Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Tramway: Rémy Normand réplique

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 19 décembre 2019 27 commentaires

Rémy Normand
Président de l’arrondissement de Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge
Point de vue
Le Soleil

En réaction au point de vue de Donald Charette  »Je suis contre le projet de tramway et je m’explique » paru le jeudi 12 décembre.

La Ville de Québec a présenté la semaine dernière les résultats de l’étude d’impact sur l’environnement concernant la construction d’un tramway sur le territoire de Québec. Cette étude confirme que le tramway, une fois en exploitation, transformera positivement la vie des résidents de Québec et que le réseau structurant de transport en commun (RSTC) est une solution efficace et durable aux enjeux de mobilité que nous vivons actuellement. Durant la phase de construction du tramway, des impacts variant de mineur à moyen pourraient survenir. Ils seront toutefois temporaires et prendront fin avec les travaux.

L’étude d’impact sur les déplacements nous a aussi démontré qu’il s’effectue près de 750 000 déplacements quotidiens dans la zone d’influence du tramway et du trambus (2 km de part et d’autre des tracés) et que cette zone connaîtra, d’ici 2041, une hausse de 100 000 déplacements quotidiens, soit le volume de 11 voies de circulation supplémentaires! Le réseau routier actuel ne pourrait accueillir ces nouveaux déplacements sans qu’il y ait d’impact sur la circulation et les temps de déplacements. La mise en place du RSTC permettra de capter 53 % des déplacements additionnels anticipés dans la zone d’influence du tramway et du trambus. Ainsi, l’analyse des conditions de circulation futures montre un maintien, voire une amélioration de la circulation automobile dans les axes du tramway et du trambus.

Quant aux carrefours traversants, puisque la priorité de passage doit être accordée au tramway et au trambus, des temps de déplacements légèrement plus longs, mais sur une distance maximale de deux kilomètres, pourraient être observés dans certaines voies perpendiculaires aux tracés. Une des mesures d’atténuation examinées actuellement pour minimiser cet effet consiste à modifier la fréquence du tramway en la faisant passer de trois à quatre minutes, ce qui réduirait ces temps de déplacements dans des ordres de grandeur de 25 % à 46 %.

Également, avec cette priorité au tramway et au trambus, les automobilistes devront adapter leur itinéraire aux intersections des tracés, notamment avec des interdictions de virage à gauche. Mais cette pratique n’est pas nouvelle : on compte déjà plus de 400 intersections où le virage à gauche est interdit soit en partie, soit en tout temps sur le territoire de Québec.

En ce qui concerne le stationnement dans la rue, 13 376 places sont disponibles dans la zone d’influence du projet, avec un taux d’occupation maximal moyen de 57 %. À terme, 96 % de ces places seront maintenues.

En ce qui concerne les services d’urgence, le prochain Schéma de couverture de risques en incendie, dont l’échéance est prévue en 2024, intégrera ces nouvelles données. Nous pouvons déjà confirmer que les véhicules d’urgence pourront franchir la voie dédiée au tramway et que ceux-ci auront priorité sur tous les autres véhicules (incluant les tramway et trambus) aux feux de circulation et aux carrefours traversants.

Quant à l’enjeu de circulation des camions, il s’applique à la circulation de transit et aux semi-remorques. La livraison locale, qui utilise généralement des camions de plus petit gabarit, ne sera pas affectée. Cet aspect fait l’objet d’une réflexion complémentaire, en étroite collaboration avec les grands générateurs de déplacements de camionnage. Des mesures d’atténuation sont envisagées.

La suite

Voir aussi : Projet - Tramway.


27 commentaires

  1. Jeff M

    19 décembre 2019 à 11 h 17

    Rémy Normand cette fois a visé juste. C’est le ton à avoir. Juste donner l’information.

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  2. Jp-Duval

    19 décembre 2019 à 13 h 16

    M. Normand est un technocrate et il agit comme tel.
    Il compile des statistiques et nous les présentent comme étant une vérité. On peut jouer avec les variables pour arriver à des statistiques qui corroboreront la conclusion voulue.

    Je refuse de croire en une statistique que je n’ai pas trafiquée moi même. ( W. Churchill)

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    • Che

      19 décembre 2019 à 14 h 02

      Avez-vous des preuves de ce que vous avancez ?

      Essayez de prouver votre point sans « compile[r] des statistiques et nous les présentent comme étant une vérité. On peut jouer avec les variables pour arriver à des statistiques qui corroboreront la conclusion voulue. »

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      • Jp-Duval

        19 décembre 2019 à 15 h 24

        « il s’effectue près de 750 000 déplacements quotidiens dans la zone d’influence du tramway et du trambus (2 km de part et d’autre des tracés) et que cette zone connaîtra, d’ici 2041, une hausse de 100 000 déplacements quotidiens »

        Si vous voulez croire à cela, libre à vous…..Mais je doute d’une telle prédiction.

         » les automobilistes devront adapter leur itinéraire aux intersections des tracés, notamment avec des interdictions de virage à gauche. Mais cette pratique n’est pas nouvelle : on compte déjà plus de 400 intersections où le virage à gauche est interdit soit en partie, soit en tout temps sur le territoire de Québec. »

        Ici le monsieur oublie de mentionner que la mise en service du tramway va en augmenter le nombre.

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      • Che

        19 décembre 2019 à 17 h 41

        J’apprécie vos arguments, mais ils s’agit du même genre de chiffres et de statistiques. Vous avez vous même indiqué que les statistiques ça ne valait pas chose car on peut les agencer pour arriver à une conclusion. Alors pourquoi vous croire plutôt que M. Normand ?

        Bref, on ne va pas loin dans une discussion avec « Je refuse de croire en une statistique que je n’ai pas trafiquée moi même ».

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    • Jeff M

      19 décembre 2019 à 16 h 42

      Les opposants au projet sont difficiles à croire. Ils montrent trop souvent une méconnaissance du projet. Ils jouent au sourd quand ça fait leur affaire. L’article de Donald Charette était rempli de demi-vérité, quand ce n’est pas des faussetés tout court.

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  3. urbanoïd

    19 décembre 2019 à 14 h 33

    Doit-on comprendre que monsieur Normand ne sait pas compter?

    « … je rappelle qu’une étude comparative des modes lourds sur rail a démontré, qu’avec un budget similaire (3,3 milliards $), nous devrions nous contenter d’un tracé de 5 km de métro au lieu des 23 km prévus avec un tramway. » Monsieur Normand affirme qu’un métro de 5km coute 3,3 milliards $ (660M$/km). Comment peut-il pondre de tels âneries?

    L’étude de SYSTRA page 27 parle de 100 à 200 millions. Comment expliquer que la construction coute 3 à 6 fois plus à Québec? La nouvelle ligne du métro de Rennes a couté 1,75G$ pour 13,4km (130M$/km) en 2019. Sommes-nous vraiment incapables d’en faire autant à Québec?

    UN TRAMWAY, SERA DISPENDIEUX
    Concernant les frais d’opérations, un métro automatique est entièrement contrôlé par 7 personnes (4 devant les écrans, 3 sur le terrain). Peu importe la cadence. Le métro de Rennes passe au 1m40s durant l’heure de pointe. Il obtient une fiabilité de 99,72% après 18 ans d’opération (6e au monde).

    Pour avoir une cadence de 3 minutes, le tramway devra faire circuler 52 rames en même temps… donc 52 chauffeurs. Soulignons que le RTC (Monsieur Normand) trouvait normal de payer 5M$ en temps supplémentaire en 2015. Un chauffeur avait même gagné 110K$. Vous saviez que le RTC paie 53$ de l’heure pour le temps supplémentaire?

    UN TRAMWAY, C’EST LENT
    À Bordeaux, le tramway roule à 14km/h.

    Le trajet de la 55e rue au CHUL à 8h30 le matin prend:
    26 minutes en métro
    35 minutes en voiture
    45 minutes en autobus
    46 minutes en tramway

    UN TRAMWAY, UN GASPILLAGE D’ESPACE
    C’est un gaspillage inouï que de donner une telle surface du sol à des véhicules qui ne circulent qu’au rythme d’un toutes les 3 minutes. Et encore ce rythme n’est atteint qu’aux heures de pointe, en temps normal, c’est un tramway toutes les 8 minutes. Entre ces 8 minutes, la surface dédiée au tramway, l’équivalent de presque 3 voies de circulation, est vide, inutilisée.

    NON AU TRAMWAY
    Le tramway est un nivellement par le bas pour satisfaire les désirs de quantité du maire au lieu de la qualité et durabilité.

    Le maire va réellement dilapider 3,3G$ pour un réseau structurant plus lent que l’autobus? Créer de faux bouchons en retirant l’espace aux automobilistes?

    Impossible d’avoir confiance en monsieurs Normand et Labeaume.

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    • michel

      19 décembre 2019 à 15 h 45

      Quelle différence y a-t-il entre un métro souterrain et un tramway qui circule aussi en souterrain ? Réponse : aucune, si ce n’est du véhicule qui est utilisé. Les deux doivent creuser un tunnel, installer une plateforme et aménager des stations. À Québec, les deux seraient soumis aux mêmes aléas du marché du travail, comme la rareté de la main-d’oeuvre. Les deux auraient à relever les mêmes défis techniques. Les deux auraient les mêmes expropriations à faire, les mêmes surprises entre autres archéologiques, la même inflation, les mêmes taux d’intérêt, etc..
      Partant de là, et en prenant pour acquis qu’il en coûterait 660 M$/km comme l’affirme Rémy Normand pour avoir un métro, on doit donc en déduire que son tramway va nous coûter immensément plus cher que prévu. Environ 1,7 milliard de plus puisque ça reviendrait environ quatre fois plus cher qu’anticipé pour ses tunnels. Oubliez le coût du véhicule, puisqu’il ne pèse pas lourd dans la balance. Les trains Azur pour la ligne bleue à Montréal revienne chacun à 29 M$.

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      • SimonG Utilisateur de Québec Urbain

        19 décembre 2019 à 16 h 47

        Tellement dommage qu’il y ait autant de calculs approximatifs provenant des deux « camps » donnant l’impression qu’ils ont été faits sur un coin et la réponse de M. Normand est en phase avec ce qu’il nous a habitué depuis un an.

        Est-ce que l’estimation pour la portion souterraine de 3,5 km est disponible? C’est une variable essentielle de tous calculs. Je ne suis vraiment pas convaincu qu’on puisse réaliser 16 km avec le même budget, qui rappelons-le, est de 2 G pour la portion tramway et non 3,3 G. Par contre, de répondre 5 km comme M. Normand l’a fait, est tout simplement malhonnête.

        Difficile d’y voir clair dans tout ça, mais je suis incapable de me défaire de la perception de sous-analyse malgré les millions investis et les nombreux rapports étoffés dévoilés.

        Par ailleurs, j’ai l’impression que les quartiers centraux, qui sont déjà bien desservis par le transport en commun, vont assumer la quasi-totalité des désagréments alors que les résidents en périphérie sont ceux qui pourront réellement en bénéficier.

        Bref, je suis passé de « très favorable » il y a quelques mois, « neutre penchant vers le contre ».

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      • Gérald Gobeil Utilisateur de Québec Urbain

        19 décembre 2019 à 17 h 38

        Très juste: « Par ailleurs, j’ai l’impression que les quartiers centraux, qui sont déjà bien desservis par le transport en commun, vont assumer la quasi-totalité des désagréments alors que les résidents en périphérie sont ceux qui pourront réellement en bénéficier »

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      • michel

        19 décembre 2019 à 18 h 28

        Selon la ville, les tunnels coûteront 150 millions par km. Monsieur Normand l’a souvent répété.
        Pour le coût du métro à Québec, son comparatif est Montréal avec le prolongement de la ligne bleue, maintenant chiffré à 4,5 milliards pour 5,8 kilomètres.
        Pourquoi avoir choisit cet exemple plutôt qu’un autre ? Je vous reste y répondre…
        La ligne b de Rennes, presque entièrement souterraine et qui sera inaugurée l’an prochain (140 M$/km); la ligne 12 à Madrid entièrement souterraine et qui fut inaugurée en 2003 (100 M$/km en dollars d’aujourd’hui).

        Bref,
        À Québec
        – un tramway qui circule dans un tunnel = 150 M$/km
        – un métro qui circule dans le même tunnel = 660 M$/km

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      • Insider

        20 décembre 2019 à 06 h 30

        « Bref,
        À Québec
        – un tramway qui circule dans un tunnel = 150 M$/km
        – un métro qui circule dans le même tunnel = 660 M$/km »

        Bref, vous passez sous silence certains détails comme des coûts qui augmentent en fonction du type de projet. C’est connu des initiés qui oeuvrent dans le milieu du TEC et dans les consortiums qui réalisent ce genre de projet. Mais bon ce genre de détails n’est pas important pour la chorale des oiseaux de malheur!

        Voici ce qui est avancé dans le cas du prolongement de ligne bleue du Métro de Laval par ce que c’est un projet de plus grande envergure:

        « ENVERGURE ADDITIONNELLE

        *** 1032 millions ***
        Un budget de *** plus de 1 milliard serait nécessaire pour couvrir des coûts qui ne se sont pas présentés *** dans le cas du métro de Laval. Ces ajouts sont les suivants :

        • 350 millions pour deux stations de plus (la ligne bleue en prévoit cinq, le métro de Laval en compte trois) ;

        • 93 millions pour cinq édicules secondaires (structures d’accès) ;

        • 131 millions pour 1,4 km de tunnels de service et de structures auxiliaires ;

        • 257 millions pour les stationnements souterrains des rames du métro. Le stationnement de la ligne bleue accueillera 10 rames. Celui du métro de Laval en accueille seulement trois ;

        • 112 millions pour un centre d’attachement ;

        • 89 millions pour la relocalisation d’infrastructures souterraines sur le parcours du métro.

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      • Insider

        20 décembre 2019 à 06 h 33

        Oups

        […] Voici ce qui est avancé dans le cas du prolongement de ligne bleue du Métro de Laval *** pour expliquer *** ce que c’est un projet de plus grande envergure […]

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    • Jeff M

      19 décembre 2019 à 16 h 39

      « UN TRAMWAY, C’EST LENT
      À Bordeaux, le tramway roule à 14km/h. »

      Vous devriez savoir que tous les tramway ne sont pas pareille.
      Vous ne pouvez justifier un point qu’en vous référant au seul exemple qui fait votre affaire.
      http://transporturbain.canalblog.com/pages/lents–les-tramways-francais–/30779749.html

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  4. Jp-Duval

    19 décembre 2019 à 18 h 38

    « Par ailleurs, j’ai l’impression que les quartiers centraux, qui sont déjà bien desservis par le transport en commun, vont assumer la quasi-totalité des désagréments alors que les résidents en périphérie sont ceux qui pourront réellement en bénéficier. »

    Si c’est le cas, il se pourrait bien que nous assistions à un paradoxe. Bien des commerces et services risquent de déménager leurs pénates ailleurs. Les quartiers centraux s’en trouveraient ainsi vider de leurs substances commerciales. Le tramway deviendrait ainsi un agent d’étalement urbain.

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    • Insider

      20 décembre 2019 à 06 h 43

      Un paradoxe qui m’irrite pas mal plus, c’est que les commerces sur la 1re avenue et la 3e avenue ne militent que pour conserver des places de stationnements alors que beaucoup de leurs clients sont des locaux qui se rendent à leur commerce à pied et en vélo.

      Quels seront les clients qui vont leur permettre de survivre s’il y avait de travaux pour mettre à jour l’infrastructure enfouie qui est en fin de vie comme on l’a fait sur Carnadière dans Limoilou? Ceux qui se rendent au dépanneur du quartier en voiture.

      Quand j’entends les propos des propriétaires de commerce dans les médias je ne peux m’empêcher de sentir du mépris pour les clients comme moi qui se déplacent en mode de transport actif. Le nombre de fois que j’ai besoin de ma voiture pour acheter par exemple un panneau de « plywood » à la quincaillerie est infime en regard du nombres d’achats que j’y fais. Pour ce qui est de mon pain et croissant, de mon repas en take-out, vous admettrez que je peux très bien survivre sans une auto. ;-)

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      • dédé

        20 décembre 2019 à 07 h 38

        « Pour ce qui est de mon pain et croissant, de mon repas en take-out, vous admettrez que je peux très bien survivre sans une auto. ;-) »

        Malheureusement, mea culpa, je prend mon auto pour ce genre d’achat. Mais je me stock pour un mois. ;-)

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      • Jp-Duval

        20 décembre 2019 à 09 h 29

        Lorsque vous parlez de commerces de proximités je peux vous donner raison, mais même là ,il se pourrait que la contrainte d’aller à pied vers un dépanneur dont l’entrée est embourbée par les travaux puisse inciter des clients à aller ailleurs.
        Le problême concerne les commerces et restaurants dont le clientèle est régionale. Ces derniers ne peuvent survivre avec juste l’achalandage de la clientèle locale.

        Un ex. Le restaurant qui se trouve sur le blvd René-Lévesque à l’ancienne jonction Silery. La sortie du tunnel se fera devant sa porte. Difficile de voir comment il pourra opérer avec de tels travaux qui dureront plusieurs mois. Ce n’est pas une compensation financière de 30 000$ qui défrairont les pertes de 6 mois de baisse marquée du chiffre d’affaires.

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      • dédé

        20 décembre 2019 à 10 h 34

        « La sortie du tunnel se fera devant sa porte. »

        Si l’on se réfère au jolis dessins, il va y avoir des trottoirs et des pistes cyclables et même des automobiles chaque côté des tunnels.

        https://images.radio-canada.ca/q_auto,w_960/v1/ici-info/16×9/tramway-tunnel-esquisse.jpg

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  5. Insider

    20 décembre 2019 à 09 h 08

    « Malheureusement, mea culpa, je prend mon auto pour ce genre d’achat. Mais je me stock pour un mois. ;-) »
    @ dédé
    Vous avez mon absolution! lol

    Par contre, je doute que vous achetiez pour un mois au dépanneur du coin.

    Et plus sérieusement, il peut y avoir des vertus à acheter son croissant en utilisant son auto ( d’autant plus quand on réside en périphérie à cause de la famille le marché étant de plus en plus inaccessible dans les quartiers centraux ), ne serait-ce que si on le fait en route vers le travail et au retour et que ce faisant on encourage un commerce local.

    Finalement, vous aurez compris que je visais les clients « les commerces sur la 1re avenue et la 3e avenue » qui ont permis à l’épicerie IGA de survivre pendant le chantier sur Canardière. ;-)

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    • Insider

      20 décembre 2019 à 09 h 10

      Oups

      […] les clients « des commerces […]

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    • Dédé

      20 décembre 2019 à 10 h 37

      « Par contre, je doute que vous achetiez pour un mois au dépanneur du coin.
      »

      Absolument mais pas chez Costco non plus.

      Je n’était pas au courant pour ce IGA mais c’est bien tant mieux.

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      • Insider

        20 décembre 2019 à 15 h 23

        « Je n’était pas au courant pour ce IGA mais c’est bien tant mieux. »

        Il me semble que vous ne demeurez pas dans ce quartier, mes attentes en tiennent compte. ;-)

        Plus sérieusement, tout ça pour dire que ce sera les locaux qui vont permettre de survivre lors de gros travaux d’infrastructure. Un jour ou l’autre inévitablement ce genre de travaux doivent être fait. C’est juste un peu irritant que la clientèle soit prise pour acquis à tel point qu’on l’ignore.

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      • dédé

        20 décembre 2019 à 18 h 48

        @Insider

        Non je n’habite pas là. Un indice ? Je serai à 5 minutes à pieds d’un arrêt de tramway ce qui ne veut pas dire que je donne ce projet sans confession.

        C’est bien beau les locaux mais quand il s’agit d’un commerce renommé couru par des gens de la région, ça ne promet rien de bon. Il y a bien 10 ans que je ne vais plus à Montréal à cause des innombrables travaux. :-(

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  6. Jp-Duval

    20 décembre 2019 à 13 h 03

    « « La sortie du tunnel se fera devant sa porte. »

    Si l’on se réfère au jolis dessins, il va y avoir des trottoirs et des pistes cyclables et même des automobiles chaque côté des tunnels. »

    Une fois la construction terminée…..Ce commerce, comme bien d’autres devront les conséquences de la construction. De longs mois si ce n’est une année!!!

    À 15000$ et + par mois de loyer et de frais fixe, ça ne prend pas une grande baisse d’achalandage pour etre forcé de mettre la clé dans la porte.

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