Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Les limites du 30 km/h

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 3 avril 2021 1 commentaire

François Bourque
Le Soleil

De nouvelles limites de vitesse de 30 km/h entreront en vigueur à partir de ce printemps dans tous les quartiers résidentiels de Québec. L’opération devrait être complétée en octobre.
Il ne faudra pas s’en étonner, ces nouvelles limites auront peu d’effet sur la vitesse réelle. L’explication est connue : les automobilistes ne suivent pas les limites de 30 km/h, à moins d’y être contraints.

Ou lorsque la «scène visuelle» invite à ralentir. Dans les rues étroites du centre-ville par exemple. (voir 2e texte plus bas)

Les limites à 30 km/h auront aussi un effet marginal sur le nombre d’accidents mortels ou avec blessés graves.

On ne blâmera pas la Ville d’essayer. Un piéton a plus de chances de survivre à une collision à 30 km/h (90 % de survie) qu’à 50 km/h (15 % de survie).

La réalité est cependant que la grande majorité des accidents graves à Québec (près de 90 %) se produisent sur les artères importantes et les voies collectrices. Pas dans les rues résidentielles où on s’apprête à limiter la vitesse à 30 km/h.

Entre 2012 et 2016, «seulement» 37 des 2840 accidents graves sont survenus sur des rues locales, soit un tous les deux mois.

Même chose pour les accidents mortels. «Seulement» 3 sur 27 dans les rues locales. Moins d’un par année.

Chaque décès ou blessé grave, c’est un de trop. Peu importe que ce soit sur des rues locales ou de grandes artères. Mais cela relativise les attentes statistiques qu’on pourrait avoir pour les nouvelles limites à 30 km/h.

Bon an mal an, on compte sur les routes de Québec 5 ou 6 décès, une cinquantaine d’accidents avec blessés graves et un peu plus de 1000 accidents avec blessés légers. La tendance est à la baisse.

Les citoyens de Québec perçoivent d’ailleurs (sondage Ville 2018) que la sécurité routière est stable ou s’est améliorée dans leur rue (72 %), dans leur quartier (64 %) et dans la ville (56 %).

Si les nouvelles limites n’aident pas à réduire la vitesse et le nombre d’accidents graves, pourquoi dépenser 1 million $ pour installer 7000 panneaux routiers de 30 km/h ou 40 km/h?

Est-on en train de mettre la table pour faire des quartiers résidentiels des trappes à contraventions?

La Ville ne s’en cache pas. Il y aura des opérations policières pour accompagner les nouvelles limites de vitesse.

La Ville dit vouloir miser aussi sur la «courtoisie» et la sensibilisation. Mais on en connaît les limites. Si ça marchait, ça se saurait.

Le scénario le plus plausible pour obtenir des résultats rapides, c’est de donner des contraventions.

Le cas échéant, c’est nous et nos voisins qui en ferons les frais, car nous sommes probablement les premiers à rouler un peu vite pour rentrer à la maison.

Certains vont se réjouir à l’idée d’un contrôle policier plus serré dans leur voisinage. D’autres en seront irrités.

C’est un pari risqué à la veille d’une élection.

Dans la nouvelle grille des limites de vitesse, les grandes artères vont rester à 50 km/h, les voies collectrices des quartiers vont passer à 40 km/h et les rues résidentielles à 30 km/h.

Les changements à venir vont toucher 60 % des rues.

Dans la très grande majorité des cas, les limites vont être revues à la baisse, mais on verra aussi le contraire. À Sillery par exemple, où la limite sur les avenues des Gouverneurs et Charles-Huot, considérées comme des voies collectrices, passera de 30 km/h à 40 km/h.

L’administration Labeaume a longtemps résisté à ces limites de vitesse à 30 km/h ou 40 km/h.

Le maire faisait valoir, avec raison, que la mesure était en soi inefficace. Ou à tout le moins, insuffisante.

C’est toujours le cas.

Trois exemples

1. Les automobilistes roulent à la même vitesse ou presque que la limite, soit à 50 km/h ou à 30 km/h. Les relevés de la Ville sont ici éloquents.

L’outil de mesure pour juger de la crédibilité et de l’acceptabilité d’une limite de vitesse est 85 %. Il s’agit de mesurer la vitesse qui est suivie par 85 % des automobilistes.

Dans les zones 50 km/h, on trouve ce seuil à 53 km/h, signe que la limite est assez bien respectée.

Dans les zones 30 km/h, ce seuil est à 51 km/h. À peine un peu moins, signe que la limite de 30 km/h n’est pas respectée parce que pas crédible.

La carte interactive de la Ville de Québec vous donnera pour chaque voisinage les limites permises et les vitesses réelles mesurées. Vous pouvez la consulter ici.

2. Lors des fusions de 2002, les villes ont conservé leurs limites de vitesse respectives : le plus souvent 30 km/h à Sillery et Beauport et 50 km/h presque partout ailleurs.

Résultat 20 ans plus tard : aucune différence. Ni dans les vitesses observées ni dans le nombre d’accidents, rapporte le directeur du Service des transports de la Ville, Marc des Rivières.

Les rues de Sillery et de Beauport n’ont pas été plus sécuritaires que les autres. Et pas moins non plus.

Y a-t-on donné plus de billets d’infraction de vitesse qu’ailleurs du fait que les limites étaient inférieures?

Québec dit l’ignorer, car elle ne comptabilise pas les constats d’infraction. Du moins, pas sous une forme qui nous serait utile ici.

3. En 2011, la Ville de Québec a mené une étude avant-après sur une portion du chemin Sainte-Foy où la limite de vitesse a été abaissée de 50 km/h à 30 km/h.

Résultat : une baisse de vitesse moyenne de 3,2 km/h. Rien de très convaincant.

Si les limites de 30 km/h ne fonctionnent pas, pourquoi vouloir les imposer partout, peut-on se demander.

La réponse devient ici plus diffuse, pour ne pas dire, confuse.

La réponse est dans l’évolution du «rôle» de la rue et des attentes des citoyens, fait-on valoir.

On ne voit plus les rues (seulement) comme des voies de circulation pour les autos, mais de plus en plus comme des espaces publics devant être partagés avec les piétons, vélos, etc.

Un réel partage entre différents usagers peut en effet contribuer à réduire la vitesse dans les quartiers résidentiels. Bien davantage que la limite du 30 km/h.

On est cependant loin du comp­te, surtout dans les banlieues où la monoculture de l’auto est dominante.

En adhérant aux limites de 30 km/h et 40 km/h et au concept de rues partagées, Québec rejoint des centaines de villes d’Europe, d’Asie et d’Amérique du Nord.

Paris, Tokyo, New York, Detroit, Stockholm, Ottawa, Toronto, Montréal, etc. Le mouvement de réduction des limites de vitesse s’accélère.

+

Comment changer le message des rues

La Ville de Québec s’est donné une stratégie de sécurité routière ambitieuse avec sa «Vision zéro», pour zéro décès ou blessé grave sur ses routes d’ici 2040.

Ses budgets et ses efforts seront cependant toujours freinés par la difficulté (voire l’impossibilité) d’agir sur le principal élément qui influence la vitesse : la «scène visuelle».

Cela compte pour 90 % du comportement des automobilistes, explique le directeur du service des transports de la Ville, Marc des Rivières.

Une voie large dans un environnement dégagé invite à la vitesse. Les autoroutes, les grands boulevards et les parcs industriels par exemple, mais aussi, beaucoup de rues résidentielles de banlieue.

Celles-ci sont souvent droites et trop larges pour les besoins, avec des façades de bungalow éloignées de la rue et peu de voitures garées dans la rue, chacune ayant sa place dans l’entrée d’auto.

Inversement, une rue étroite et sinueuse, flanquée d’arbres, de trottoirs, de voitures garées sur le côté et de façades de bâtiments rapprochées, incite à ralentir.

Dans le Vieux-Québec par exemple, dans Saint-Jean Baptiste, Montcalm et la plupart des rues résidentielles des quartiers centraux. On ne rapporte pas de problème de vitesse (ou très peu) dans ces quartiers, parce que l’environnement impose qu’on ralentisse.

On peut avoir les mêmes limites de 30 km/h, mais le paysage n’envoie pas toujours le même message. Les photos d’Erick Labbé montrent très bien la différence.

Il n’est pas facile de changer le message d’une rue déjà construite. On ne peut quand même pas déraciner les maisons pour les rapprocher de la rue. Même pour les nouvelles rues, ce n’est pas donné. Les gens ont leurs modèles et leurs habitudes.

La Ville a fait des essais.

Ici un mini-giratoire, là des bollards (obstacles cylindriques verticaux) au milieu de la chaussée ou sur le côté pour rétrécir la voie, ailleurs des lignes blanches transversales sur l’asphalte.

Rien de très concluant. Ou ça ne marche pas, ou les résidents sont irrités par les changements à leurs habitudes. À tout prendre, ils préféraient la vitesse. C’est ce qui s’est produit sur la rue Berrouard, dans le quartier Sainte-Thérèse à Beauport.

La Ville y a mis à l’essai une série de mesures pour forcer à ralentir. Celles-ci ont eu un certain effet, mais des citoyens ont déploré la perte de stationnement et un accès plus difficile à leur entrée. Le projet a été abandonné.

À défaut de pouvoir agir sur le paysage des rues de banlieues, Québec a identifié les 140 endroits les plus accidentogènes qu’elle compte corriger.

Elle va aussi agir aussi sur des traverses piétonnes, continuera à ajouter des trottoirs et des voies cyclables et mènera une grande campagne de communication.

Elle vient aussi d’acquérir 35 radars photo mobiles de nouvelle génération que vous avez commencé à voir depuis ce printemps.

Ces radars enregistrent votre vitesse même quand vous les croyez éteints, ce qui permettra de comparer les vitesses avant, pendant et après l’affichage lumineux déclenché sur votre passage.

L’effet de ces radars mobiles risque cependant d’être limité et éphémère.

La Ville a déjà fait des comparaisons avant-après.

Dans les rues locales secondaires avec limite à 30 km/h, le radar réduit les vitesses de 2 km/h (48,1 km/h au lieu de 50,3 km/h).

Le résultat fut à peine meilleur dans les rues locales principales (52,8 km/h au lieu de 54,5 km/h. Je vous rappelle qu’on parle ici de rues où la limite est 30 km/h.

Gérer la vitesse dans les quartiers résidentiels a été depuis aussi loin que je me souvienne, un des défis des administrations municipales.

On peut saluer ici l’ampleur et l’ambition inédites de la stratégie déployée par la Ville de Québec.

L’acceptabilité sociale de cette stratégie dépendra cependant de l’usage que la Ville fera des nouvelles limites de 30 km/h qu’on sait être inefficaces pour réduire les vitesses.

Si le résultat est d’ensevelir les automobilistes de contraventions, la stratégie du 30 km/h se retournera vite contre la Ville.

Et si le 30 km/h ne sert pas à donner plus de contraventions et est inefficace, on pourra se demander à quoi il sert vraiment.

À part une utilité politique pour montrer que l’administration prend au sérieux la vitesse dans les quartiers.

L’article

Voir aussi : Transport.


Un commentaire

  1. PPDaoust

    3 avril 2021 à 08 h 30

    En tout cas je me me plaint pas du travail journalistique. Il y a une recherche qui a été faite. C’est de l’information. Il présente des faits.

    Maintenant, sur le plan de la vitesse, j’aimerais bien que M. Bourque refasse me même exercice dans 5 ans à Québec. Parce qu’il y a une différence entre les résultats enregistrée sur un site d’étude localisé, et ceux plus globaux faisant suite à une prise de position visant à faire comprendre aux autos qu’ils ne sont plus les seuls invités sur la route en 2021.

    Malgré la longueur du texte, je ne trouve pas qu’il voit large. J’aimerais que demain, qu’il planche sur d’autres chiffres que ceux de Québec, soit ceux d’une des centaines de ville ayant adopté il y a plusieurs années la réduction générale de la vitesse sur son territoire.

    New York est un bel exemple, ou la première entreprise de réduction de vitesse en 2014 a participé à l’aménagement ultérieur d’un paquet de rues partagées justement, de même que la réduction de la largeur de plusieurs autres (au profit de trottoirs), sans oublier l’implantation de voies cyclables.

    Comme quoi cette stratégie n’a pas que pour but de faire suer les automobilistes, mais bien pour augmenter la qualité de vie globale, le transport actif, le tout en corrigeant des aménagements d’un autre temps. En somme, la réduction de la vitesse n’est pas LA mesure ayant permis une augmentation de la sécurité, mais elle en a été un élément précurseur à l’établissement d’autres stratégies, qui, mises ensemble, se sont avérées productives.

    Sans la prise de position courageuse que représente de la vision zéro, c’est changement aurait moins bien passés. J’invite le lecteur à s’intéresser à la saga de la piste cyclable du Prospect park à Brooklyn. Si on aurait réduit la vitesse aux abords du parc comme première étape, je suis certain que l’opposition n’aurait pas été la même.

    J’aimerais aussi qu’en plus de compiler des statistiques, qu’il demande aux usagers vulnérables ce qu’ils en pensent. Le sentiment de sécurité, ce n’est pas une donnée quantitative, mais ça se mesure quand même en allant parler au monde.

    Au cas où il voudrait tester ce sentiment lui-même, j’invite le journaliste à se promener sur la rue St-Jean entre Salaberry et Honoré-Mercier à l’heure du retour. Il me dira si la vitesse actuelle de 50 affichée en gros à l’intersection Sutherland et adoptée par les autos est adéquate. Je l’invite à le faire avec un jeune enfant. Il nous dira ensuite s’il a osé lui lâcher la main.

    Quant à l’intention présumée de la ville à donner plus de tickets, je trouve le journaliste pour le moins créatif. Je trouve qu’il va à la pêche un peu. Voulait-il, en plus d’informer, convaincre son lectorat?

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