de haut niveau pour les trajets de bus à haute capacité, c’est autre chose. Ça prend de la place. Mais à Québec, ce n’est pas insurmontable considérant qu’on ne projette pas des transports de masse directement dans le vieux Québec.
Les parcours express à Québec sont essentiels. Ils sont une solution simple, rapide et parfaitement adaptés à une agglomération avec un gros mouvement pendulaire de ses navetteurs. Le tramway perd des points ici: solution qu’on tenterait d’importer pour une situation à laquelle elle n‘a pas été conçu. On présente souvent le tramway comme le centre d’un milieu de vie, or ici on parle du transit de gens pressés d’aller au boulot et d’en revenir le soir, et tous dans la même direction. On parle de l’entre deux milieux de vie.
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17 décembre 2013 à 22 h 27
De toute évidence, si on veut augmenter la part modale des TEC, il faut aller chercher de la clientèle chez les automobilistes.
Je ne connais pas très bien le cas de Bordeau. Si on a *remplacé* des lignes d’autobus très fréquentés par des tramways et qu’on a connu cette augmentation, alors c’est impressionnant! Toutefois, si on a plutôt *ajouté* le tramway au reste, desservant mieux certaines zones et possiblement en développant le tissu urbain le long des lignes, alors l’augmentation est plutôt « normale ». Sinon, si c’est simplement dû aux restrictions d’accès au centre-ville, alors ce n’est vraiment pas étonnant. Tout ce que je dis ici est hypothétique, ne sachant pas quelle situation s’applique (ou un mélange de celles-ci).
Par transposition à Québec, ça fait penser que les voies réservées sur Robert-Bourassa ont beaucoup plus de potentiel pour augmenter la part modale des TEC qu’un éventuel tramway qui emprunterait en bonne partie les axes actuels de métrobus, là où la part modale des TEC est déjà élevée. Évidemment, plus on va chercher loin la nouvelle clientèle, plus on étale les TEC, au même titre que l’étalement urbain, mais c’est (presque) un autre sujet…
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18 décembre 2013 à 13 h 58
J’hésite moi aussi à me prononcer sur le cas de Bordeau. Je ne connais pas sa géographie. Mais pour que les parts modales ait si peu changer au total, ça soulève des questions sur les choix qui ont été fait. Ça me parait évident qu’ils se sont laissé embarqué dans une idée où ils ont concentré leurs efforts quelque part pour négliger une grande clientèle potentielle. C’est pour ça que ça me décourage souvent d’entendre des gens frais sortis d’un programme en aménagement du territoire ou quelque chose de connexe. Ils sont très bons pour développer un modèle d’analyse et l’appliquer à une situation, mais beaucoup ne savent pas guider un choix efficace sur le plan technico-économique. L’idée même d’un « choix » leur est parfois étrangère en disant des choses du genre « faut pas opposer une idée à une autre »… comme si on avait toujours les moyens de tout faire. Bon ok, c’était ma montée de lait du jour.
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19 décembre 2013 à 08 h 00
Pour ma part, il est évident qu’il faut se méfier des discours qui contiennent « Ça me paraît évident » surtout après que l’auteur ait avoué manquer de conaissance sur le dossier. 8;-)
P.S. C’était ma montée de lait du jour.
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19 décembre 2013 à 16 h 04
Je me suis fié à l’article, mais y’a rien pour m’ébranler dans mes opinions. J’en ai connu un qui l’a été bien plus dernièrement et il se reconnaît.
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19 décembre 2013 à 21 h 22
« J’en ai connu un qui l’a été bien plus dernièrement et il se reconnaît. »
Ai connu, il est mort? On veut un nom! ;-)
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20 décembre 2013 à 10 h 01
Non. Hélas, ça devient trop émotif avec celui là. Je vais faire un break.
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19 décembre 2013 à 08 h 02
manquer de connaissance
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