François Bourque
Le Soleil
Le plan du gouvernement Legault pour le tramway de Québec se précise.
Un tracé amputé de quelques kilomètres à chacune des extrémités pour réaffecter l’argent à mieux desservir D’Estimauville et Lebourgneuf.
Chiffres à l’appui, le gouvernement plaide que l’achalandage y serait plus élevé qu’aux extrémités de la ligne actuelle, vers Charlesbourg et dans le secteur Chaudière (près du IKEA).
C’est un bon argument, bien qu’il n’y a rien de réglé encore, la Ville de Québec s’accrochant à la ligne vers Chaudière où elle prévoit installer le garage du tramway.
D’Estimauville et Lebourgneuf sont déjà des pôles importants et le deviennent chaque jour davantage. Le mégahôpital de L’Enfant-Jésus, plus gros employeur de la région, est sur le chemin vers D’Estimauville, ce qui ajoute à l’argument.
Le secteur Chaudière a aussi du potentiel, mais pour l’heure tout est à faire. L’extrémité de la ligne vers Charlesbourg, entre la 41e Rue et la 76e, pourrait plus facilement être abandonnée.
Il sera toujours temps d’y revenir lors de phases ultérieures. Rome ne s’est pas faite en un jour. Les réseaux de transport des grandes villes non plus.
Si le gouvernement remporte son bras de fer, la ligne vers l’ouest pourrait s’arrêter au terminus Marly voire avant. À l’angle des Quatre-Bourgeois et Pie-XII par exemple, où se trouve déjà un petit stationnement incitatif.
Les banlieues se trouveraient-elles mieux desservies par ce tracé révisé, comme dit vouloir le faire le gouvernement?
La démonstration reste à faire.
Les extrémités Chaudière et Charlesbourg sont peu peuplées, mais le but est aussi d’intercepter des navetteurs des couronnes. Si ceux-ci doivent entrer en ville dans le trafic pour atteindre les stationnements incitatifs, le tramway deviendra moins attrayant.
La Ville de Québec soutient que Chaudière est le seul endroit où il y a des terrains assez grands pour le garage du tramway.
Pas convaincu, le gouvernement demande à voir. Il évoque d’autres endroits possibles. Les anciens terrains d’Hydro près de la 41e Rue, par exemple. Québec y avait d’ailleurs prévu un garage satellite, auquel elle a depuis renoncé pour réduire les coûts.
Il faudrait valider si le terrain y est assez grand, mais cela pose surtout un enjeu d’acceptabilité sociale. Le conseil de quartier Lairet s’était opposé à ce garage, lui préférant des projets résidentiels et espaces publics.
Un autre terrain «disponible» semble plus vraisemblable près du chemin de la Canardière et de Henri-Bourassa. Le secteur avait déjà été ciblé pour un garage dans une mouture précédente du tramway.
Québec insiste qu’il n’est pas assez grand, mais un coup d’œil sur Google Map suggère qu’on pourrait trouver l’espace, quitte à exproprier des voisins. Ce scénario impliquerait que D’Estimauville soit desservi par tramway.
Si j’avais à parier aujourd’hui, c’est sur ce scénario que je mettrais mon argent.
Resterait à voir par où passerait le tram.
Par le pôle Saint-Roch (rue de la Croix-Rouge) pour suivre ensuite le chemin de la Canardière jusqu’à D’Estimauville?
Ou par Charest, Jean-Lesage et des Capucins (parcours Métrobus 800), un trajet un peu plus long, mais qui a l’intérêt de desservir directement le palais de justice, la SAAQ et la gare du Palais?
Cela pose cependant un problème majeur. Un changement de trajet de cette ampleur provoquerait un retard.
On ne partirait pas de zéro, une ligne D’Estimauville ayant déjà été envisagée, mais il resterait beaucoup à faire, ce qui implique des délais et donc des coûts additionnels.
Améliorer le lien entre Lebourgneuf et le centre-ville par une ligne de tramway semble peu probable.
On parle d’une ligne entre Saint-Roch, ExpoCité, Fleur-de-Lys et Vanier qui remonterait ensuite le boulevard Pierre-Bertrand jusqu’à Lebourgneuf, avec un terminus aux Galeries de la Capitale.
Ça fait 5 km et beaucoup d’argent supplémentaire. À peu près impossible à assumer à même le budget actuel de 3,3 milliards $.
La logique voudrait que cette desserte se fasse par un trambus ou un Métrobus très performant.
C’est d’ailleurs ce qu’a proposé le Réseau de transport de la Capitale (RTC) dans son plan de desserte des couronnes présenté en juin dernier.
J’ai du mal à comprendre ici la posture politique du gouvernement Legault qui agit comme si ce plan du RTC n’existait pas.
Tout l’exercice de révision du tracé du tramway imposé par le gouvernement repose (officiellement) sur l’objectif de mieux desservir les banlieues.
Amener le tramway à L’Enfant-Jésus et à D’Estimauville est une bonne idée, mais ce n’est pas à proprement parler une banlieue.
Pour l’instant, je ne vois rien dans les hypothèses qui ont filtré qui servirait mieux les banlieues et la couronne que ce que propose déjà le RTC et le bureau de projet.
Ce serait même plutôt le contraire quand on parle de raccourcir la ligne de tramway par les deux bouts.
Peut-être y a-t-il d’autres enjeux à ce débat. Des tensions intestines par exemple.
Je ne doute pas de la bonne foi du ministère des Transports à essayer d’améliorer le projet de tramway.
Mais entre deux scénarios valables, il y a des députés locaux de la CAQ qui se réjouiraient qu’on retienne celui pouvant rappeler au maire Labeaume qu’il n’est plus le seul patron à Québec.
28 novembre 2020 à 12 h 02
S’il y est pour y avoir un tramway en partance de D’Estimauville, celui-ci doit absolument passer par le boulevard des Capucins. On sait que les terrains de la papetière vont éventuellement accueillir des entreprises du pôle d’innovation Littoral Est. La Gare du Palais serait pour sa part le lieu de transit d’une future – et souhaitable – ligne de train de banlieue en provenance de la Côte-de-Beaupré.
Évidemment, cela impliquerait que le tramway circulerait sur Canardière plutôt que la 18e Rue.
Deux lignes de trambus pourraient être envisagées pour mieux desservir le méga-hôpital de l’Enfant-Jésus.
La première pourrait relier les Parc-o-Bus Sainte-Anne et Bastien en passant par D’Estimauville, la 18e Rue, Expo-Cité, Pierre-Bertrand et Lebourgneuf.
La deuxième pourrait quant à elle relier les Parc-o-Bus du Zoo et de Legendre en passant par la 1re Avenue jusqu’à la 41e Rue, le boulevard Henri-Bourassa jusqu’à la 18e Rue, Expo-Cité, la colline parlementaire (via le tunnel Québec-Lévis), l’université Laval et Marly.
Peut-on s’offrir ses deux lignes de trambus, tout en respectant l’enveloppe de 3,3 G$? La réponse est OUI !
Avec bien sûr quelques ajustements…
(1) Faudrait amputer le tramway du maire Labeaume aux deux extrémités de 10 km. Nouveau tracé : de la 41e Rue à la route de l’Église. Environ 1 milliard serait ainsi dégagé, sachant qu’il en coûte selon les données de la ville environ 100 M$/km pour le faire circuler en surface.
(2) Un autre 800 millions seraient épargnés si les tramways circulaient sur Charest ouest plutôt que la colline parlementaire puisqu’on n’aurait pas besoin de creuser un tunnel à 350 M$/km.
En tout, c’est donc 1,8 milliard qui pourrait être réaffecté avec ces deux ajustements.
Le tronçon du tramway D’Estimauville/Saint-Roch coûterait 500 à 600 M$ (5-6 km).
Il resterait 1,2 milliard pour les deux lignes de trambus que je propose.
Le trambus qui fut abandonné par le maire Labeaume revenait à 40 M$/km. Il était fiabilisé. Il aurait coûté beaucoup moins cher du kilomètre s’il ne l’avait pas été. Monsieur Bourque avait raison de se questionner à l’époque dans une de ses chroniques sur la pertinence de fiabiliser le tracé d’une ligne de trambus. Combien de kilomètres de trambus pourrait-on s’offrir avec 1,2 milliard si celui-ci n’était pas fiabilisé? Une quarantaine de kilomètres? Une cinquantaine de kilomètres?
CONCLUSION :
1) Une première ligne de tramway (41e Rue/Route de l’Église) en passant par Saint-Roch et Charest ouest.
2) Une deuxième ligne de tramway (D’Estimauville/Route de l’Église) en passant elle aussi par Saint-Roch et Charest ouest.
3) Une première ligne de trambus non fiabilisée (Zoo/Legendre) en passant par Expo-Cité et la Route de l’Église.
4) Une deuxième ligne de trambus non fiabilisée (Sainte-Anne/Bastien) en passant elle aussi par Expo-Cité et la Route de l’Église.
Et j’ai signé,
_________________________
« humble gérant d’estrade »
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28 novembre 2020 à 12 h 09
CORRECTION : 4) Une deuxième ligne de trambus non fiabilisée (Sainte-Anne/Bastien) en passant elle aussi par Expo-Cité (et NON la Route de l’Église puisqu’elle irait jusqu’à Bastien).
Merci de bien vouloir retrancher « et la Route de l’Église » de mon commentaire précédent.
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29 novembre 2020 à 07 h 40
« voie exclusive » = les TEC ont la priorité, mais d’autres véhicules peuvent sous certaines conditions y circuler.
« voie dédiée » = seuls les TEC peuvent y circuler.
« voie fiabilisée » = toutes les infrastructures souterraines ont été déviées.
Tramway du maire = voie dédiée + voie fiabilisée. Il ne peut en être autrement vu la présence des rails et de la plateforme surélevée.
Trambus qui a été abandonné par le maire = voie dédiée + voie fiabilisée.
Trambus que je propose = voie dédiée (mais pas fiabilisée).
Encore une fois, le trambus qui a été abandonné par le maire aurait coûté 40 M$/km (600 M$ pour 15 km).
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28 novembre 2020 à 13 h 02
Le véritable enjeu pour la CAQ, c’est de s’approprier le projet.
On trouvera toujours des arguments pour justifier d’aller là plutôt que là, mais ce qui est une constante dans les grands projets, c’est que le gouvernement en place veut se l’approprier pour pouvoir dire que c’est son projet à lui, pas celui de Labeaume ou des libéraux.
Je suis quand même rassuré qu’on ne tombe pas dans des délires électoralistes se comparant à ceux d’il y a deux ans quand la CAQ voulait un 3e lien à l’est avec un transport en commun lourd pour relier les champs orientaux de Lévis à la profonde banlieue beauportoise. La réalité les a rattrapé, heureusement, et le débat est moins polarisé. C’est comme si la branche régionale du parti s’était fait rappeler à l’ordre par une instance plus haute.
J’ai juste hâte de voir si le projet modifié respectera le budget déterminé. On parle quand même de relier d’Estimauville et Lebourgneuf. Même si c’est en trambus, ça risque d’être juste.
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28 novembre 2020 à 13 h 54
On amputerait une des deux extrémités où l’achalandage aux heures de pointe est élevé, l’abribus tempéré ayant été construit à l’intersection 41e rue/1re avenue parce que c’est l’une des intersections les plus fréquentées du réseau RTC. Je vous laisse deviner lequel des deux parcours métrobus y contribue le plus. Un indice ce n’est pas celui qui est desservi par des autobus 40 pieds. ;-)
Pour entre autre desservir un secteur desservi exclusivement par des autobus 40 pieds et midibus. En présumant qu’on ne devra pas investir de l’argent pour transformer la dynamique malsaine qui favorise l’auto-solo au dépend du TEC dans Lebourgneuf. Je vous suggère d’utiliser le TEC habillé pour une réunion d’affaires sur Pierre-Bertrand de la mi-décembre à la fin avril!
Aussi, comparer la fiabilité d’un trambus qui ne circule pas en site propre ( et tant bien que son parcours se fasse à 100 % en voie réservée ) à celle du tramway/SLR exige une bonne dose de démagogie!
Misère…
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28 novembre 2020 à 13 h 59
« J’ai du mal à comprendre ici la posture politique du gouvernement Legault qui agit comme si ce plan du RTC n’existait pas. »
Ce ne sera pas la 1re fois et surtout pas la dernière fois que la CAQ agira sans consulter le milieu que sa décision affecte quitte à faire une séance de rétropédalage après s’être décrédibilisée. ;-)
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28 novembre 2020 à 19 h 11
« Les extrémités Chaudière et Charlesbourg sont peu peuplées »
Je comprend pour Chaudière, mais Charlesbourg ?!?!? Le trait-carré est un des endroits les plus densément peuplés en dehors des arrondissements La Cité / Limoilou et Sainte-Foy. S’il veut dire que la densité ne justifie pas un tramway, là je suis d’accord.
« Peut-être y a-t-il d’autres enjeux à ce débat. Des tensions intestines par exemple. »
J’ai l’impression que la CAQ sent que ce projet est celui du gouvernement précédent. Le projet a aussi subi une baisse de popularité importante (l’abandon du trambus a fait très mal). C’est donc normal que le gouvernement cherche à mettre son grain de sel. On ne peut pas investir 1,8 G$ sans qu’il y ait de retombées politiques positives. C’est mal comprendre la politique ;)
Mon jugement final arrivera lorsque je verrai le plan final et l’échéancier révisé.
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29 novembre 2020 à 05 h 42
« Les extrémités Chaudière et Charlesbourg sont peu peuplées »
@ Che
François Bourque l’échappe solidement parfois. C’est étrange car la majorité du temps on peut constater qu’il a fait ses devoirs. C’est comme si pour plusieurs le fait qu’il y a beaucoup de travailleurs dans Lebourgneuf venait avec la prémisse que la majorité de ceux-ci ont adopté le TEC. Si François avait simplement utilisé le parcours 801 et 803 à l’heure de point il aurait évité d’écrire ça.
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29 novembre 2020 à 11 h 18
«Les extrémités Chaudière et Charlesbourg sont peu peuplées»
Maudit qu’on fait du patinage artistique à Québec. C’est décourageant!
Le secteur Chaudière doit non seulement accueillir le garage et un stationnement incitatif, mais aussi un nouveau quartier TOD. Le but étant d’assurer le développement résidentiel des 10 prochaines années tout en protégeant les terres des Sœurs de la Charité et en limitant l’étalement urbain.
En ce qui concerne l’autre extrémité, il y a une super occasion de faire du développement résidentiel le long de l’ancienne ligne d’Hydro, ce qui aurait l’avantage de recoudre le tissu urbain entre Lairet et Charlesbourg et d’augmenter le nombre d’usagers de ce tronçon.
Mais bon, allez faire comprendre aux gérants d’estrade de la CAQ que toute cette réflexion a été faite depuis longtemps…
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29 novembre 2020 à 11 h 55
« Mais bon, allez faire comprendre aux gérants d’estrade de la CAQ que toute cette réflexion a été faite depuis longtemps… »
@Paradiso: Cette phrase était de trop.
Il y a aussi à Québec beaucoup de pôles de revitalisation possibles avant d’envisager la construction de nouveaux quartiers résidentiels. Ca n’enlève rien au secteur Chaudière mais je pense qu’avant de développer de nouveaux quartiers aux extrémités de la ville, pourquoi ne pas travailler sur des secteurs de requalification importants?
On a qu’à penser à St-Sauveur/St-Malo, secteur Fleur de Lys (énorme potentiel), Tout le secteur Charest dans son ensemble (ce secteur est une vraie catastrophe urbaine), Ancienne ligne d’hydro 41ième avenue, D’Estimauville qui est loin d’être complété, le secteur du nouveau pôle d’innovation jouxtant le quartier d’Estimauville.
Et si l’on pense que la l’axe Ste-Foy – Colline parlementaire est à maturité, détrompez vous. On n’a pas atteint une densification que l’on pourrait juger optimale. Donc plein de potentiel encore. En autant que les habitants de la ville soient prêts à une densification acceptable ce qui en voyant comment les gens de QC réagissent aux projets majeurs je doute qu’on soit prêt.
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29 novembre 2020 à 12 h 02
« Ca n’enlève rien au secteur Chaudière mais je pense qu’avant de développer de nouveaux quartiers aux extrémités de la ville, pourquoi ne pas travailler sur des secteurs de requalification importants? »
J’ajouterais que ce qui me préoccupe dans ce secteur, c’est que pour rejoindre l’axe Ste-Foy/Colline Parlementaire, on doive passer dans un « no mans land » d’hydro Québec avec aucun potentiel de requalification et avec aucune station entre ce futur quartier et la prochaine qui sera assez loin. C’est à mon sens un gaspille net. Tout le trajet sera urbain sauf à cet endroit et ca se terminera sur un quartier TOD complètement isolé par les autoroutes et la ligne d’hydro. Pas sur que c’est optimal. Mais bon…. c’est mon point de vue.
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29 novembre 2020 à 12 h 21
« @Paradiso: Cette phrase était de trop. »
@ Luc
Le garage avec la superficie qu’il exige demande de le localiser pas loin d’un no man’s land ou d’exproprier énormément de propriétaires. Ce qui n’a rien à voir avec le garage secondaire qui était prévue dans le secteur 41e rue.
Même si on évite d’utliser les gros mots comme l’on fait nos commissaires il faut bien faire face à la réalité. À moins que vous exigiez plus des contributeurs de QU que vous ne faites pour nos commissaires et politiciens de la la CAQ? Dans ce contexte je peux comprendre paradiso de perdre patience.
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29 novembre 2020 à 12 h 38
@Insider
« Dans ce contexte je peux comprendre paradiso de perdre patience. »
Je suis moi aussi assez impatient des fois avec ce que je lis ici. Et j’en déduit qu’il en va de même pour vous ;-). J’ai toutefois beaucoup de difficulté à ce que la colère ou l’impatience prenne le dessus et qu’elle finisse par se refléter en mots dans ces « posts ».
Restons respectueux et ouverts même si certaines idées déplaisent. Ces différences amènent des bonifications souvent intéressantes.
La volte face de la CAQ peut paraître contre productive à première vue mais je fais le pari que lorsque les deux équipes sortiront de la période de négociation en cours, on en sortira avec un projet bonifié. Et qui sait, peut-être que le fait qu’ils se parlent actuellement que le budget sera aussi au rendez-vous. My two cents.
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29 novembre 2020 à 16 h 21
« À moins que vous exigiez plus des contributeurs de QU que vous ne faites pour nos *** commissaires et politiciens *** de la la CAQ? »
Je ne partage pas votre bel angélisme qui donne constamment un «break» à notre bon gouvernement et nos très professionnels commissaires. Je vais m’abstenir concernant les intervenants ici sur QU qui semblent avoir de la corde plus que d’autres.
Quand on reproche quelque chose pour modifier le projet et que l’on *** suggère autre chose qui ne résiste pas aux même reproches ***, vous trouvez ça respectueux?
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29 novembre 2020 à 16 h 55
+1 Luc
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30 novembre 2020 à 00 h 13
@Luc: Tout le trajet sera urbain sauf à cet endroit et ca se terminera sur un quartier TOD complètement isolé par les autoroutes et la ligne d’hydro. Pas sur que c’est optimal. Mais bon…. c’est mon point de vue.
Voyons donc, ‘complètement isolé’: c’est dans le prolongement naturel de Cap-Rouge (où ma famille a emménagé en… 1981, alors ça ne date pas d’hier), du domaine des Sources, et c’est situé face à un secteur résidentiel de Sainte-Foy qui existe depuis la fin des années 1960. Sans oublier le désastre urbain que constitue la ribambelle de magasins à grande surface dans le quadrant N-O de l’échangeur Charest-Duplessis. En fait le secteur que la ville cherche à développer est le dernier quadrant de cette intersection a être vacant (le quadrant N-E est occupé par la Base de Plein Air et le S-E, par des espaces commerciaux et le Costco); c’est tout le contraire de l’« étalement urbain » (qui inquiète ben du monde ici) que de chercher à y installer 4000 unités de logement et près de 10 000 résidents.
Le secteur Charest, que vous mentionnez, est peut-être à revitaliser, mais il est présentement occupé par des douzaines de bâtiments existants qui sont occupés par toutes sortes d’entreprises. Avant de procéder à quelque revitalisation que ce soit de ce secteur, il faudra procéder à des expropriations, des relocalisations, des démolitions et (fort probablement) à de la décontamination des sols. Cela n’est pas nécessaire dans le secteur Chaudière.
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29 novembre 2020 à 12 h 27
Au delà d’être un pôle collecteur pour le transit de l’ouest, beaucoup pensent aussi que la localisation dans le secteur chaudière permettrait à moyen terme de le relier à l’aéroport.
Je pense qu’on parle de très long terme ici. L’aéroport n’a pas le volume nécessaire actuellement pour ce genre de transport capacitaire. Nous ne sommes par à Montréal ni même à Toronto. On a un système de bus qui s’y rend que depuis peu et les données sont…
Et pourquoi voit-on toujours cette ligne relier l’aéroport? Et pourquoi si un transport capacitaire se rend éventuellement dans Lebourgneuf que ce ne serait pas ce dernier qui par extension vers l’est ne se rendrait pas à l’aéroport?
On est très loin de ce moment et je pense qu’il est vraiment prématuré d’échafauder quelques suppositions quant à la suite à donner à cette extension.
Je pense qu’une première phase devrait s’arrêter au pôle d’échange Ste-Foy point à la ligne. On verra pour le reste dans une deuxième phase. On veut voir trop gros tout de suite. Voilà notre problème et voilà pourquoi on s’indigne de ne pas avoir assez d’argent pour faire notre réseau.
Mieux vaut avoir du beau et attrayant que cheapper en voulant tout faire. Je vous assure que je préfèrerais de loin revoir 4 stations souterraines en haute ville (dont l’une face à notre belle maison de la culture représenté par notre grand théâtre) avec des architectures remarquables et des œuvres d’art que de voir le train train dévaler la côte avec les pylônes d’hydro Québec.
Décidément, J’ai un problème avec cette section sous la ligne. Faudra que quelqu’un m’explique une fois pour toute si la place d’un transport capacitaire dont le but est de transporter le plus de gens possible, de requalifier des secteurs et augmenter la densité permet de réaliser l’objectif à cet endroit. vraiment…
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29 novembre 2020 à 16 h 36
« Décidément, J’ai un problème avec cette section sous la ligne. Faudra que quelqu’un m’explique une fois pour toute si la place d’un transport capacitaire dont le but est de transporter le plus de gens possible, de requalifier des secteurs et augmenter la densité permet de réaliser l’objectif à cet endroit. vraiment… »
Vous ne m’avez pas encore démontré que Daniel Genest a tort avec les arguments qu’il a apporté pour justifier le choix du site du Centre d’entretien. Les alternatives proposées ne sont pas sans défi à surmonter autant d’un point de vue technique que des coûts selon ce que certains initiés du milieu m’on dit.
Je l’écris à nouveau.
Le projet de Réseau de transport structurant est un *** compromis *** , toute *** alternative proposée sera aussi un compromis ***.
Pendant combien d’années encore va-t-on se supprimer d’un projet qui nous permettra d’aller de l’avant et de bâtir un réseau digne du 21e siècle?
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29 novembre 2020 à 17 h 01
[…] Pendant combien d’années encore va-t-on se priver d’un projet qui nous permettra d’aller de l’avant et de bâtir un réseau digne du 21e siècle?
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29 novembre 2020 à 19 h 33
@Luc D’Accord avec vous qu’il n’est pas primordial de relier l’aéroport au réseau structurant dans un premier temps. Et, je doute même que cela se fasse dans les prochaines décennies.
Étonnamment, l’argument de ‘L’aéroport n’est même pas relié au réseau’ est utilisé par beaucoup d’opposants au tramway alors que l’achalandage est loin de le justifier.
Par contre, revenir au projet D’Anne Guérette et arrêter le tramway au pôle d’échange de Ste-Foy ne me semble pas une bonne idée non plus. L’avantage d’avoir un terminus excentré (en plus de pouvoir y mettre le garage) est de pouvoir rejoindre des gens qui pourront laisser leur voiture à l’extérieur des zones d’embouteillage et d’embarquer dans le tramway. Personne n’ira en auto jusqu’au pôle Ste-Foy pour aller sur la colline, tout comme l’implantation de simples Express entre le Ikea et le pôle Ste-Foy ne convaincra pas grand monde.
Ce n’est pas en pénalisant les banlieues en raccourcissant le tramway qu’on en fera un projet meilleur pour les banlieue.
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29 novembre 2020 à 20 h 19
@ Julien
Justement, de Le Gendre à la colline c’est au bas mot 35-40 minutes de tram (corrigez-moi car je ne sait pas le temps exact) contre 15 Max en auto (moins si on est chanceux sur les lumières de Charest)
Le tram va gagner au cour du festival d’été ou du salon du livre peut-être mais en temps normal, le centre-ville de Quebec reste facile d’accès, même pour les conducteurs du dimanche. Quant au coût pour s’y stationner, il demeure compétitif avec celui d’un aller-retour en TEC ou d’une passe mensuelle.
On est pas à Londres ou NewYork. On est à Québec, ville dont le centre s’est métamorphosé dans les années 70 pour permettre la pénétration massive de automobile.
Donc si Le Gendre est le choix obligé pour des raisons techniques comme le dit Insider, très bien! Mais pour les gens de l’ouest, j’estime que le tram sera un choix rentable jusqu’à l’Université peut-être. C’est déjà bien remarquez.
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29 novembre 2020 à 20 h 36
@Julien.
Je ne doute pas qu’avec le temps il faille un jour y venir. Mais peut-on y arriver progressivement? Je pense que maintenant n’est pas le bon moment. En arrêtant le réseau au pôle Ste-Foy dans un premier temps, on collecte tout de même une quantité importante de la clientèle de la rive Sud qui actuellement utilise son propre réseau pour véhiculer ses concitoyens jusqu’au coeur de la colline parlementaire.
Vous et moi savez pertinemment que ceci est tout à fait improductif d’abord parce que ces autobus utilisent des voies de circulation sur la rive nord et par dessus tout reviennent vides sur la rive sud. Tout le monde est perdant.
Ceci serait déjà une première étape importante moins couteuse mais dans laquelle on pourrait investir davantage pour lui donner un effet plus attracteur.
Peut-être ne vous souvenez vous pas de la première mouture du métro de Montréal mais la première version structurante ne faisait que quelques stations sur les lignes vertes et rouges qui se rabattaient dans un pôle d’échange avec la ligne jaune qui drainait la clientèle de la rive sud en son centre. N’y a-t-il pas la quelques similartés?
Et si vous regardez sur une carte cette première mouture, les lignes étaient concentrées en son centre.
Notre problème c’est qu’on veut tout trop rapidement avec un budget limité. Quelles sont alors nos alternatives dites moi?
Pour le centre d’entretien, il existe certainement des possibilités autres. S’ils ont trouvé à l’époque une solution pour un métro de Montréal dans une ville plus dense qu’à Québec avec un réseau concentré au centre ville, il doit bien y avoir une solution pour Québec. Je laisse aux ingénieurs le soin de conseiller nos décideurs. Je pense que nous avons assez d’intelligence brute pour trouver des solutions pour une première phase. C’est ce sur quoi la ville de QC et la CAQ doivent plancher actuellement.
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29 novembre 2020 à 20 h 38
« Quant au coût pour s’y stationner, il demeure compétitif avec celui d’un aller-retour en TEC ou d’une passe mensuelle. »
Le prix à payer pour qu’il en soit ainsi, c’est de refiler la facture des «externalities» de la voiture-solo à tous les contribuables y compris pour les personnes qui n’utlisent pas leur voiture. Bref, le stationnement même dans un secteur comme Lebourgneuf est subventionné aux frais des contribuables.
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29 novembre 2020 à 20 h 50
@PPDaoust
Vous avez vu juste. Je cherchais justement à exprimer ce que vous avez si bien résumé. Le réseau d’autoroute actuel est le premier ennemi de la région. Tant qu’il sera facile d’y circuler et qu’il sera si capacitaire, que les stationnements seront si peu couteux, le tramway aussi étendu ne sera pas compétitif et donc très couteux.
Aussi je continue de penser qu’il faut y aller par étape et choisir par la suite les tronçons les plus porteurs en fonction de la demande et de la densité. C’est ainsi que Montréal a fait progresser son réseau.
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30 novembre 2020 à 00 h 29
@PPDaoust: Justement, de Le Gendre à la colline c’est au bas mot 35-40 minutes de tram (corrigez-moi car je ne sait pas le temps exact) contre 15 Max en auto (moins si on est chanceux sur les lumières de Charest)
Du grand n’importe quoi. Comme mentionné plus haut, j’ai grandi à Cap-Rouge. Et j’ai étudié à l’École d’architecture de l’UL, donc dans le Vieux-Québec. Et j’ai travaillé dans le Vieux, et sur la Colline parlementaire. Même en 1988 ou 1990, le soir, ça prenait plus que 15 minutes pour parcourir la distance entre l’échangeur Le Gendre et l’intersection Saint-Jean/Dufferin. Ces jours-ci, à l’heure de pointe, ça doit facilement prendre 45 à 50 minutes.
Par ailleurs placer le terminus de la ligne de tram dans le centre-ville de Sainte-Foy ne contribuerait en rien (comme il a déjà été mentionné) à réduire le navettage à partir de l’ouest. Si quelqu’un est déjà dans son véhicule pour se rendre au terminus du tram au coin De l’Église / Hochelage, pourquoi se stationnerait-il là pour aller plus loin? Il intercepter les navetteurs le plus proche possible de leur point d’origine. Lorsque la ligne 2/Orange du métro de Montréal a été imaginée, son terminus a été placé d’office sur la rivière des Prairies, afin d’intercepter le plus d’autobus possibles provenant de Laval. La même logique opère ici.
En fait, idéalement il aurait fallu que le terminus nord du tram soit sur le boul. Jean-Talon à Charlesbourg (il y a justement une emprise de l’Hydro là aussi), ou même sur l’avenue du Zoo, pour justement cueillir le plus de navetteurs provenant du nord de Québec que possible. Mais bon, cela n’était manifestement pas possible.
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30 novembre 2020 à 10 h 02
« En fait, idéalement il aurait fallu que le terminus nord du tram soit sur le boul. Jean-Talon à Charlesbourg (il y a justement une emprise de l’Hydro là aussi), ou même sur l’avenue du Zoo, pour justement cueillir le plus de navetteurs provenant du nord de Québec que possible. Mais bon, cela n’était manifestement pas possible. »
Et pourquoi cela est-il impossible? La distance qu’aurait à franchir le tram entre la 76e et le Zoo serait après tout la même que celle entre le pôle Sainte-Foy et Legendre. La pente, et uniquement à cause de la pente qui serait infranchissable. J’imagine que c’est à cela que vous pensiez…
Sauf que cette contrainte n’existe pas ailleurs, dans la « périphérie », comme dans l’est de la ville où le choix qui a été retenu pour intercepter les automobilistes est D’Estimauville, à cheval entre Maizerets et Beauport ! D’Estimauville était aussi l’endroit où devait se faire le rabattement des gens de la Rive-Sud selon le maire Labeaume lorsque la CAQ avait toujours dans ses cartons de construire son tunnel à l’est…
Alors, dites-moi, pourquoi il faudrait privilégier Legendre à Sainte-Anne ou Clémenceau? Beauport compte plus de 60 000 habitants, et Sainte-Brigitte est la ville dont la croissance démographique est la plus rapide au Québec. Il y a aussi Boischatel, L’Ange-Gardien, etc..
Le TOD dans Chaudière est encore qu’une simple vue de l’esprit. Personne n’y habite pour l’instant. Pour le développer, il faudra obtenir des autorisations spéciales (boisé, milieu humide), ce qui pourrait en limiter la portée. Ça aussi l’inconvénient d’être très éloigné, entre autres de la colline et du Vieux-Québec, alors qu’il y encore des endroits en ville qui le sont beaucoup moins, comme Fleur-de-Lys, dont le potentiel est très intéressant.
Et le tram, la ville voulait le faire passer par Charest ouest il y a une dizaine d’années. Il n’était pas question à l’époque de l’envoyer jusqu’à Legendre. C’était « du grand n’importe quoi » ça aussi?
Je me rappelle très bien du maire qui voulait profiter de sa présence sur Charest ouest pour requalifier cette entrée de la ville qui en a bien besoin. Mais ça coûterait très cher pour exproprier, relocaliser et décontaminer que vous dites. Trop cher, on aura compris des partisans comme vous du tramway jusqu’à Legendre…
Aux gens qui habitent dans des zones ou près des zones déstructurées et dont les terrains sont souvent contaminés et l’air vicié, faudrait maintenant leur dire « Désolé. Ça coûterait trop cher. »?? On préfère privilégier l’extrémité ouest de la ville? On est même près à faire payer tout le monde, y compris ces gens qu’on abandonne à leur sort, afin d’offrir à cette autre clientèle plus aisée qui pourrait s’offrir ce petit coin de paradis décentré rien de moins qu’une cadillac à plus de 100 millions du kilomètre?
Il y a des choix qu’il faut faire dans la vie…
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30 novembre 2020 à 10 h 08
« Alors, dites-moi, pourquoi il faudrait privilégier Legendre à Sainte-Anne ou Clémenceau? Beauport compte plus de 60 000 habitants, et Sainte-Brigitte est la ville dont la croissance démographique est la plus rapide au Québec. »
Va-t-on prendre les décisions dans le projet de réseau structurant en fonction de « Sainte-Brigitte »? TEC et « Sainte-Brigitte » sont deux chose totalement incompatibles. Commes vous l’avez écrit « Il y a des choix qu’il faut faire dans la vie… »!
On va laisser ça au projet de 3e lien svp!
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30 novembre 2020 à 10 h 18
@ Carl
« Ces jours-ci, à l’heure de pointe, ça doit facilement prendre 45 à 50 minutes. »
Euhe… Ça prend de 12 à 30 minutes avant 15 h, 12 à 35 minutes entre 15 h et 16 h 15, 12 à 30 minutes à partir de 17 h. Merci à Google et les milliers d’utilisateurs connectés sur la route.
Ah oui et vous avez également omis de dire qu’à l’heure de pointe de ce matin (direction Québec), ça prenait jamais plus de 28 minutes.
Je sais pas à quoi vous jouez Carl mais cette méthode argumentaire n’est pas très efficace. Il y a 30 ans, Charest est n’avait pas été rénové. Peut-être que les horaires de travail et d’étude n’avaient pas la flexibilité d’aujourd’hui? Peut-être aussi qu’il y avait moins de monde qui savait comment éviter le trafic de la lumière de l’intersection St-Sacrement. Je peux vous donner le truc si vous voulez… (c’tune farce)
Alors relisez les 2 prochains paragraphes tranquillement en sirotant un thé Chai. Il n’y a rien ici pour caractériser de futile de les 2 affirmations suivantes :
Dans certaines circonstances, oui une certaine proportion des gens de l’ouest vont choisir de passer 45 minutes dans un Tram pour rejoindre la colline, mais dans la grande majorité des périodes de l’année, l’option la plus rationnelle, sur le plan du temps, de l’argent, et de l’agrément, demeurera la voiture.
Le grand avantage du Terminus le Gendre est d’abord d’ordre technique (centre d’entretien et redondance électrique), bien que je reconnaisse (je le dit pour une 2e fois), que pour se rendre jusqu’à l’université, prendre le Tram dès Le Gendre fera quand même beaucoup de sens.
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30 novembre 2020 à 10 h 23
@Michel
« Aux gens qui habitent dans des zones ou près des zones déstructurées et dont les terrains sont souvent contaminés et l’air vicié, faudrait maintenant leur dire « Désolé. Ça coûterait trop cher. »?? »
Très juste. En plus, ces oubliés payent des taxes à la ville depuis fort longtemps.
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30 novembre 2020 à 10 h 39
@ PPDaoust
Je crois que ce que moi et Carl soulignons c’est cecei. Il ne faut pas invoquer les coûts suppémentaires pour critiquer certaines parties du projet actuel, pour ensuite nier les côuts pour d’autres secteurs que l’on suggère comme améloiration. Rien de plus et rien de moins.
De toute évidence en fonction de notre moyen de transport privilégié, du lieu de résidence, de travail ou d’étude certaines propositions nous plaisent plus que d’autres. C’est tellement évident qu’on peut en déduire grossièrement le secteur de la ville où résident certains intervenants de QU. ;-)
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29 novembre 2020 à 13 h 05
@ Luc
« Restons respectueux et ouverts même si certaines idées déplaisent. »
Désolé, mais là, vous lui en demandez beaucoup trop !
On m’a – secrètement – fait comprendre qu’il n’y avait absolument rien à faire avec ce type…
Depuis plusieurs mois maintenant, à chaque fois que je vois son pseudo, je passe par-dessus et lis les autres commentaires.
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30 novembre 2020 à 08 h 58
Visiez-vous vraiment paradiso? ;-P
« @Paradiso: Cette phrase était de trop. »
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29 novembre 2020 à 13 h 24
Après le journal La Presse et maintenant monsieur Bourque du Soleil, y a-t-il encore quelqu’un qui doute de la volonté de la CAQ à vouloir rétrécir le tracé actuel du tramway en amputant ses deux extrémités?
Les « gérants d’estrade de la CAQ » auront-ils droit cette semaine à une confirmation allant en ce sens de la part du ministre des Transports, monsieur Bonnardel, ou de la ministre de la région de la Capitale-Nationale, madame Guilbault?
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29 novembre 2020 à 16 h 25
« Les « gérants d’estrade de la CAQ » auront-ils droit cette semaine à une confirmation allant en ce sens de la part du ministre des Transports, monsieur Bonnardel, ou de la ministre de la région de la Capitale-Nationale, madame Guilbault? »
Comme si on ne savait pas qui va décider. Parlez-en à ce ministre qui était le joueur étoile de la CAQ. Il a goûté à la médecine du PM à nouveau cette semaine ;-)
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29 novembre 2020 à 16 h 26
« On m’a – secrètement – fait comprendre qu’il n’y avait absolument rien à faire avec ce type… »
Vous savez à qui vous plaindre et tenter d’obtenir la censure. ;-)
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30 novembre 2020 à 11 h 36
Si on revient sur le sujet…
Personne ne semble faire de cas que le gouvernement provincial vienne faire autant d’ingérence dans un projet municipal.
Oui je le sais, le financement vient de là, et c’est une aberration totale (encore plus pour le fédéral).
Est-ce qu’un ministre des transports, qui devrait logiquement être responsable du transport inter-municipal et régional, est le mieux placé pour dicter les grandes lignes d’une infrastructure qui, soyons franc, est surtout destiné au transporter les gens à l’intérieur de la ville ?
Pourquoi on parle autant de desservir les couronnes alors qu’ils ne représentent qu’un pourcentage marginal des utilisateurs ?
J’ai l’impression qu’on vient de créer un précédent, qui va avoir pour effet de politiser de plus en plus le dossier des transports en commun.
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30 novembre 2020 à 12 h 02
+ 1
Ce sont de très bonnes questions!
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30 novembre 2020 à 18 h 50
« Pourquoi on parle autant de desservir les couronnes alors qu’ils ne représentent qu’un pourcentage marginal des utilisateurs ? »
Pour une simple raison. Le présent projet doit créer une hausse des utilisateurs. Si vous n’allez pas chercher une nouvelle clientèle ( lire banlieue) vous vous retrouverez avec un tramway qui aura un achalandage similaire à celui du présent RTC….Et en prime vous aurez flambé inutilement plus de 3 milliards$$$$
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30 novembre 2020 à 19 h 55
« Si vous n’allez pas chercher une nouvelle clientèle ( lire banlieue) vous vous retrouverez avec un tramway qui aura un achalandage similaire à celui du présent RTC… »
Les couronnes seraient les seuls endroits où l’on peut aller chercher une nouvelle clientèle?
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30 novembre 2020 à 21 h 56
@ JpDuval
Vous n’habitez probablement pas dans mon quartier. Chez moi, les Limoulois motorisés ne sont pas plus masochistes que les autres. Où nous sommes, une transport en Métrobus, même si le temps de parcours compétitionne avec l’auto, demeure assez impopulaire. La fréquence et le confort du service n’est pas à la hauteur. Une fois que ces irritants seront éliminés, j’anticipe beaucoup de nouveaux adeptes.
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1er décembre 2020 à 16 h 23
« « Pourquoi on parle autant de desservir les couronnes alors qu’ils ne représentent qu’un pourcentage marginal des utilisateurs ? »
Pour une simple raison. Le présent projet doit créer une hausse des utilisateurs. Si vous n’allez pas chercher une nouvelle clientèle ( lire banlieue) vous vous retrouverez avec un tramway qui aura un achalandage similaire à celui du présent RTC »
Vous ne comprenez pas mon raisonnement. Le mode de transport qu’on a choisi de mettre en place (tramway + SRB) ne s’appliquent pas lorsqu’il vient temps d’aller chercher des gens (directement) dans les couronnes (je ne parle pas de Beauport ou Charlesbourg ici, je parle de villes en dehors du périmètre de Québec). Alors pourquoi on en fait une obsession ?
Le taux d’utilisateur des TEC à l’intérieur des arrondissements de la ville est quand même bas. Même La Cité-Limoilou et Sainte-Foy ont un taux relativement faible si on compare à d’autres villes. La majorité de la circulation est/ouest en ville (origine-destination) sont des navetteurs entre ces deux arrondissements.
Il est là le plus grand potentiel de nouveaux utilisateurs.
J’ajouterais Lévis à cette équation, du moins les secteurs proche des ponts. Il y a énormément de potentiel là aussi. On aurait pu ajouter un lien en SRB, mais cette possibilité a été rejeté par cette ville, alors il est difficile de proposer autre chose qu’une « interconnexion ».
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30 novembre 2020 à 12 h 54
C’est sur que pour la CAQ, s’approprier le projet est important. N’oublions pas que ce sont les libéraux qui avait ouvert la porte à l’option du Tramway en 2017.
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2 décembre 2020 à 00 h 27
@Che : C’est une infrastructure régionale de par le fait qu’elle va desservir la ville de Québec, et par la bande, sa périphérie et la rive-sud. Normalement, c’est au gouvernement du Québec de piloter ce genre de projet. De plus, comme le REM à Montréal, c’est tout le Québec qui va payer pour ça. L’intervention du gouvernement provincial est nécessaire pour éviter que le projet ne soit piloté que par la ville et ne corresponde qu’à la vision du maire, alors qu’une vision plus « régionale » du réseau de transport structurant doit être réfléchie par tout les intervenants.
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2 décembre 2020 à 07 h 23
« C’est une infrastructure régionale de par le fait qu’elle va desservir la ville de Québec, <b}et par la bande</b}, sa périphérie et la rive-sud. »
Belle façon d'étirer la définition du concept régional. Si ce projet n'inclut pas la rive-sud, il faut blâmer le 1er ambassadeur du projetd e 3e lien. Apparemment le maire de Lévis peut obtenir le beurre et l'argent du beurre ses électeurs ayant voté du bon bord. Misère!
Peut-on savoir où vous résidez et travaillez? ;-)
Vous croyez vraiment que le provincial s'imposerait pour modifier un projet de TEC à Montréal qui n'irait pas desservir la rive-sud?
Si la Caisse de Dépôt avait inmvesti dans ce projet croyez-moi on n'en serait pas à changer le projet à minuit moins une.
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2 décembre 2020 à 07 h 37
«C’est une infrastructure régionale de par le fait qu’elle va desservir la ville de Québec, et par la bande, sa périphérie et la rive-sud. »
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2 décembre 2020 à 07 h 52
+1 @Simon
Si on avait aussi une société de transport régionale, le projet aurait été pensé autrement.
Je pense que c’est là que le gouvernement devrait agir.
Peut-être à ce moment que le garage pour le tramway et le terminus aurait pu être du côté sud captant ainsi la clientèle qui autrement serait passée sur les ponts. Il y a de la place sur la rive-sud pour ce genre d’équipement.
Et… Humanity aurait eu sa propre station… puis on aurait pu amorcer la requalification de la tête des ponts. Voici des bénéfices concrets à des problèmes déjà existants.
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2 décembre 2020 à 08 h 59
@ Luc
Pour l’agence régionale à Montréal ça se passe comment depuis 15 ans? Dans le milieu on en dit quoi de l’efficacité de cet organisme qui en gère peut-être un peu trop?
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2 décembre 2020 à 12 h 27
Le gouvernement du Québec pilote le REM?
C’est ce que vous dites?
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2 décembre 2020 à 15 h 02
« Si on avait aussi une société de transport régionale, le projet aurait été pensé autrement. »
Oui il aurait été pensé autrement. Le résultat n’aurait pas plu à tout le monde.
Je n’ai rien contre d’avoir une agence régionale en passant. L’idée a ces mérites.
Mais ce n’est pas mon point. Mon point est que beaucoup d’acteurs, qui ont clairement d’autres priorités qu’un réseau structurant de transport en commun pour Québec, ont une énorme influence sur le projet, même s’il va avoir peu d’impact sur eux.
La CAQ représente la majorité des comtés de la région. Certains de ces comtés sont dans la banlieue de la ville de Québec (Charlesbourg, Lebourgneuf). Ceux-ci ont élu majoritairement le maire et les conseillers de la ville qui pilotent actuellement le projet. Le reste sont dans des zones qui ont refusé explicitement d’embarquer dans le projet (la rive-sud) ou qui ne peuvent pas être desservis par celui-ci si on reste réaliste (couronne). De plus, ces secteurs préfèrent les expansions du réseau routier (3e lien et autres) à la mise en place d’un meilleur système de TEC.
Mais il semble que ces derniers ont un poids disproportionné quant à la prise de décision.
Au final, je n’ai aucun problème que le gouvernement du Qc se mêle du dossier, c’est son droit. Je critique plutôt sa tendance à écouter et à prioriser les préoccupation des gens qui au final, ne vont voir que des retombées marginales du RSTC.
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2 décembre 2020 à 15 h 39
@ Che
Très clair avec ce que vous avez ajouté.Et je partage votre constat à la fin!
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