Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Le métro, la meilleure solution pour Québec

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 10 novembre 2018 41 commentaires

Robert Vandewinkel, ingénieur, Saint-Augustin-de-Desmaures
Ali Magassouba, économiste, Québec
Emilie Coulombe, designer graphique et Web, Québec
Louis-François Garceau, groupe TRAQ, Lévis
Karl-Patrice Dupuis, acteur et metteur en scène, Québec
Martin Savard, biologiste, Québec
Nathalie Dumont Dessureault, optométriste, St-Augustin
Jacques Vandersleyen, chargé de cours universitaire (gestion de projet), Lévis
Marcelle Deslauriers, Géologue, Québec
Steve Blier, technicien en géomatique, Québec
Membres du collectif J’y vais en métro

En mars dernier, le maire Régis Labeaume annonçait un ambitieux projet de réseau de transport pour la ville de Québec. Estimé à 3,3 milliards $, ce projet a pour colonne vertébrale une ligne de tramway de 23 km. Depuis, partisans et opposants se sont bien fait entendre, mais les médias ont fait peu de place à d’autres options.

Pour un budget de 3,3 milliards $, le métro souterrain nous semble plus prometteur et porteur. En effet, avec un coût de 200 M$/km (estimations basées sur les plus récents métros construits au Canada), nous aurions une ligne d’environ 16,3 km et 19 stations, de quoi suffire à couvrir la distance entre Sainte-Foy (à proximité de l’autoroute Duplessis) et Charlesbourg (au nord de l’autoroute Félix-Leclerc) en passant par la Colline Parlementaire et le quartier Saint-Roch. Les lieux de grands achalandages tels que l’Université Laval, la gare du Palais et le Centre Vidéotron seraient desservis.

Québec est-elle trop petite pour un métro? Pas du tout, une douzaine de villes de même taille ou plus petites, telles que Rennes en France et Lausanne en Suisse, sont déjà dotées d’un métro actif. Mais alors, pourquoi un métro plutôt qu’un tramway? Les nombreuses réponses à cette question peuvent être divisées en cinq catégories : durabilité, vitesse, capacité, confort et minimisation des nuisances.

La suite

Voir aussi : Transport, Transport en commun.


41 commentaires

  1. jeand Utilisateur de Québec Urbain

    10 novembre 2018 à 09 h 21

    Tellement d’accord,100 ans minimum, là il y a pas mal de monde qui lâcherait leur auto et énormément de ménages diminuerait de un véhicule. Le développement serait exponentiel à proximité du métro tandis que le tram sera une nuisance sonore.
    Avec la solidité de nos routes personne (ou presque) ne peut croire que le tram est une solution à long terme.

    Malheureusement le nid est fait

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  2. PAM

    10 novembre 2018 à 09 h 55

    Il faut appuyer ce projet à 100%. De loin le projet le mieux adapté pour nos deux villes.

    Enfin une vision vraiment urbaine et durable!

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  3. Martin Grenier

    10 novembre 2018 à 11 h 48

    Argumentaire formidable. Pourquoi est-ce que cette option n’a pas été discutée publiquement et plus en profondeur jusqu’à ce jour? Trop beau pour être vrai?

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  4. JFT

    10 novembre 2018 à 11 h 57

    Le groupe de j’y vais en métro devrait proposer son expertise à Toronto pour le projet d’extension du métro jusqu’à Scarborough. http://www.railforthevalley.com/latest-news/zweisystem/subway-costs-rise-chill-financial-winds-from-scarborough/ http://lrt.daxack.ca/LRTvsHRT/CostCompare.html
    https://www.thestar.com/news/city_hall/2017/02/28/cost-of-scarborough-subway-extension-rises-to-335b.html
    Il semble qu’ils n’ont pas les mêmes estimés que là-bas, 3 stations 7,6 Km plus de 3 milliards. Ici 19 stations 3 milliards, Je ne sais pas trop où ils prennent leurs chiffres mais ça semble simpliste comme évaluation, comme d’autres projets de transport à Québec d’ailleurs… Une autre raison pour laquelle un métro ne serait pas intéressant à Québec outre une densité trop faible pour le justifier est l’animation urbaine qu’un transport de surface peu amener en plus de redonner l’espace réservé à la voiture aux piéton et aux autres modes de transports. C’est un message de transformation urbaine beaucoup plus fort que de tenter de les enfouir sous terre pour faire plus de place au tout à l’auto. https://www.treehugger.com/urban-design/which-better-city-subways-or-surface-transport.html
    Lévis tant qu’à elle devrait améliorer son transport en commun de base et densifié ses zones urbaines déjà développées avant de penser avoir une station de métro, le coût par usagers serait vraiment trop élevé et non justifié pour une infrastructure de ce type, ici encore se référer au métro de Toronto dans la banlieue de Scarborough légèrement plus dense que Lévis.

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    • Alain Manseau Utilisateur de Québec Urbain

      10 novembre 2018 à 15 h 17

      Ceci est un copier-coller d’un réponse d’un membre du collectif à un commentaire du même genre :

      (…)Des estimations préliminares sérieuses ont été faites, de même que des comparatifs.

      En tenant compte de l’inflation, le métro de Laval a coûté environ 180 M$/km, de même que la ligne Sheppard à Toronto. De nombreux autres projets de métro à travers le monde ont coûté moins de 200 M$/km. Même le projet de tramway de Québec prévoit 150 M$/km pour ses sections tunnel.”

      En $US, voici ce que ça donne :

      Métro de Madrid, Espagne (74 M$)
      Métro de Séoul (AREX), Corée du Sud (114 M$)
      Métro de Barcelone (L9/L10), Espagne (126 M$)
      Métro de Toronto (Sheppard Line), Canada (132 M$)
      Métro de Laval, Canada (138 M$)
      Métro de Montréal (Ligne Rose), Canada (152 M$) – Estimé
      Métro de Copenhague (Circle line, Danemark (194 M$)

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    • PPD

      10 novembre 2018 à 22 h 15

      J’y vais avec l’opinion de JFT. C’est séduisant un réseau de métro complet, mais sil est sous-utilisé, malgré sa longévité et ses coûts d’opération annuels inférieurs, ça représente un investissement qui demeure colossal, irréversible et non avisée.

      Pour ma part, oui en l’interconnexion entre le centre ville de Lévis et celui de Québec. À défaut d’une clientèle viable au départ, ce serait un pari sûr, dans le sens où on favoriserait le développement de la densité sur la Rive-sud, qui en a grand besoin. Un mouvement de population (familles à revenu moyen) voulant se simplifier la vie serait à prévoir. Aussi, c’est le seul lien où je peux imaginer éventuellent des trains de remplis comme à Montréal (soit 800 personnes) aux heures de pointe.

      Pour moi, s’il y a métro dans 10 ans, il a 4-5 km, 3 ou 4 stations. Ça part du Centre des congrès de Lévis et ça finit à Expo-cité, point. J’envisagerais un lien mécanique entre la gare et le parc de l’Esplanade face au parlement (pour les nombreux travailleurs du coins). Le reste, Tram et trambus. On s’en reparle d’un métro étendu dans 30 ans. Le 3e lien routier dans 50.

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      • Alain Manseau Utilisateur de Québec Urbain

        11 novembre 2018 à 11 h 57

        « C’est séduisant un réseau de métro complet, mais sil est sous-utilisé, malgré sa longévité et ses coûts d’opération annuels inférieurs, ça représente un investissement qui demeure colossal, irréversible et non avisée. »

        La capacité du métro est modulable. On peut commencer avec des rames de 3-4 wagons comme à Rennes en France (une ville 3 fois plus petite que Québec) et augmenter le nombre de wagons à mesure que les besoins augmentent. Le Métro Azur peut se rendre jusqu’à 9 wagons.

        Par ailleurs, plus de capacité signifie plus de confort et plus de flexibilité.

        Pour ce qui est des coûts, je ne comprend pas votre point. C’est le moins cher que le tramway! 3.3 milliards $ = 1,1 G$ d’économies. Si on met un coût aux désagréments causés par la construction d’un tramway en surface, la différence avoisine probablement les 2 milliards $!.

        Si on veut réinvestir les économies réalisées pour bonifier le transport collectif (1,1 G$), ce sera un choix collectif. Mais ce n’est pas obligatoire.

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      • PPD

        12 novembre 2018 à 08 h 51

        M. Manseau, bien que je respecte l’expertise des signataires, je doute, d’une part, de leur évaluation des coûts. D’autre part, du réalisme du projet.

        Creuser dans du roc n’est pas la même chose que creuser dans du calcaire (Montréal, Paris) ou de roche sédimentaire (Rennes). Traverser un fleuve de 60m de profondeur aussi. Estimer les coûts à 200M le kilomètres, c’est de la pensée magique, du moins jusqu’à preuve du contraire.

        Ceci dit, j’ai toujours l’idée du métro, mais je ne pense pas qu’on puisse le remplir (selon la version proposée), même à long terme, à défaut qu’il dessert les zones à forte densité et les principaux pôles d’emploi où on fait du 9 à 5. C’est bien beau parcourir le long du plateau en haute-ville mais le service y est déjà relativement performant et la clientèle est déjà acquise.

        Selon moi, 23 km est trop ambitieux. Un métro Québecois aurait à subir la concurrence extrême d’un réseau autoroutier très étendue, chose moins vraie en Europe où les ville n’ont pas été construite selon le modèle américain de l’après-guerre. Et malgré tout, je rappelle que Rennes a un métro de 6 km, Lausanne de 10. Des sections sont hors-terre également…

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      • Alain Manseau Utilisateur de Québec Urbain

        14 novembre 2018 à 04 h 03

        Désolé PPD mais j’ai du mal à vous suivre. D’une part vous dites que le service est déjà “relativement performant” en haute ville. Or, quiconque a pris le métrobus 800-801 aux heures de pointe dans cette partie de la ville sait que c’est faux. C’est lent et les usagers sont entassés comme des sardines, debout.

        Deuxièmement, vous parlez d’une ligne de métro de 23 km alors que ce qui sur la table est une ligne de 16 km. Vous dites que c’est trop ambitieux mais du même souffle vous dites qu’il faudrait couvrir plus large que la haute-ville? Et c’est normal que les lignes de Lausanne et Rennes soient plus courtes que celle proposée pour Québec : ce sont des villes beaucoup plus petites, en particulier Lausanne.

        Par ailleurs, vous parlez du coût de 200 M$/km comme d’une pensée magique alors que la ville elle-même parle de 150 M$/km pour les sections tunnels du tramway. Le Métro de Laval qui traversait une rivière a coûté 180 M$ (ajusté pour l’inflation), malgré les dépassements de coûts. C’était de la pensée magique aussi?

        Enfin, creuser avec un tunnelier comme proposé par le collectif J’y vais en Métro n’est pas la même chose que creuser avec de la dynamite. Un sol relativement dur n’est pas un problème pour un tunnelier. Ça facilite même les choses car c’est plus solide pour le coffrage et les stations. C’est le sol plus meuble au nord de la Rivière St-Charles, semblable à celui de Montréal, qui sera plus difficile à travailler (mais sans causer de problèmes majeurs).

        Géologie favorable :
        https://www.facebook.com/jyvaisenmetro/posts/1838716716167318

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      • PPD

        14 novembre 2018 à 10 h 11

        Pour la 800-801, je l’ai souvent pris matin et soir. Colline parlementaire à de l’église (mon travail) = 22 minutes. J’étais assis et « relativement » satisfait du service. Un tramway hors-terre est suffisant selon moi pour régler les irritants.

        Pour les coûts, j’ai été abasourdi de constater que vous prenez Laval comme exemple qui n’est pourtant qu’un prolongement de ligne avec 3 stations. Un métro qui part de zéro, ça comprend l’achat de matériel roulant, de garage, un centre de contrôle et bien d’autres.

        Pour ce qui est de la grosseur des villes, encore une fois, votre ardeur vous fait bifurquer de mon point, soit que Québec, bien que plus populeuse, a été construit selon le paradigme des années 50-60, où l’autoroute comble une plus grande partie des besoins de transport qu’à Lausanne. À preuve la densité de population à Lausanne, 3 fois celle de Québec.

        Je constate que vous êtes un grand fan de métro. Pour ma part, je suis sceptique, c’est tout. Je voudrais un métro mais comme pour tout projet, je vais écouter les pros avant un groupe d’intérêt constitué en partie de no-bodys qui ne parle qu’au conditionnel.

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  5. Pierre Tremblay Utilisateur de Québec Urbain

    10 novembre 2018 à 11 h 59

    Absolument d’accord moi aussi. Comment se fait-il que ce projet n’ait jamais été envisagé sérieusement par les autorités municipales et provinciales? Combien d’entre vous utilisez votre voiture pour vous déplacer sur l’île de Montréal? Probablement très peu. Imaginez maintenant Montréal sans métro. Le tramway utilise les mêmes voies de surface que l’autobus et la voiture. S’il y a un incendie ou un accident sur son parcours le tramway reste paralysé un certain temps et même dans des conditions idéales il ne représente pas une amélioration réelle sur la vitesse de déplacement entre deux points comparativement à l’autobus quelques minutes tout au plus.

    Pendant que les gouvernements provincial et fédéral sont disposés à investir massivement dans le transport en commun il y a ici une opporutnité à sasisir. Mais quand M. Labaume a une idée fixe bonne chance pour le faire revenir sur sa décision. Avec un métro la très grande majorité des citoyens et commerçants seraient gagnant et comme l’affirment des gens qui s’y connaissent plus que moi dans le domaine l’investissement serait récupéré sur le long terme.

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  6. Insider

    10 novembre 2018 à 12 h 11

    J’ai tendance à me méfier de ce genre de phrase:

    « L’expérience nous enseigne que pour convaincre les automobilistes, il faut leur offrir un incitatif plus rapide que la voiture, plus confortable que l’autobus et plus fiable que le tramway : seul un métro souterrain peut résoudre cette équation! »

    Voici les statistiques pour le Métro à Montraél:

    NOMBRE MOYEN DE PANNES PAR JOUR (CINQ MINUTES OU PLUS)

    2007 : 2,3
    2008 : 2,5
    2009 : 2,4
    2010 : 2,4
    2011 : 2,7
    2012 : 2,8
    2013 : 2,5
    2014 : 2,5
    2015 : 2,6
    2016 : 2,5
    2017 : 3,1

    Quelle est la tendance?

    Une panne affecte combien de clients en même temps?

    Si quelqu’un se suicide dans le Métro, l’impact est le même que si quelqu’un le fait avec un tramway?

    Et ce n’est que l’un des aspects de l’analyse…

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  7. Insider

    10 novembre 2018 à 12 h 13

    « Avec un métro la très grande majorité des citoyens et commerçants seraient gagnant et comme l’affirment des gens qui s’y connaissent plus que moi dans le domaine l’investissement serait récupéré sur le long terme. »

    Si on écoutent les spécialistes, il ne faut pas faire du « cherry picking » pour ne retenir que ce qui fait notre affaire. Il faut écouter l’ensemble de ce qu’ils ont à nous dire. ;-)

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  8. «Le» lecteur assidu

    10 novembre 2018 à 12 h 22

    En sus des commentaires précédents auxquels je souscris, pensons seulement un instant à ce qui s’est produit, hier, coin Belvédère et René-Lévesque.

    Ça ne peut que nous ramener à « L’héritage » que tient tellement à nous léguer monsieur le maire !

    « Mettons » que l’intention est bonne.

    Malheureusement, l’épine dorsale de son projet aurait été PARALYSÉE durant plusieurs heures !

    Et, inévitablement, on peut déjà prendre pour acquis que la « chose » va malheureusement se répéter au cours des décennies à venir, démontrant ainsi la nécessité de repenser le projet pour que chaque dollar soit bien utilisé.

    Ça fait que……………..?

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    • Insider

      10 novembre 2018 à 12 h 34

      Si un événement comme celui-là peut-être invoqué pour tranché, pourquoi ne pas invoqué ce qui s’est produit à Montréal en 2016:

      « AGENCE QMI

      Mardi, 26 avril 2016 09:48
      MISE à JOUR Mardi, 26 avril 2016 16:02

      MONTRÉAL – Un suicide dans le métro de Montréal a entraîné une interruption de service de quatre heures, mardi, sur la ligne orange entre les stations Berri-UQAM et Henri-Bourassa.

      «C’est très rare qu’une interruption soit aussi longue, a admis Isabelle Tremblay, porte-parole de la Société de transport de Montréal (STM). Mais l’intervention s’est avérée plus complexe que prévu.»

      L’arrêt temporaire du service a eu lieu un peu après 9 h lorsque la tragédie s’est produite à la station Crémazie.

      Sur son compte Twitter, la STM a d’abord indiqué que la situation serait rétablie à 10 h 20, avant de repousser la reprise des activités à 11 h, puis 11 h 30, midi et 12 h 30. Le service a finalement repris vers 13 h.

      Pour les usagers, la situation aurait pu être bien pire si l’interruption était survenue durant les heures de pointe. »

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    • Insider

      10 novembre 2018 à 12 h 48

      Et voici les statistiques à Montréal:

      Nombre de « tentatives de mort violente »

      2015 : 23
      2014 : 20
      2013 : 16
      2012 : 16
      2011 : 10
      2010 : 19
      2009 : 8
      2008 : 19
      2007 : 21
      2006 : 25
      2005 : 30

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  9. Insider

    10 novembre 2018 à 12 h 29

    Si vous souhaitez sincèrement mettre en perspective ce qui est énoncé et qui semble si simple, vous trouverez bien des réponses en consultant ce qui a été fait dans le cadre « Sommet International 2017 – LA MOBILITÉ URBAINE ÉVOLUTION ET RÉVOLUTION »

    Le site internet de l’événement

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  10. Alain Manseau Utilisateur de Québec Urbain

    10 novembre 2018 à 13 h 35

    Insider, vos arguments reposent essentiellement sur le fait que des gens peuvent se suicider en se jettant sur les rails (ou être poussés). L’équipe de J’y vais en Métro a pensé à cet aspect. C’est pourquoi ils proposent un métro automatique avec barrières qui coupent l’accès aux rails lorsque le métro est en mouvement. Voir ici:

    https://www.facebook.com/jyvaisenmetro/posts/1835569323148724

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    • Alain Manseau Utilisateur de Québec Urbain

      10 novembre 2018 à 16 h 35

      Insider, vos arguments reposent essentiellement sur le fait que des gens peuvent se suicider en se jettant sur les rails (ou être poussés). L’équipe de J’y vais en Métro a pensé à cet aspect. C’est pourquoi ils proposent un métro automatique avec barrières qui coupent l’accès aux rails lorsque le métro est en mouvement.

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      • Insider

        10 novembre 2018 à 17 h 59

        Essentiellement, non. Voir les statistiques pour les pannes, ci-dessus et vous constaterez que les pannes ne sont pas essentiellement causées par des suicides ( ou tentatives ). Par exemple, en 2015 il y a eu 2,5 pannes par jour et 23 suicides ou tentatives dans l’année.

        Mon argument principal était que si on exclut le tram à cause d’une fuite de gaz c’est pas vendeur pour votre projet.

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      • Alain Manseau Utilisateur de Québec Urbain

        10 novembre 2018 à 19 h 02

        Vos autres arguments s’appliquent aussi bien au tramway qu’au métro, alors ils s’annulent.

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      • Insider

        10 novembre 2018 à 21 h 05

        Donc on ne devrait pas les invoqués pour prétendre que le métro est mieux.

        Stratégiquement changer de scénario une 3e fois comporte des risques. Tout comme se déchirer entre pros TEC. Surtout à Québec!

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      • Luc Bisson

        11 novembre 2018 à 14 h 49

        Intéressant insider. j’y souscrit. Je suis d’accord qu’un métro serait peut être mieux. Surtout avec le phare dont la construction commencera bientôt. Toutefois, je pense qu’on doit arrêter de changer d’idée continuellement et aller de l’avant avec le tramway qui sera une avancée majeure dans le région de Québec. Et si on fait bien les choses, les stations souterraines projetées devraient s’assurer qu’elle permettent l’insertion éventuelle d’un métro. Voilà

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      • Alain Manseau Utilisateur de Québec Urbain

        11 novembre 2018 à 17 h 15

        « Toutefois, je pense qu’on doit arrêter de changer d’idée continuellement »

        Je pense qu’on doit plutôt voir ça comme une évolution du projet plutôt qu’un virage à 180 degré :

        – Le budget de 3,3 milliards $ reste le même.
        – Le tracé principal change très peu. On ne fait qu’allonger la partie souterraine et raccourci de 22 à 16 km.
        -Les autres volets (trambus, voies dédiés) reste inchangés.

        Je serais d’accord avec vous si on avait déjà dépensé beaucoup d’argent pour le projet structurant, mais les dépenses engagées sont encore minimes et une bonne partie de celles-ci peuvent être récupérées pour le projet renouvelé.

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      • Luc Bisson

        12 novembre 2018 à 07 h 49

        @Alain Manseau: Le problème c’est que si on raccourci trop le tracé, il y aura plus de pôle d’échange et donc de transferts. ceci étant dit, un des objectifs que l’on recherche dans le transport structurant est justement d’éviter les transferts modales car le trajet sera plus long en temps et l’auto regagnera ses lettres de noblesse. Pour le même prix, je considère que le tramway à court terme est plus intéressant à cause de sa couverture. Dans 30 à 50 ans, nous pourrions envisager son remplacement par un métro à mesure que la densification de Québec s’opérera.

        Mon point c’est que si on change encore d’idée, on retarde encore de 1 à 2 ans ce projet qui aurait du encore une fois être réalisé il y a fort longtemps. Allons y par étape, c’est déjà un gros changement.

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      • Alain Manseau Utilisateur de Québec Urbain

        12 novembre 2018 à 09 h 14

        @Luc Bisson

        Les pôles d’échange Le Phare et Université Laval demeurent avec le projet J’y vais en Métro (Voir Carte). Quant au Pôle St-Roch, il serait situé plus près de l’action (Gare du Palais ou Jardin J-P Lallier) plutôt qu’à la rue de la Croix-Rouge.

        Un tracé plus long pour le tramway ? Oui, c’est vrai, un peu plus long (16,3 vs 23 km). Mais le métro se rend à des endroits que le tramway n’accède pas tel que : Centre Vidéotron, Gare du Palais, 3ème avenue et Avenue Maguire. Et son tracé est plus en ligne droite donc la différence est moins grande qu’elle n’y parait. Dans les faits, c’est 1,5 km de différence à Charlesbourg (remplacé par métrobus). Et 3,75 km à Ste-Foy/Cap-Rouge, remplacé par le trambus. Au total, même pour ceux qui auront à effectué un transfert supplémentaire, il y a une diminution de la durée des déplacements.

        Voir la matrice des temps de déplacements ici : https://jyvaisenmetro.com/matrice-deplacements/

        36% plus court avec le métro, malgré un tracé moins long.

        Pour ce qui est de retarder de 1 à 2 ans le projet. Je dirais plutôt 1 ans maximum car le projet n’a été annoncé qu’il y a 7 mois. Mais 1 ans de retard pour un réseau avec lequel nous devront vivre pendant 100 ans au moins, ce n’est pas grand chose.

        Et on ne peut simplement transformer des tunnels/stations de tramway en stations de métro. Les stations de métro sont plus longues (conçues pour 8-9 wagons plutôt que 3-4). Alors, il faut prendre la décision dès le début. Sinon, ça coûtera beaucoup plus cher et on le regrettera.

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  11. Antoine

    10 novembre 2018 à 17 h 25

    Excellente idée ! Je prolongerais la ligne orange vers charlesbourg ( lien plus bas ) et garderais la ligne verte en haute ville, le tout relié par un lien vertical s’il n’est ps possible de descendre la colline…

    Mais oui bravo, ca réglerait le problème du troisieme lien… tant qu’a faire un tramway a 3 G et un pont a 5 G pourquoi pas un métro …. ca changerait notre ville comme du monde…

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    • Luc Bisson

      11 novembre 2018 à 14 h 52

      Et pourquoi pas les 2?

      Pourquoi toujours l’opposition entre le 3ième lien et le transport en commun?

      Les yeux du gouvernement sont tournées pour la première fois sur Québec…

      Ne ratons pas notre chance, allons chercher le max d’investissements pendant que le gouvernement en a les moyens et avant que…. l’on retombe en grande récession.

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  12. «Le» lecteur assidu

    10 novembre 2018 à 22 h 50

    * Metro Ligne Orange: Lévis-Québec

    Vu la profondeur du fleuve dans cette zone, est-ce techniquement faisable ?

    Si oui, « j’achète ».

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    • Michel Fortin

      11 novembre 2018 à 09 h 10

      Selon ma petite recherche, la profondeur du fleuve entre Québec et Lévis atteint 55m. Si on veut relier la « haute-ville » de Lévis (il n’y a pas pas grand chose en bas), il faudra monter à 75m pour l’hôpital et 100m pour les édifices de Desjardins. Donc une différence de 155m. Probablement que ça en prendra plus pour ne pas raser le fond du fleuve.

      Considérant que la station de métro la plus profonde au monde est à 105m de profondeur, ce serait un bel exploit. Pour comparaison, la station la plus profonde à Montréal a 30m de profondeur.

      Source pour la profondeur du Fleuve: http://www.goelettesduquebec.ca/fleuve.html
      Kiev Metro Station: https://en.wikipedia.org/wiki/Arsenalna_(Kiev_Metro)

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      • Alain Manseau Utilisateur de Québec Urbain

        11 novembre 2018 à 11 h 49

        Ce qui compte n’est pas tant la profondeur que la pente. Le métro avec pneumatique (comme celui de Montréal) peut franchir des pentes de 12% sans problèmes. Ça signifie qu’à partir du quai paquet (0 mètre) et le lit du fleuve (55 m), il faut une distance minimal de 450 mètres pour ne pas dépassé 12% de pente. En utilisant Google Map, on se rend compte qu’il y a facilement cette distance entre le centre du fleuve et les berges.

        Pour un métro rail ou un tramway, on ne doit pas dépasser 8% de pente. On a donc besoin d’au minimum 650 mètres. Il faut donc faire un petit détour en biais vers le centre du fleuve mais c’est possible.

        Entre Lévis-Desjardins et le quai Paquet, la pente n’est que de 6%, alors ce n’est pas un problème.

        Les pentes entre Colline Parlementaire et Place D’Youville ou Place D’Youville et Gare du Palais ne sont pas problématiques non plus. Moins de 8% dans les deux cas.

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      • Michel Fortin

        11 novembre 2018 à 14 h 17

        Je crois que la zone la plus profonde est près de la rive du côté de Lévis, et non pas au centre du fleuve.

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  13. Simon

    11 novembre 2018 à 07 h 48

    Wow, go go go!

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  14. michel desjardins

    11 novembre 2018 à 14 h 20

    Il y a une erreur et un oubli dans le document de 33 pages mis en ligne sur le site « J’y vais en métro ».
    L’erreur : On ne peut pas comparer les coûts des voies dédiées (trambus, métrobus) du projet de métro à ceux du projet de réseau structurant du maire puisque, contrairement au projet de métro, il n’est pas prévu pour le projet du maire de dévier les réseaux d’égout, d’aqueduc et d’utilité publique.
    L’oubli : On ne peut pas exclure les coûts additionnels d’une transition tramway vers métro qui pourrait fort bien s’opérer au cours des 150 prochaines années.
    Dans les deux cas, cela a pour effet de sous-estimer l’avantage pour le contribuable d’opter pour le projet de métro.
    Ceci dit, il est indéniable qu’un métro aurait plusieurs autres avantages sur un tramway, comme l’absence des nuisances visuelles et sonores.
    Le problème, ce sont les 5 milliards actualisés en dollar de 2018 qu’on aurait à payer sur 150 ans..
    On peut toujours arguer qu’il en coûterait tout aussi cher, voire même plus cher sur 150 ans, pour le projet de tramway du maire. Sauf que tout est dans la façon de présenter les chiffres à la population.
    Le maire et les gouvernements nous ont parlé d’un réseau structurant complet à 3,3 milliards de dollars. Et la vérité, c’est qu’on ne peut pas dire qu’on pourrait avoir à la fois deux lignes de métro, 33 kilomètres de voies dédiées pour le trambus et les métrobus, des parcs-o-bus additionnels et des liens mécaniques pour le même investissement de 3,3 milliards. Ce n’est qu’après avoir soustrait les économies sur 150 ans du métro par rapport au tramway qu’on peut parler de deux projets aux coûts à peu près équivalents.
    Malheureusement, la plupart des gens ne réfléchissent pas à long terme..
    Il serait donc beaucoup plus vendeur dans l’immédiat si les partisans de « J’y vais en métro » proposaient une ligne verte plus courte. Une ligne de 7,5 km qui irait d’ExpoCité à l’université Laval coûterait environ 875 millions de moins que celle qui est proposée actuellement ((12,5 km – 7,5 km) – (200 millions – 25 millions)). Le projet de métro reviendrait alors à environ 4 milliards de dollars; et l’argument pourrait être fait que sur le long terme, cela reviendrait beaucoup moins cher.

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  15. "Le" lecteur assidu

    11 novembre 2018 à 15 h 18

    * Metro…suite

    Si c’est faisable du centre de Lévis- Desjardins à la colline parlementaire, pourquoi ne pas en faire un autre sous le fleuve entre Lévis-Ouest et le prochain Phare ?

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