Valérie Lesage
Les Affaires

Québec n’est plus ce petit eldorado à l’abri de la congestion routière. Même si elle dispose de plus de kilomètres d’autoroutes par habitant que les autres villes canadiennes, les déplacements y deviennent de plus en plus ardus. Et pour cause : le nombre de véhicules de promenade en circulation a augmenté deux fois plus vite que la population, de 2006 à 2011. On compte désormais deux autos pour trois personnes en âge de conduire. (…) La conséquence est l’étalement urbain au détriment de la densification. De 1971 à 2006, la superficie urbanisée a augmenté de 261 % dans la région métropolitaine de Québec alors que la population croissait de 62 %. En 2012, note l’IDU, 68 % des projets de construction à Québec ont été réalisés hors des quartiers centraux. On bâtit plus loin, parfois avec aussi peu que neuf logements à l’hectare, ce qui génère des coûts d’infrastructures de 50 000 $ par logement. Et aucun système de transport en commun ne peut être viable avec une aussi faible densit

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François Bourque
Le Soleil

(Québec) Déplacements. Densification. Dépenses. Trois mots en «D» qui rythment la vie quotidienne des citoyens de Québec. À l’occasion de la campagne électorale municipale, notre chroniqueur François Bourque pose un regard neuf sur ces thèmes récurrents et ajoute une autre dimension au débat avec des solutions originales: voici notre campagne en 3D… Aujourd’hui: D comme déplacements

L’augmentation de la congestion sur les routes nuit à la qualité de vie, à la productivité et à l’attractivité de Québec. Par la force des choses, la congestion s’est imposée comme un des principaux thèmes de la campagne municipale. Autant que la dette, les dépenses ou les relations de travail. Question toute simple : la Ville de Québec fait-elle ce qu’il faut pour réduire la congestion? Y a-t-il des moyens d’agir à court terme pour soulager la pression?

L’agglomération de Rennes, en Bretagne, dont la taille est comparable à Québec, a réussi à réduire de 5 % la circulation à l’heure de pointe du matin en reportant de 15 minutes le début des cours à l’une de ses universités.

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Cinq pistes pour mieux organiser le temps à Québec * François Bourque

Suzanne Dansereau, LesAffaires.com, 28 septembre 2013

Portland est devenue une agglomération modèle en Amérique du Nord en matière de transport en commun. Du centre-ville aux banlieues, un système de trains légers électriques couvre plus de 84 kilomètres (une distance supérieure à celle qui sépare Montréal de Saint-Jérôme) et compte 87 stations. Contrairement à nos trains de banlieue, ils sont en service plus de 20 heures par jour.

Non seulement les banlieues de Portland sont desservies par le train léger, mais elles ont été aménagées autour de stations de train, d’où l’expression transit-oriented development (TOD). Les plans de transport et d’aménagement du territoire sont réalisés conjointement.

(…)

Un tramway financé par le privé

Portland a été une pionnière de la renaissance du tramway sur le continent. Une deuxième ligne a été inaugurée il y a un an, portant la superficie totale du réseau à 19,3 km. Une troisième est prévue pour 2015.

Fait intéressant, le financement initial du tramway est venu du secteur privé, notamment de promoteurs immobiliers. «Le privé a financé 20 % du projet en échange de rabais de taxes foncières, explique Rick Gustafson, ancien maire de Metro et président de Portland Streetcar, qui s’occupe du développement du tramway. Cela valait la peine pour eux, puisque la valeur foncière de leurs propriétés construites sur le trajet du tramway a triplé, voire quadruplé.» Aujourd’hui, des commerces paient pour avoir leur nom sur les stations de tramway.

Grâce au tramway et au plan d’aménagement du territoire, un quartier en entier a été redynamisé, le Pearl District. On déploie actuellement la deuxième phase du tramway dans la zone du bord de l’eau, appelée South Waterfront. Le tramway est le véhicule idéal pour engendrer une circulation piétonnière – plus que le bus et le train léger, souligne M. Gustafson.

Le tramway : S’inspirer d’ailleurs?

Annie Morin
Le Soleil

Québec) «Québec ferait un très bon coup en mettant un tramway.»

Bernard Lensel est chargé des relations externes de la direction générale au développement urbain du Grand Lyon, troisième ville de France. Il était de passage à Québec, mercredi, pour le colloque Intermodalité et autopartage organisé par Vivre en ville, dans le contexte de la Semaine des transports collectifs et actifs.

En entrevue au Soleil, l’urbaniste ne s’est pas fait prier pour vanter les mérites d’un tramway, qu’il préfère même au métro. «On se rend compte que le tramway a un impact, une influence sur l’espace public que n’a pas le métro. Parce que le métro il passe dessous généralement et il y a juste la station qui sort, on espère au bon endroit. C’est rarement très structurant», fait remarquer M. Lensel, qui suggère de profiter de l’arrivée du tramway pour repenser la ville.

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Pierre Asselin
Le Soleil

Le tramway n’est certes pas une solution miracle à nos problèmes de transport, mais allons jeter un coup d’oeil là où son implantation a eu du succès.

La première chose qui vient à l’esprit, quand on pense à Nottingham ou à la forêt de Sher-wood, n’est probablement pas le transport en commun. Pourtant, s’il y a une chose qui distingue aujourd’hui le pays de Robin des Bois, c’est justement la qualité de son système de transport et de ses pistes cyclables, qui traversent le célèbre boisé.

Une étude réalisée en 2010 révélait que le taux de satisfaction des usagers du transport en commun à Nottingham était le plus élevé dans toute la Grande-Bretagne. Pour la ligne de tramway, inaugurée en 2004 et qui utilise des wagons de Bombardier, la cote atteint 92%

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Communauté métropolitaine de Québec

La CMQ a compilé les données provenant de l’Enquête nationale auprès des ménages (ENM) réalisée en 2011 par Statistique Canada et du recensement de la population 2006. Bien que des comparaisons soient possibles entre ces deux enquêtes, le lecteur est invité à prendre garde au taux global de non-réponse (TGN) à l’enquête nationale auprès des ménages, particulièrement pour les municipalités qui ont un TGN supérieur à 40 %.

Localisation des lieux de travail

La CMQ comptait 352 690 personnes occupées ayant déclaré un lieu de travail en 2011. De ce nombre, 80 % travaillaient sur le territoire de l’agglomération de Québec, 12 % sur celui de la ville de Lévis, 3 % dans la MRC de La Jacques-Cartier, 1,3 % dans la MRC de La Côte-de-Beaupré, 0,1 % dans la MRC de L’Île-d’Orléans et 3 % à l’extérieur du territoire de la CMQ.

Au total, 26 485 citoyens de Lévis (39,5 % des travailleurs) ont déclaré occuper un emploi dans l’agglomération de Québec, alors que 7 605 habitants de cette agglomération (3 % des travailleurs) travaillaient à Lévis. L’agglomération de Québec constitue le principal pôle de travail des résidants des MRC présentes sur le territoire de la CMQ. En effet, 11 710 personnes habitant la MRC de La Jacques-Cartier (67,3 % des travailleurs), 6 980 citoyens de la MRC de La Côte-de-Beaupré (60,8 % des travailleurs) et 1 540 citoyens de la MRC de L’Île-d’Orléans (63 % des travailleurs) y travaillaient en 2011.

Transport pour fins de travail

En 2011, les modes de transport utilisés pour le travail sur le territoire de la CMQ sont, dans l’ordre, l’automobile, le camion ou la fourgonnette (80,2 %), le transport en commun (11,4 %), le transport actif (à pied ou bicyclette – 7,5 %) et les autres moyens de transport (0,8 %). Par rapport à 2006, seul le transport en commun a accru sa part modale puisque celle-ci était alors de 10,3 %. C’est dans la MRC de La Jacques-Cartier que la proportion de la population occupée se rendant au travail en automobile, camion ou fourgonnette est la plus élevée (96,1 %).

La région métropolitaine de Québec arrive au 3e rang canadien pour ce qui est de l’utilisation des transports actifs aux fins de travail (2e rang en 2006), derrière Ottawa–Gatineau et Vancouver.

La région de Québec arrive cependant au 7e rang parmi les neuf plus grandes régions métropolitaines canadiennes pour ce qui est de l’utilisation du transport en commun par les travailleurs, avec une part modale de 11,3 % (10,2 % en 2006). Les régions métropolitaines de Vancouver, Ottawa–Gatineau, Montréal et Toronto utilisent, quant à elles, le transport en commun dans plus de 20 % des cas.

Tous modes de transport confondus, seules les personnes occupées habitant les municipalités de L’Ancienne-Lorette, Shannon, Beaupré et Sainte-Anne-de-Beaupré ont déclaré des trajets de moins de 20 minutes entre leur domicile et leur lieu de travail. À l’inverse, les personnes occupées habitant les municipalités de Saint-Ferréol-les-Neiges, Fossambault-sur-le-Lac, Sainte-Brigitte-de-Laval, Lac-Delage et Sainte-Famille ont déclaré des trajets de plus de 30 minutes.

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Le rapport annuel 2012: Une mine d’informations

Annie Morin
Le Soleil

(Québec) Le maire Régis Labeaume veut prendre l’auto avant le tramway. À l’aube de la campagne électorale, il précise sa solution pour réduire la congestion à Québec : élargir les autoroutes sans inclure de voies réservées, augmenter les espaces de stationnement au centre-ville en prenant soin de les «cacher» et faire payer un éventuel tramway par le gouvernement du Québec. Si tramway il y a.

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Histoire et Société: Le tramway électrique à Québec: 1897-1948

* Une suggestion: Lire l’article du journal Le Soleil jusqu’à la fin. Un tableau des positions du maire sur le sujet de 2008 à nos jours.

* Mise à jour: La Ville de Québec loin des recommandations du Plan de mobilité durable Annie Morin (Le Soleil)

Source : Olivier Parent, Le Soleil, le 18 août 2013

(Québec) À deux ans de l’ouverture de l’amphithéâtre, sa voisine Fleur de Lys veut s’assurer un maximum de retombées. Le centre commercial espère rapprocher la ligne Métrobus de ses portes et a embauché un lobbyiste pour en convaincre le Réseau de transport de la Capitale (RTC).

La firme torontoise 20 Vic Management, qui a ajouté, en avril, Fleur de Lys à son portefeuille national d’immeubles, s’est inscrite dans les dernières semaines au registre des lobbyistes du Québec.

Le mandat de son lobbyiste est de «rencontrer les représentants du RTC afin qu’une orientation soit prise pour modifier le trajet de la ligne de Métrobus 802 en vue de favoriser l’accessibilité au centre commercial».

À l’heure actuelle, le Métrobus 802 s’arrête sur le boulevard Hamel vis-à-vis du stationnement du magasin Sears. Une station tempérée y a été construite avec un peu plus d’un demi-million de dollars, permettant aux usagers de se protéger du froid et des vents.

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Des abribus chauffés.

Le secteur sur Google Maps.

Les travaux de réaménagement sur l’autoroute Robert-Bourassa et le chemin des Quatre-Bourgeois sont toujours en cours. Ceux-ci profiteront à tous, autant aux automobilistes qu’aux usagers du transport en commun, mais d’ici là, ils entraîneront des entraves à la circulation lors de la rentrée.

Une première portion de voie réservée aux autobus et taxis sera mise en service sur l’autoroute Robert-Bourassa en direction sud, le lundi 19 août prochain, entre l’autoroute Charest et le nouvel accès pour les autobus à la hauteur de la rue de la Foresterie, près de l’Université Laval. Cette voie sera en fonction de 7 h à 9 h du lundi au vendredi.

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Les travaux routiers rendront la rentrée difficile à Québec * Jean-François Néron (Le Soleil)

François Dufaux, Martial Labarthe, Martin Laliberté

In 2010, the Quebec City municipal administration published a sustainable transportation policy. The main recommendations were to increase the use of public transit in addition to more pedestrian and cycling movements for the coming decades. Such objectives were congruent with the city’s commitment to reduce its greenhouse gas emissions and to combat climate change. In a city where 74 percent of daily trips rely on the automobile, what are the potential and limits for the planning of alternative modes in regard to the spatial structure of the city?

This article explores how space syntax analysis helps first to understand the main traffic patterns and, second to explain how the road network of the metropolitan area is tailored to serve the automobile. The introduction of sustainable transportation modes, like a tramway service, bicycle paths and pedestrian trips, in order to be competitive, would require finer and more comprehensive planning than the conventional engineering methods applied locally. The spatial analysis, by considering both scale and choice with Depthmap, reveals the importance of the spatial structure regarding daily commuters’ transportation preferences.

The Greater Quebec City area covers contrasting historical and contemporary urban fabrics with a layering process of superposed infrastructure improvements. The extensive post-war motorways system is an effective and symbolic statement of a planning strategy centred on the infrastructure. The space syntax analysis offers a more comprehensive framework, closer to sustainable development principles.

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