Jonathan Lavoie
Radio-Canada

Pour contester certains projets routiers, dont celui du troisième lien, l’argument que Québec est la région qui compte le plus de kilomètres d’autoroute par habitant au pays est souvent mis de l’avant. Cette affirmation était peut-être vraie à une certaine époque, mais elle ne l’est plus aujourd’hui.

Le ratio de kilomètre d’autoroute par habitant est calculé environ tous les cinq ans dans l’Enquête sur les indicateurs de transports urbains de l’Association des transports du Canada (ACT).

Selon la dernière étude publiée en 2016, parmi les grandes régions métropolitaines, Calgary est désormais la championne canadienne. Québec n’est toutefois pas loin derrière et arrive en deuxième place.

Les kilomètres d’autoroute par habitant ont été calculés en fonction du nombre de voies de chaque tronçon.

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Etienne Grandmont, directeur général d’Accès transports viables
Alexandre Turgeon, directeur général du CRE de la Capitale-Nationale
Christian Savard, directeur général de Vivre en Ville

Point de vue
Le Soleil

Depuis quelques semaines, on discute de l’idée d’un collectif citoyen voulant qu’un métro serait plus approprié pour Québec que le Réseau structurant de transport en commun (RSTC). L’idée peut être séduisante de prime abord, mais une analyse plus approfondie permet toutefois de conclure que le métro est une fausse bonne idée et ne répond tout simplement pas aux besoins de la Ville de Québec. Voici pourquoi.

Un coût trop élevé

Construire un métro coûte cher. Les prix varient beaucoup, mais on s’entend généralement sur une moyenne de 250 millions $/km. Ainsi, un projet comprenant un métro et un trambus couvrant autant de territoire que le RSTC coûterait au bas mot 7 milliards $. À notre avis : il serait assez surprenant que nos gouvernements soient prêts à signer un chèque de cette ampleur…

Juste au centre-ville

Prenons le problème à l’inverse et essayons de respecter l’enveloppe de 3,3 milliards $. Dans ce contexte, un métro à 250 millions $/km ne couvrirait que le trajet entre Sainte-Foy et le Centre Vidéotron, soit 13 km et 16 stations. Le RSTC, un réseau comptant 56 km de voies dédiées, desservira quant à lui 28 des 35 quartiers de la ville.

Malgré cette excellente couverture, on lui reproche parfois de ne pas suffisamment desservir les banlieues. Imaginez le métro… Et c’est sans compter les opportunités de développement, notamment sur Charest, entre Robert-Bourassa et Marie-de-L’Incarnation, que ne permettrait pas un projet de métro.

Trop de capacité

Selon les études, la plage de capacité optimale en pointe pour un tramway est de 2500 à 9100 places/heure/direction. Celle d’un métro automatisé est de 9100 à 30 000 places/heure/direction. Actuellement, on compte environ 3150 places/heure/direction sur le tronçon le plus achalandé du RTC. Nous sommes clairement dans la zone de pertinence du tramway, et ce pour de nombreuses années. Se payer un système qui offrirait beaucoup plus que nos besoins est pour le moins difficile à défendre.

Coûts plus élevés

Le projet de métro étant beaucoup plus court que l’ensemble des parcours proposés dans le Réseau structurant de transport en commun, cela forcerait le RTC à déployer davantage de bus réguliers pour assurer le rabattement vers cette nouvelle colonne vertébrale, annulant immédiatement les frais d’exploitation plus bas entraînés par la présence de véhicules plus capacitaires.

Tramway plus accessible

Les stations d’un tramway sont plus rapprochées les unes des autres en plus d’être en grande majorité situées en surface. Le temps de marche pour se rendre à une station est donc plus court que dans le cas d’un métro, rendant plus attractif le tramway pour d’éventuels utilisateurs.

En conclusion, après avoir analysé le projet de métro proposé par le collectif citoyen, nous réitérons notre appui au Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec, conçu sur mesure pour Québec. L’idée, proposée de bonne foi, a de quoi séduire, mais ne s’avère pas être la plus appropriée pour nos besoins. Souhaitons maintenant que les opposants au Réseau structurant de transport en commun cessent de mettre du sable dans l’engrenage en moussant cette fausse bonne idée.

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Baptiste Ricard-Châtelain
Le Soleil

Et si on repensait la Ville aujourd’hui? Commençons par un seul secteur : le grand rectangle industriel qui coupe le Vieux-Limoilou de Maizerets; celui coincé entre le chemin de la Canardière et le Port de Québec; celui où s’érigent l’incinérateur municipal, l’usine de Papiers White Birch, un recycleur de métaux… Et si la Ville rasait tout pour construire un nouveau quartier au goût du jour?

Disons-le d’emblée, il y a un prérequis à la poursuite de votre lecture : oubliez un moment tout négativisme, rayez de votre vocabulaire le mot utopie et rangez votre calculatrice à fonds publics. Maintenant, vous pouvez poursuivre.

Il y a donc ce secteur industriel plutôt incongru au cœur de la capitale. Puis, il y a ces deux finissants d’une «double maîtrise» en architecture et design urbain : Charles Gosselin-Giguère et Simon Parent. Les comparses se sont dit que le temps est venu de transformer complètement ce quartier, d’en imaginer un tout neuf. Ils l’ont même déjà baptisé : Stadaconé, une référence à l’ancien village iroquoien.

Historiquement, les usages industriels sont installés en périphérie des villes, remarque Simon Parent. «Mais avec la croissance urbaine qui s’est faite au cours des 100 dernières années, ces équipements-là se sont retrouvés au centre.» Tout comme l’autoroute Dufferin-Montmorency et des activités portuaires un peu moches.

Ces infrastructures et bâtiments, héritages d’une autre ère, sont «en fin de vie», plaident-ils.

(…)

De la place pour l’équivalent de deux Limoilou en logements [28 000 personnes], deux Phares en bureaux, 17 pavillons Pierre Lassonde en bâtiments publics et 23 rues Cartier en commerces. Ils ajoutent des berges naturalisées, des quais, de la verdure…

«Très rentable»

Et il y aurait de l’argent à faire. Pour les promoteurs immobiliers. Pour le Port. Pour la Ville aussi, qui verrait ses revenus de taxes grimper avec l’augmentation rapide de la valeur foncière.

Les contribuables y trouveraient également leur compte, affirme le duo. Un piéton coûte beaucoup moins cher en infrastructure qu’un automobiliste.

«Ce serait très rentable», lance Charles Gosselin-Giguère.

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Le site web de la démarche

Crédit photo: Emmanuel Coveney