Source : Taïeb Moalla, Journal de Québec, le 30 avril 2026
Il est pratiquement acquis que la gare du train à grande vitesse d’Alto ne sera pas située dans le secteur de la gare du Palais, à Québec, a appris Le Journal.
C’est ce que Martin Imbleau, PDG d’Alto, confirmera jeudi après-midi au maire de Québec, Bruno Marchand, à l’occasion d’une rencontre entre les deux hommes.
« C’est pas mal réglé que ce ne sera pas là, a soutenu M. Imbleau en entrevue avec Le Journal. C’est complètement à l’est [du territoire] alors que les utilisateurs sont plutôt au centre et à l’ouest. Deuxièmement, pour se rendre à la gare du Palais, ça prend des travaux considérables sur les installations du CN [Canadien National] […]. En plus, ça nuirait aux opérations terrestres du Port de Québec. » Affirmant « qu’il y a de bien meilleures options dans la région de Québec », Martin Imbleau a évoqué « trois familles de solutions » : une à l’est, une centrale et une à l’ouest (autour du secteur Le Gendre, soit le terminus du futur tramway).
Pour effectuer le choix définitif, Martin Imbleau a énuméré une série de critères sous forme de questions : « Combien de monde vont venir ? Combien ça va coûter ? Quels sont les impacts de construction quand on va le construire ? Comment on pourrait attirer la clientèle notamment à l’extérieur de Québec, comme la Rive-Sud de Québec ? »
30 avril 2026 à 15 h 19
Je n’y peux rien… il y a des nouvelles comme ça qui me dépriment. Construire une gare de TGV au milieu de nulle part, à Le Gendre, au terminus du tramway… sérieusement ?
Si on suit la logique, les clients vont prendre le TGV depuis Montréal pour sa rapidité et son efficacité (environ 1 h 30). Ensuite, ils devront prendre le tramway pour un trajet d’au moins 45 minutes afin de se rendre dans le Vieux-Québec… On arrive donc à un temps total à peu près équivalent à celui du train actuel de VIA Rail (environ 3 h), en tenant compte du transfert et de l’inconfort du tramway avec des bagages.
Soyons honnêtes : les clients ne prendront pas le tramway à l’arrivée. Ils vont prendre un taxi, ce qui contribuera encore plus à la congestion routière.
Mais comment peut-on être pris au sérieux avec une telle proposition ?
Je suis à 110 % pour le TGV, mais proposer une option comme celle-ci, je ne comprends pas. D’accord, peut-être que la Gare du Palais n’est pas adaptée. Mais, de grâce, une gare de TGV doit être située au centre-ville, pas dans un champ.
Je sais que ce n’est qu’une des trois options, mais juste l’envisager me fait penser qu’ils n’ont rien compris au TGV et à ses futurs utilisateurs. Est-ce que Montréal ou Toronto accepteraient une gare TGV en pleine banlieue ? Bien sûr que non. Le concept, c’est de relier centre-ville à centre-ville, et surtout de réduire le temps de trajet.
J’espère qu’ils se réveilleront à temps.
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1er mai 2026 à 08 h 16
T’as un excellent point! :)
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1er mai 2026 à 08 h 48
Ma moyenne des 10 dernières années sur le trajet Via Rail QC-Mtl est plus près de 4h que de 3h…
Pour le reste, le projet gagnerait à se rapprocher du centre comme vous dites… Question coûts, je doute que la portion Québec du projet soit une priorité.
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1er mai 2026 à 12 h 34
Je pense que le fédéral devrait plutôt investir là ou sont les besoins, c’est à dire un 3e lien à l’Est de Québec, pour permettre à Thérèse de Montmagny d’aller au Casino de Charlevoix sans être obligée de se taper 15 minutes d’attente pour traverser sur la rive nord et 30 minutes sur Félix-Leclerc au ralenti jour et nuit. À tout le moins lui permettre d’aller au salon de jeux de Beauport plus vite.
Mon char mon choiX
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1er mai 2026 à 18 h 30
Bien dit! Ce projet est une fumisterie. Pas de lien direct avec le centre-ville et de 15 à 60 minutes de tramway à ajouter selon la destination finale.
Pas de lien direct avec l’aéroport, une occasion ratée de dynamiser YQB alors que Trudeau manque d’espace.
Aussi, le projet plus réaliste de TGF sera abandonné ou retardé de plusieurs années quand on se rendra compte que le TGV est trop coûteux!
En ce qui me concerne, le principal argument, sur un tronçon comme Québec-Montréal, est le prix et non la vitesse. Je doute que le TGV soit abordable. Si on frôle le 100$ le billet pour un trajet simple (en dollars d’aujourd’hui), je préfère que ça prenne une heure de plus et débourser le 60 à 75$ qu’il en coûte en autocar. Ce sera aussi la réflexion de plusieurs Boomers retraités qui forment la majorité de la clientèle certaines journées. On ne pourra pas compter sur la clientèle d’affaires avec comptes de dépenses durant le congé de la Fête du Canada ou de l’Action de grâces.
Pour une analyse rigoureuse, voir le mémoire présenté par Jacques Roy, Jean Mercier et Pierre Filion, consultation publique sur le projet de TGV d’Alto. En ligne : L’Action nationale, avril 2026.
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1er mai 2026 à 19 h 37
Le mémoire
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3 mai 2026 à 08 h 53
La gare du palais me semble en effet un mauvais choix géographique ne serait ce aussi à cause de son accessibilité. Par contre, je ne suis pas convaincu du premier choix actuel de situer la gare dans le secteur Le Genre. Je demeure toutefois embêté. Il y a deux aspects là dedans:
1- À le gendre, c’est la solution économique. Celle qui permet aussi de joindre les gens du secteur Ouest de la Rive Sud dans la configuration des moyens de transports actuels. En contre partie, c’est effectivement une solution totalement excentrée par rapport à l’agglomération actuelle. On oublie les gens de la côte de Beaupré, de Charlesbourg, de Beauport du centre ville, de Lévis est, à la rigueur du Saguenay. Bref…. De la majorité de la population. On contribue davantage à l’étalement et à la congestion urbaine. Je pense que certains critères d’évaluation manquent à leur grille.
2- Je préfère toutefois avoir une gare de TGV à Québec que de ne rien avoir du tout afin que Québec ne soit pas laissée pour compte dans ce projet. Nous avons une occasion, il ne faut pas la manquer.
Toutefois…. Le choix logique serait au centre de l’agglomération, pas au centre des déplacements tels que décrit par l’étude origine/destination. Ce n’est pas un transport urbain mais bien inter-urbain et de ce fait il faut savoir qui est la clientèle cible pour bien positionner la gare.
Je commence à être de ceux qui se rallient à l’option expo-cité/fleur de Lys/ centre d’échange S-Rock afin de maximiser les transferts modaux ainsi que de permettre à un maximum de personne de s’y rendre dans le plus court laps de temps.
Plus facilement accessible par l’est, le centre et le nord, ce serait un choix logique surtout que ce secteur est en plein re-développement. Ce serait un bon moyen de repenser l’urbanisme surtout avec les projets en cours dans Vanier. Cette gare catapulterait la revitalisation de ce secteur tout en étant géographiquement très bien située même pour les gens de Saguenay. Par extension, avec le plan Cité de CDPQ infra, l’extension du tramway vers l’arrondissement Desjardins de Lévis, viendrait rejoindre ce pôle ce qui répondrait à un critère de pouvoir rallier les gens de la Rive Sud. Donc un méga Hub qui serait relié aux différentes lignes de tramway et géographiquement centrée sur l’agglomération.
Je suis aussi de ceux qui serait pour que la ligne de train fasse un arrêt à YQB car ce serait le seul aéroport de tout le projet à être relié au train à grande vitesse. Les visiteurs de l’extérieur auraient alors une option pour se rendre à Trois Rivières ou même Montréal à partir de Québec.
En bref, le terminus au centre dans un endroit situé quelque part entre expo cité, le centre d’échange du tramway dans St-Rock ou le secteur fleur de Lys, suivi de la mise en place rapide de la ligne de tramway avec la Rive sud reliant le centre d’échange au Quartier Miscéo à Lévis. Ainsi on relie tous les pôles géographiques du centre, du sud, de l’est de l’ouest et du nord. Puis au départ du TGV, un arrêt à basse vitesse à YQB avant de partir à grande vitesse vers trois Rivières. Ce dernier point serait facultatif mais un gros plus économiquement.
Qu’en pensez-vous?
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3 mai 2026 à 11 h 02
Bonjour,
Je comprends l’intérêt d’une gare plus centrale, mais il faut aussi rester ancré dans la réalité actuelle de Québec. Par exemple, Boischatel se situe à environ 20 minutes du pôle Legendre, ce qui relativise l’idée d’un site complètement excentré. Par ailleurs, la Rive-Sud représente à elle seule près de 180 000 personnes, une clientèle qui peut être intégrée à celle de l’ouest dans l’analyse du marché du TGV. Dans la même logique, il faut aussi rappeler que les principaux pôles industriels de Québec se trouvent surtout à l’ouest et sur la Rive-Sud, notamment à Lévis, ce qui renforce l’importance de tenir compte des axes réels de déplacement et d’activité économique dans la planification des infrastructures.
La clientèle d’affaires constitue d’ailleurs (et partout) un pilier essentiel de la viabilité d’un TGV, car elle génère une demande régulière, à forte valeur et peu sensible au prix, indispensable pour soutenir l’exploitation du service.
Dans la même veine, rien n’indique par ailleurs que la clientèle (grand public) du TGV serait majoritairement urbaine. À cet égard, des secteurs comme Saint-Roch, avec des revenus moyens plus faibles, ne correspondent pas nécessairement au profil typique d’une clientèle effectuant de nombreux voyages. Il faut donc éviter de baser toute la planification sur une vision trop centrée sur le centre-ville ou sur des considérations personnelles et idéologiques.
Par ailleurs, Québec demeurera, à moyen et long terme, une ville largement dépendante de l’automobile. Une gare doit en tenir compte, notamment en offrant un accès routier efficace et du stationnement. On est encore loin d’un modèle comparable à New York ou à d’autres grandes métropoles comme Toronto. De plus, Québec ne possède pas un centre-ville historique suffisamment dominant pour justifier à lui seul l’implantation d’une telle infrastructure.
La vérité, pour une vieille ville comme la nôtre, c’est que le pôle d’attraction s’est déjà déplacé et continue de se consolider ailleurs, notamment du côté de Sainte-Foy, ce qui rend d’autant plus pertinent un positionnement qui reflète les véritables dynamiques en cours plutôt qu’un idéal théorique. D’ailleurs, il n’est pas exclu que la principale gare du Grand Montréal soit éventuellement localisée à Laval, illustrant une tendance à privilégier l’accessibilité et les coûts plutôt qu’un ancrage systématique dans un centre-ville déjà consolidé.
Justement, l’enjeu des coûts demeure CENTRAL. Le projet de tramway en est un exemple : malgré des coûts notoirement élevés, il progresse tout de même. Or, pour le TGV, le prix des billets dépendra directement des coûts d’infrastructure. Si ceux-ci augmentent trop, l’accessibilité en souffrira et nous serons témoins d’un cuisant échec.
En somme, il faut privilégier une approche pragmatique : accessibilité, maîtrise des coûts et adéquation avec les habitudes réelles de déplacement et du marché, plutôt qu’un modèle idéal qu’on a souvent tendance ici à éloigner de la réalité.
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