Source : Rémi Nadeau, Le Journal de Québec, le 12 juin 2025
Illustration fournie par TVA Nouvelles
La CAQ misera sur un corridor «central» pour un troisième lien routier Québec-Lévis, situé entre les ponts actuels et les centres-villes. Le gouvernement croit qu’un pont-tunnel dans cette zone sera moins coûteux qu’un lien à l’est, et devra faire la démonstration qu’il constitue le meilleur choix. Selon nos informations, le gouvernement revient à la charge avec un scénario de lien partant du secteur Saint-David, à Lévis, près notamment de la raffinerie Valero. Ce ne sera pas un tracé final qui sera présenté jeudi matin par la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, mais un corridor assez défini.
Dans cette zone privilégiée, le pont pourrait être pris par l’autoroute 20, dans l’axe du chemin des Îles, traverserait le fleuve et deviendrait un tunnel qui déboucherait sur le boulevard Charest avant l’entrée du centre-ville.
Un pont, puis un tunnel entre Lévis et Québec : Source et crédits : La Presse, Charles Lecavalier
Troisième lien entre Québec et Lévis – Le gouvernement du Québec dévoile le corridor : Source : Newswire
Troisième lien: un pont-tunnel et encore beaucoup à préciser : Source et crédits : Le Soleil, Émilie Pelletier et Valérie Gaudreau
12 juin 2025 à 10 h 31
Attendons de voir la suite du projet avant de se prononcer.
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12 juin 2025 à 10 h 43
Ce projet est condamné à rester un projet. Peut être pour 20 ans.
1. On ne sait pas encore combien cela coutera. Les dernières estimations datent du contexte pré-pandémie. Tout a explosé depuis. Gageons que cela pourra avoisiner 15 milliards, même pour un projet réduit.
2. Le gouvernement a abandonné l’argument de lutte à la congestion pour se rabattre sur l’argument de la « sécurité économique ». Ce changement trahit les bases fragiles du projet. CDPQ Infra a cité cet argument comme un qui revient parmi les acteurs régionaux, mais en aucun cas n’a étudié la valeur de cet argument… et les caquistes ne veulent pas le faire, bien sûr. Disons franchement que pour des scénarios hypothétiques ça fait cher le projet. Les ponts actuels n’ont jamais fermé de façon prolongée en raison un accident. De quoi faire passer les caquistes encore pour des « tartes » comme disais Fitzgibbon. Pas sûr que le prochain gouvernement va récupérer cette soupe.
3. Les priorités se bousculent. Le déficit de maintient des actifs est en train d’exploser dans de nombreux domaines. Pas juste les transports. Le plan québécois des infrastructures est pratiquement devenu un parking à projets. Il apparaît peu réaliste de tout entreprendre.
4. La vétusté des ponts actuels, que plusieurs ont cité, ne deviendra un véritable argument que dans 25 ans environ, quand le pont Laporte sera à 75% de sa vie utile. Certains on voulu faire du remplacement des suspentes un argument, mais on les remplace une fois au 50 ans.
Je dois manifester par contre ma préférence pour un tracé plus central. Au moins cela donne l’occasion de développer le transport un commun entre les deux rives de façon bien plus efficace. Le camionnage représente moins de 5% du trafic sur les ponts. C’est vraiment sur le trafic auto où il y a un fort potentiel d’agir.
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12 juin 2025 à 11 h 07
En effet le corridor central possède de plus grands avantages de par sa proximité des ponts actuels, la possibilité de densification des pôles existants mais surtout, la capacité à s’interconnecter aux réseaux de transports en commun existants et à venir.
Ne pas oublier cependant que la présentation d’aujourd’hui n’avait pour but que de présenter le corridor retenu. À mon sens la prochaine étape est la plus importante. l’insertion réelle, les coûts et les impacts. ce sera cet automne. c’est à ce moment je crois qu’on sera plus en mesure de se prononcer.
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12 juin 2025 à 11 h 03
Tellement stupide ce projet… donc on va venir détruire les efforts de la promenade de Champlain, détruire la falaise de Sillery, détruire la vie des résidents de Québec pour un »troisième lien » qui va entrainer un engorgement à Québec… tout cela pour des choifmeux… Une ministre irresponsable, qui va nous entrainer dans un gouffre financier, un autre devrais-je dire… de plusieurs milliards
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12 juin 2025 à 12 h 03
Si je comprends bien, le pont entre St-David et Québec dans l’axe Pierre-Bertrand déboucherait entre la marina de Sillery et les installations du port. Un secteur sans attrait touristique.
C’est le Bois-de-Coulonge qui serait le plus affecté, car situé directement au-dessus de l’entrée du tunnel. Nuisances visuelles et sonores à prévoir.
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12 juin 2025 à 20 h 58
C’est drôle, je ne vous ai jamais entendu décrier la nuisance visuelle et sonore lorsqu’on parlait d’un tracé à Beauport qui arrivait en plein quartier résidentiel. Comme quoi quand on est rendu à Sillery là ça devient inacceptable. Fascinant.
Note: corrigé moi si je me trompe.
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13 juin 2025 à 10 h 21
Dekessé?! Je ne fais que décrire le point d’arrivée de ce tracé hypothétique.
J’ai toujours cru que le tracé à Beauport était aligné sur l’A-40 alors je ne vois pas de quel quartier résidentiel vous parlez.
Désolé, Messire, de ne point avoir dénoncé avec moult détails toutes les aberrations caquistes sur ce forum. C’est que j’avions d’autres chats à fouetter.
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12 juin 2025 à 23 h 28
Présentement, le trafic combiné sur les deux principaux ponts Québec-Lévis est d’environ 130 000 à 150 000 véhicules par jour selon les données les plus récentes, avec environ 103 000 véhicules/jour au pont Pierre-Laporte en 2023, et autour de 33 000 véhicules/jour pour le pont de Québec).
Sans intervention, on passerait de ce niveau actuel (~130 000–150 000) à 170 000–180 000 véhicules par jour dans les 10 à 15 prochaines années, ce qui représente une augmentation de 15 à 30 % du trafic global.
Si j’étais un conseiller aux communications du gouvernement je préciserais qu’au-delà d’un certain seuil (souvent autour de 85-90 % de la capacité de la route/pont), la circulation devient saturée, et une légère augmentation du trafic provoque une explosion des temps d’attente (embouteillages importants).
Autrement dit, scientifiquement, un accroissement du trafic (5-10 %) peut entraîner une augmentation beaucoup plus forte du temps de déplacement, souvent 20 % à 50 % voire plus.
Ça veut dire qu’une hausse de 10 % du volume de véhicules peut facilement doubler le temps de parcours dans des zones déjà congestionnées. Nos 2 seuls ponts font partie de cette catégorie depuis un bout de temps.
Avec la récente croissance inouïe de la population, due de façon marquée à l’augmentation de l’immigration internationale, ces travailleurs de premières lignes qui aspirent à plus d’espace et de confort, et compte tenu de la difficulté financière pour ces derniers de s’installer dans des secteurs de choix, où le transport en commun est, où sera un jour, un tant soit peu compétitif, il est devenu clair que le 3e lien est devenu quelque chose qui a acquis récemment acquis énormément en validité.
Pas juste sur les 13% « d’adorateurs », qui, en part de marché, écoute encore la seule radio-poubelle restante de l’agglomération.
Les anciens apôtres de la doctrine de l’éradication du transport individuel à 4 roues, dont j’ai fait longtemps fait partie, doivent maintenant se résoudre à cette idée selon laquelle la bataille prendra du temps à gagner, et, surtout, qu’un certain niveau de réseau routier reste essentiel. Le virage écologique est une chose. Mais la nouvelle réalité démographique fracassante doit enfin s’insérer dans un calcul lucide.
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13 juin 2025 à 07 h 36
Tout ce texte pour finalement en arriver à « la nouvelle réalité démographique fracassante doit enfin s’insérer dans un calcul lucide », qui ne veut absolument rien dire.
Quel est le délai moyen d’attente pour une pauvre type de la rive sud qui se rend à son travail vs une personne de la rive-nord?
On se compare comment avec des villes similaires à la notre sachant que le temps de déplacement est un atout concurrentiel.
Quel sera le gain avec cette nouvelle infrastructure?
Quel sera l’impact pour les personnes de la rive-nord? La 40 est déjà à saturation selon la CDPQ infra. Donc selon votre propos, il faudrait élargir aussi la 40.
Vous aimez les statitstiques et les chiffres? Bah revenez nous avec des données intéressantes avec vos sources.
N’importe quoi!
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13 juin 2025 à 09 h 48
Vos questions sont toutes légitimes et méritent des réponses précises. Je vais me permettre d’y répondre point par point, avec les données disponibles ou, à défaut, des éléments éclairants.
1. Temps de déplacement moyen – rive sud vs rive nord :
Il est difficile d’avoir des données publiques très granulaires par secteur, mais l’enquête origine-destination du MTQ (dernière édition complète : 2017) montrait déjà des temps de déplacement plus longs pour les travailleurs venant de la rive sud, en raison de la contrainte des ponts. Depuis, la congestion s’est accentuée, et les nombreux témoignages quotidiens, ainsi que les données de navigation (Waze, Google), confirment que les automobilistes de la rive sud subissent des retards fréquents, surtout en cas d’incident. Ces délais, tant en nombre qu’en durée, sont voués à augmenter de façon exponentielle, faute de mesures permettant de les atténuer.
On ne résout pas les problèmes en nourrissant des utopies, mais en posant des gestes concrets, toujours avec une profonde sensibilité envers le sort des autres, même s’ils ont fait des choix différents des nôtres.
2. Comparaison avec d’autres villes :
Québec se distingue par une anomalie : une métropole de plus de 800 000 habitants, à cheval sur deux rives, avec seulement deux ponts routiers rapprochés de 2 km, dont un centenaire (Pont de Québec), hors norme, sans voie de secours en cas d’accident ou de fermeture.
À titre de comparaison :
Ottawa-Gatineau compte 5 ponts routiers principaux, pour une population similaire. Puis Halifax, avec moins de 500 000 habitants, a deux ponts, dont le plus vieux, construit en 1955, ne suscite aucune inquiétude. La redondance est au rendez-vous.
3. Gain avec une nouvelle infrastructure :
Le gain dépend du type de lien (autoroutier ou transport en commun structurant). Mais un troisième lien bien intégré peut :
Redistribuer la charge entre les ponts.
Réduire le risque systémique d’effondrement du réseau en cas d’événement majeur.
Diminuer les temps d’attente sur certaines périodes critiques.
Le modèle du MTQ, publié à l’époque du 3e lien autoroutier, estimait un gain de plusieurs milliers d’heures-personnes par jour dans certains scénarios. Mais bien sûr, l’impact dépendra du design final.
https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/ministere/Planification-transports/modeles-transport/modeles-affectation-routiere/Pages/modeles-affectation-routiere.aspx
4. Et la 40, déjà saturée?
Oui, vous avez raison : la 40 est un goulot. Cela signifie qu’un 3e lien sans réaménagement du réseau nordique (ex : élargissements, boulevard urbain reconfiguré) aurait une utilité partielle. Mais ce n’est pas une raison pour s’abstenir : Ça veut dire que le projet doit être intégré à un plan d’ensemble, incluant une part significative au transport en commun. Sinon on gaspille une occasion d’améliorer vraiment la mobilité.
5. Données et sources :
MTQ – Enquêtes O-D 2011 et 2017.
Rapport CDPQ Infra 2023 : diagnostic sur la saturation de la 40.
Études du CERIU sur les infrastructures à risque élevé (pont de Québec = fragilité reconnue).
Données INSPQ et IRCC : croissance nette par immigration = principal facteur démographique depuis 2022.
En conclusion :
Oui, il faut des chiffres, des sources, une analyse critique. Ce que je dis, c’est que le débat mérite mieux que des réflexes idéologiques de part et d’autre. La réalité, c’est que Québec change très vite, et que les dogmes du passé doivent s’adapter à la démographie, à la géographie, et à la réalité vécue des citoyens.
Ignorer la question du 3e lien sous prétexte qu’elle a été récupérée par certains groupes aux intentions discutables, c’est tourner le dos à des milliers de citoyens ordinaires — de plus en plus issus des classes moins favorisées — qui, eux, vivent cette réalité au quotidien. Et statistiquement, cette réalité s’aggravera jusqu’à atteindre un véritable point de rupture d’ici 15 à 20 ans.
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13 juin 2025 à 10 h 19
On peut répondre au besoin facilement avec un 3e lien en transport en commun. On peut en faire beaucoup avec le 15 milliards que ce projet va coûter. Je verrais facilement un lien centre-ville à centre-ville avec une prolongation du réseau de tramway sur la rive nord.
Il reste les arguments de sécurité économique et la future désuétude des ponts actuels, où un remplacement serait plus approprié (dans genre 20 ans).
« Les anciens apôtres de la doctrine de l’éradication du transport individuel à 4 roues »
Il n’existent que dans votre tête. Ces gens utilisent la voiture comme tout le monde (peut-être de manière plus occasionnelle, mais ils l’utilisent).
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13 juin 2025 à 08 h 00
je pense que si tu décides d’aller vivre à st-romuald, tu vas pas travailler à Beauport, si c’est le cas change de job ou déménage à Beaupré…
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13 juin 2025 à 09 h 05
Des deux tracés présentés, celui qui passe par Pierre-Bertrand me semble le plus prometteur. Robert-Bourrassa est trop à l’Ouest et déjà trop achalandé, il me semble.
Lorsqu’on regarde le tracé du pont-tunnel vers Pierre-Bertrand, on se rend compte qu’une partie du tunnel (entre Charest et Pierre-Bertrand) pourrait fort bien être réalisé en surface : cette section n’est occupée présentement que par un parc Industriel puis un cimetière qu’on pourrait probablement déplacer/exproprier sans trop de difficultés, à mon avis. Cela ferait de Pierre-Bertrand un véritable boulevard urbain Nord-Sud qui partirait de Lebourgneuf jusqu’au boulevard Charest et possiblement même jusqu’à Samuel de Champlain. Je pense que ce serait une bonne chose pour le transport en commun et la fluidité de la circulation à Québec qui manque cruellement d’axes Nord-Sud au centre de la ville.
En supposant qu’on réserve des voies pour le transport en commun sur le futur boulevard Pierre-Bertrand, pourrait-on imaginer des stations souterraines, sous la haute-ville, qui donnerait accès aux artères en surfaces telles que René-Lévesque, Grande-Allée et Chemin Ste-Foy (avec des ascenseurs rapides) ?
Je trouve que le projet a du potentiel. Mais ce sera coûteux, comme tous les projets majeurs de nos jours.
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