Stéphanie Martin
Journal de Québec
Le directeur de projet du réseau structurant, Daniel Genest, saute dans l’arène pour défendre le projet de tramway-trambus qui va selon lui transformer la capitale pour le mieux.
Dans un geste qui constitue une première, M. Genest a ouvert au Journal les portes du bureau qui dirige les destinées du plus gros projet d’infrastructure de l’histoire de Québec.
Daniel Genest a bien l’intention d’être plus présent et très transparent au cours des prochains mois. L’une des principales responsabilités que lui a confiées le maire Régis Labeaume est de « bien expliquer » le projet et de déboulonner certains «mythes».
Au sujet de la publication la semaine dernière d’un sondage commandé par l’opposition et qui fait baisser l’appui au tramway sous la barre du 50 % (à 46 %),
Daniel Genest estime que l’effritement des appuis est «normal» après «l’effet wow» du début. L’objectif est de maintenir le cap jusqu’en 2026. Il est convaincu que les citoyens découvriront alors les bénéfices d’un réseau structurant en service.
Parmi les détracteurs, il identifie les radios et l’opposition. Il se dit prêt à entamer une discussion avec eux. Mais il prévient que «pour qu’il y ait un dialogue, ça prend de l’écoute des deux parties».
Pour lui, le projet actuel est le meilleur pour Québec. Il comprend l’engouement pour le métro, un mode fiable et confortable. Mais il faut être réaliste, martèle-t-il.
«Est-ce que c’est le projet parfait ? Absolument pas. Il n’y a pas de projet parfait. […] Le métro est une super solution, mais pas dans le monde dans lequel on vit» où il y a des contraintes financières et de temps. Avec le même budget de 3,3 milliards $, on n’aurait que 5 km de métro, pointe-t-il. «Même pas assez pour partir de l’Université Laval et se rendre sur la colline arlementaire.»
«Aux communications, on peut faire mieux», admet-il. L’objectif est de faire valoir les bénéfices du projet à long terme, explique-t-il, au-delà des désagréments de la période de construction. M. Genest compte le faire en étant plus présent auprès du public. «On le fait pour les citoyens. C’est eux qu’il faut convaincre.»
Celui qui est un habitué des grands projets — il a été directeur de la coordination du chantier du nouveau pont Champlain — le compare au Réseau électrique métropolitain, à Montréal. Un projet d’une extrême complexité, qui traverse plusieurs municipalités. Ici, dit-il, on a un projet dans une ville mené par un seul consortium. Et c’est l’occasion non seulement d’ajouter un service de transport collectif, mais également de requalifier complètement la trame urbaine, ce que le REM ne fait pas, plaide-t-il.
Pour ceux qui s’inquiètent des dépassements de coûts, Daniel Genest assure que le maire a été clair là-dessus : le projet doit entrer dans l’enveloppe de 3,3 milliards $. «On a un budget fixe et on fait des choix en cours de route. C’est ma job», martèle-t-il.
Le tramway circulera plus souvent dans le secteur ouest de la ville et au centre-ville que dans la portion à l’est.
Les dernières informations dévoilées l’automne dernier concernant la fréquence du tramway laissaient entendre que les rames circuleraient aux quatre à six minutes. Auparavant, on prévoyait aux trois à cinq minutes. Le directeur du Bureau de projet, Daniel Genest, a révélé au Journal que les études menées au cours des dernières semaines avaient permis de trancher.
Entre le secteur Legendre et le pôle Saint-Roch, aux heures de pointe, les usagers pourront embarquer dans le tramway toutes les quatre minutes.
Pour toute la portion qui reste, et qui circule dans Saint-Roch, Limoilou et jusqu’au terminus Charlesbourg, près de Louis-XIV, les rames passeront toutes les huit minutes.
«On a trouvé la bonne fréquence avec le bon mode qui est le tramway.»
Point d’équilibre
Ces fréquences permettent d’obtenir un point d’équilibre parfait, indique M. Genest. «Quatre minutes nous permettent de répondre à l’achalandage qu’on anticipe dans le réseau. Ça permet aussi d’avoir un peu moins d’impact sur la mobilité, notamment aux carrefours traversants.»
Car un passage toutes les trois minutes aurait eu des impacts plus grands sur la circulation, explique le directeur.
Ces fréquences ont été établies au terme d’analyses très pointues qui ont pris en compte les données d’achalandage planifiées avec un réseau structurant. On regarde les montées et les descentes prévues à chaque station et on essaie de trouver l’équilibre.
«À travers les différents travaux qu’on a faits cet automne, on s’apprête à faire une recommandation très forte en ce sens-là.» Il reviendra au comité de réalisation, formé du maire, de conseillers, de membres indépendants, du directeur général de la Ville et de celui du Réseau de transport de la Capitale, de trancher.
Le comité de réalisation rencontre d’ailleurs le Bureau de projet toutes les semaines.
Pour ce qui est de la plateforme du tramway, qui empêchera les virages à gauche à plusieurs endroits, le directeur de projet assure que le changement d’habitude ne sera «pas dramatique», et dit que ce choix a été fait pour assurer un service fiable et rapide pour les futurs usagers du tramway.
Les citoyens ne seront pas plus à risque, car les véhicules d’urgence pourront se rendre tout aussi rapidement en cas de problème.
«Pour les premiers répondants, la couverture de risque va demeurer la même. Il n’y a aucun risque. C’est juste la façon de se rendre qui va changer.»
Le directeur du projet de réseau structurant, Daniel Genest, est clair: le Phare du Groupe Dallaire n’est plus l’emplacement privilégié pour aménager le pôle d’échanges de Sainte-Foy, et plusieurs scénarios sont à l’étude.
«On regarde toutes les possibilités. […] Il n’y a rien d’exclu», dit-il en entrevue. Le Bureau de projet est «de retour à sa table à dessin». D’autres sites sont désormais à l’étude. M. Genest refuse de dire combien et lesquels. Il précise cependant que cinq scénarios sont sur la table et qu’ils peuvent se réaliser sur un certain nombre de terrains visés.
Le site d’Industrielle Alliance, coin Laurier et de l’Église, apporte un tracé direct, remarque M. Genest, sans s’avancer davantage. Il indique qu’on pourrait aussi faire des économies en éliminant le tunnel de 1 km qui était prévu pour se rendre au Phare. «C’est une considération. Si on coupe tout droit, c’est plus court. Il y a une économie de coût.» Et la Ville préfère être propriétaire de son fonds de terrain, admet le directeur, qui n’exclut pas des acquisitions.
Le concept du pôle ne change pas, souligne-t-il. On tient toujours à ce que les autobus du Réseau de transport de la Capitale, ceux de la Société de transport de Lévis et le tramway convergent au même endroit. Une chose est certaine, les terrains dans le secteur de l’Aquarium sont totalement exclus. La pente ne s’y prête pas, et on veut le pôle dans un milieu habité, explique-t-il.
Le Bureau de projet étudiera la question en fonction de la localisation, l’impact sur les travaux d’ingénierie, les acquisitions, l’impact foncier et les coûts, et formulera une recommandation au comité de réalisation, auquel siègent le maire et ses vice-présidents. Le tout doit être décidé «à court ou moyen terme» puisque le devis technique qui sera envoyé en août pour choisir le consortium qui réalisera le projet devra contenir ces informations-clés.
Dans les coulisses du tramway Karine Gagnon, Journal de Québec. Un extrait: « Lorsqu’il entend des opposants prétendre que le projet de tramway a été fait sur un bout de « napkin », le directeur Daniel Genest considère que c’est non seulement très insultant mais même presque blessant pour son équipe et lui. « Je trouve ça insultant parce que c’est exactement l’opposé », déplore le directeur, qui près d’un an après son entrée en poste, était de toute évidence très fier de faire visiter le bureau pour la première fois à des représentants d’un média.Fait à noter, Le Journal de Québec est le seul à avoir placé une demande, qui nous a été accordée à un jour d’avis.
20 janvier 2020 à 10 h 07
Je trouve ça complètement aberrant !
Le directeur de projet du réseau structurant qui affirme : « pour ne pas trop affecter la circulation automobile, nous allons rendre le tramway moins attrayant en diminuant sa fréquence »
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20 janvier 2020 à 11 h 44
Le problème de monsieur Genest et ses servantes écarlates c’est le refus systématique de répondre aux questions du projet de métro léger.
Il se vexe lorsqu’on dit que le projet de tramway est improvisé sur le coin d’une table, mais c’est pourtant l’impression que ça donne lorsqu’on regarde les chiffres utilisés pour choisir entre le projet de tramway et le projet d’un métro léger. On comprend qu’on a ignoré volontairement des données pour donner l’impression que le tramway est la meilleure option pour la ville de Québec.
* Pourquoi les études utilisent les chiffres d’un métro lourd ?
* Pourquoi les études utilisent la capacité de 900 passager pour un métro ? Pour donner l’impression de surcapacité ? Pourquoi ne pas utiliser le métro léger dont la capacité est de 350 passagers ?
* Pourquoi les études ne comparent pas les métro léger automatique comme celui de Rennes ?
* Pourquoi les études utilisent les couts hors norme du métro lourd de Montréal et Toronto ?
* Pourquoi dire qu’on pourrait construire uniquement 5 km de métro ?
* Comment arrive-t-il a construire 2 tunnels de 3,5 km sans payer les 650M$/km du métro (de 5km) ?
* Pourquoi ne pas avoir présenté les 2 projets : un tramway de 2,3G$ et un métro léger automatique de 2,3$G ?
* Ont-ils envisagé les métros légers automatique de Rennes, Brescia, Lille, Paris, Toulouse, … ?
* Pourquoi les études ne comparent pas les couts d’opérations sur 50 ans du tramways/métro léger automatique ?
* Pourquoi les études ne parlent pas des couts pour remplacer le tramway dans 35 ans ?
* Pourquoi les études ne comparent pas les couts engendrés par les accidents entre le tramway et les piétons, vélos, voitures ?
* Pourquoi les études ne parlent pas de la dégradation plus rapide des équipements du tramway à Bordeaux ?
* Pourquoi les études ne parlent pas des pannes des tramways ?
* Pourquoi les études ne parlent pas des problèmes de circulations et la vitesse du tramway à Bordeaux après 17 ans ?
* Pourquoi les études ne parlent pas de la disponibilité et fiabilité plus basse des tramways par rapport aux métros légers automatiques ?
* Pourquoi les études ne parlent pas des compensations financières à payer aux commerces pour la construction du tramway ?
* Pourquoi les études ne parlent pas des frais engendrés par le graissage et le limage nécessaires pour diminuer le bruit ?
* Pourquoi les études ne parlent pas du temps de déplacement entre le tramway et le métro automatique ?
* Pourquoi les études ne parlent pas de l’espace public qui serait libéré par le métro ?
* Pourquoi les études ne parlent pas de la date de saturation du tramway ? À partir de quand le tramway sera à pleine capacité ?
* Pourquoi les études ne parlent pas des couts de déneigements de 5 mois des stations d’embarquement et des rails ?
* Pourquoi les études ne parlent pas du confort du tramway vs le métro automatique ?
* Pourquoi les études ne parlent pas des métros légers en équilibre budgétaire ?
* Pourquoi les études ne parlent pas de la ville de Rennes qui a payé son métro en 15 ans ?
* Pourquoi ne pas comparer la fréquence du tramway qui est de 3 minutes à celle du métro léger qui est d’une minute ?
* Pourquoi les études ne parlent pas des voies express qui vont disparaître pour les taxis ?
* Pourquoi les études ne parlent pas des frais pour changer tous les feux de circulation sur le trajet du tramway ?
* Pourquoi les études ne parlent pas de l’argent perdu par les passagers qui ne paient pas dans le tramway ? ils sont de 14% en France.
* Pourquoi ne pas parler des billets et abonnements qui sont plus cher pour le tramway que pour le métro automatique ?
* Pourquoi ne pas avoir fait de référendum ?
* Pourquoi ne pas demander aux citoyens ce qu’ils prendraient pour se déplacer ?
Tant que messieurs Genest, Labeaume, Normand vont cacher les études comparatives avec un métro léger automatique (si elles existent), ils vont toujours donner l’impression que le choix du tramway n’est pas la meilleure option pour la ville de Québec.
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20 janvier 2020 à 16 h 54
@. Urbanoïd et autres personnes intéressées
– WOW !
– Jusqu’à ce jour je me questionnais, en toute bonne foi, sans aucun intérêt personnel de quelque nature et dans le seul souci du bien commun.
– Plus je lis les commentaires, pour ne pas dire les propos accusateurs et méprisants à l’endroit de gens comme moi qui, je le répète , n’ont d’autre intérêt que le seul bien commun, plus cela m’amène à me convaincre qu’il y a anguille sous roche, …pour ne pas dire davantage !
– Tant les gouvernements fédéral et provincial doivent convenir de plonger dans la piscine pour éviter un naufrage dont l’évidence crève les yeux.
– En effet, à défaut, nos allons nous retrouver avec un » Drame-Way » et, à bon droit, il faut comprendre dès à présent qu’il n’y aura pas un autre 3,3 milliards de $C pour » recommencer le show « .
– Et, malheureusement, pour ceux qui ne sont pas encore assez avancés en âge pour se douter de la façon dont une population réagit, je vous prédis l’arrivée à toute vitesse de » l’effet boomerang » !
– C’est quoi ça » l » effet boomerang » ?
– C’est lorsque la population renversera chacun de ces gouvernements qui auront , disons le en terme poli, fait défaut de prendre leur responsabilité eu égard à ce qui précède !
P.S. Et pourtant, j’ai voté pour eux à ce jour !
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20 janvier 2020 à 17 h 22
« Tant les gouvernements fédéral et provincial doivent convenir de plonger dans la piscine pour éviter un naufrage dont l’évidence crève les yeux.«
Que voulez-vous dire ? Est-ce qu’à votre avis ces deux niveaux de gouvernement devraient choisir, au lieu de la Ville, les modes de transport en commun ?
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20 janvier 2020 à 18 h 13
Première étape : Imposer au maire l’obligation d’obtenir une étude comparative des divers modes de transport en commun.
Deuxième étape : Observer les réactions et les sondages.
Troisième étape : à venir…
La CAQ connaît très bien son électorat. Ça je peux vous l’assurer…
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20 janvier 2020 à 17 h 47
Pourquoi pourquoi pourquoi ? Parce qu’ils ont peur de perdre la face…
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20 janvier 2020 à 22 h 27
Très bonneS questionS !!!
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20 janvier 2020 à 12 h 09
Pour M. Genest,
Outre les questions pertinentes posées par Urbanoïd, la question première qui demeure et à laquelle je n’ai jamais vu de réponses est :
En quoi, le métro est plus efficace, en prenant en compte toutes considérations requises, que l’autobus?
Par ailleurs, si vous trouvez « insultante » la remarqué à l’effet que le projet aurait été écrit sur une « napkin », ne vous en prenez qu’au maire Labeaume, puisque cette remarque vient de lui.
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20 janvier 2020 à 17 h 06
« Par ailleurs, si vous trouvez « insultante » la remarqué à l’effet que le projet aurait été écrit sur une « napkin », ne vous en prenez qu’au maire Labeaume, puisque cette remarque vient de lui. »
Ça vient de notre entrepreneur en zoothérapie. C’est n’importe quoi d’affirmer que ça vient de Labeaume.
En 2 ans, notre chef de l’opposition a quoi à proposer? Un indice ça tient en un mot!
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20 janvier 2020 à 18 h 02
De quel maire vous parlez? De celui qui avait dit lors de la dernière campagne électorale qu’il prendrait deux ans pour accoucher d’un projet de RSTC? Qu’il n’était pas question pour lui d’élaborer son projet en deux semaines sur un coin de table?
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20 janvier 2020 à 21 h 38
Vous savez très bien que l’utilisation du mot « napkin » ne provient que d’une seule personne. Mais comme à l’habitude, vous niez… Vous qui avez voté pour la CAQ vous savez ce que c’est l’improvisation. Faire un Jolin-Barette ça vous dit quelque chose? ;-)
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20 janvier 2020 à 13 h 11
Ils viennent tout juste d’allumer par rapport à l’emplacement du pôle Sainte-Foy ouest… Dire que ces mêmes personnes étaient prêtes jusqu’à tout récemment à refiler une facture salée aux contribuables pour pouvoir amener les usagers jusqu’au Phare, sachant que cela nécessiterait de creuser un tunnel de 900 mètres pour permettre au tramway de faire demi-tour et revenir sur ses pas…
Pour ce qui est de la fréquence, une gifle vient d’être infligée aujourd’hui aux usagers de Limoilou et Charlesbourg. Ce ne sera finalement qu’aux 8 minutes. La justification officielle voulant qu’on se serait planté au début, autrement dit que le tuyau n’aura pas besoin dans ces secteurs de la ville d’être aussi gros que ce qui avait été prévu initialement, est-elle véridique? Il le faudrait. La seule autre explication serait qu’on considère ces usagers comme des usagers de troisième classe…
Enfin, pour ce qui est de l’affirmation voulant qu’avec 3,3 milliards on ne pourrait s’offrir que 5 kilomètres de métro, c’est nous prendre, nous les gens qui consultons la documentation mise en ligne par la ville, pour des illettrés. Je vais me souvenir du buveur de café le jour où un sondage aura démontré que l’appui à son projet de tramway sera sous la barre des 40%…
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20 janvier 2020 à 17 h 08
« La seule autre explication serait qu’on considère ces usagers comme des usagers de troisième classe »
Et pour votre alternative ils sont de quatrième ou cinquième classe. Votre trambus serait-il en site propre?
Misère…
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20 janvier 2020 à 19 h 02
Dans une ancienne vie j’ai eu la chance d’assister à un cours de formation pour gestionnaires technocrates.
En voici le résumé.
1- Ne pas prendre de décisions importantes. En prendre une c’est se commettre car on ne sait jamais comment la situation pourrait évoluer. Il vaut mieux laisser pourrir la situation. En auquel cas une personne d’un palier inférieur risque de la prendre.
2- Ne pas chercher à anticiper les problemes face à une solution. Si vous régler le problême par prévention alors qu’il n’est pas survenu vous ne pourriez recevoir de gratification. Il vaut mieux laisser venir le problême. Lorsque la situation arrivera vous pourrez la régler et vous aurez la reconnaissance d’etre celui qui a sauvé la situation.
3- Compilez des statistiques sur l’ensemble du projet. Ces chiffres vous seront utiles pour justifier les actions requises ou pour présenter l’efficacité de votre service. Utilisez les pour faire des projections qui montreront que le projet sera essentiel et qu’il correspond à un besoin réel et criant.
Ce mode de fonctionnement explique pourquoi les questions de m. Urbanoid restent sans réponses.
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