Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Le réseau démesuré d’autoroutes inachevées de Québec

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 30 août 2010 74 commentaires

Projection de 1968 de la Ville de Québec à l'an 1990

Le réseau actuel d’autoroutes dans la région de la Capitale-Nationale totalise 481,3 km. Ceci représente environ 20 km par 100 000 habitants. Ceci lui décerne le 1er rang au Canada et le 3e rang dans toute l’Amérique du Nord. Toutefois, dans les années 60, on voyait encore plus grand que cela. Saviez-vous que cet énorme réseau est inachevé? On le voyait beaucoup plus grand.

En 1968, la firme d’ingénieurs-conseils Jobin & Vandry produit, à la demande du Ministère du Transport (à l’époque le Ministère de la Voirie), le plan de circulation et de transport de la région métropolitaine de Québec. Un rapport de recommandations qui a servi de plan de travail pour construire le réseau d’autoroutes que nous empruntons aujourd’hui.

Les infrastructures routières d’avant 1968

À l’époque où le plan est rédigé, le pont Frontenac est en construction. Le pont fut renommé en l’honneur de Pierre Laporte qui fut assassiné lors de la crise d’octobre 1970. L’autoroute 20 sur la Rive-Sud vers Lauzon et le nouveau boulevard Champlain sont en construction en même temps pour desservir ce nouveau pont. Des emprises sont déjà construites partiellement telles que les boulevards du Vallon, Duplessis et Henri IV et l’autoroute Métropolitaine (plus tard renommée autoroute de la Capitale).

« Le plan »

Le rapport présente trois scénarios et le plan ci-dessous est celui qui est recommandé par les ingénieurs.

Visualisation du réseau Vandry sur Google Maps

Pour vous aider à mieux comprendre où toutes les nouvelles artères auraient passé sur le territoire de la Ville de Québec et de Lévis, voici une carte personnalisée où nous avons superposé le Plan Vandry à la meilleure de nos connaissances:

Visualisation plein écran

Autoroute de la Falaise

Cette autoroute est probablement la plus surprenante de tout le plan. Un peu à l’image des autoroutes Métropolitaine à Montréal et la 40 à Trois-Rivières, on a voulu faire une autoroute surélevée le long de la falaise entre la haute-ville et la basse-ville de Québec. Une autoroute qui s’empruntait à partir de la terminaison de l’autoroute Dufferin dans St-Roch jusqu’à l’autoroute Duplessis entre le chemin des Quatre Bourgeois et le chemin Sainte-Foy.

La construction de cette autoroute avait été planifiée puisque des voies rapides provenant de l’autoroute Dufferin avaient été construites pour se terminer abruptement sur la rue du Pont près du cinéma Charest dans Saint-Roch. D’ailleurs, le plan de transport désigne l’actuelle autoroute Dufferin-Montmorency comme l’autoroute de la Falaise.

Cette autoroute devait traverser ensuite St-Roch sous terre au sud de la côte d’Abraham pour revenir à la surface et sur viaduc surélevé passé la rue Dorchester. Elle suivait la trajectoire de la rue Arago et la côte de la Pente douce derrière l’Hôpital Saint-Sacrement et derrière l’Hôpital Jeffrey-Hale. Elle déviait légèrement vers le nord passé l’avenue Saint-Sacrement pour rejoindre la rue Frank-Carrel. Elle revenait ensuite vers la haute-ville rendue à Sainte-Foy en traversant l’avenue Chapelaine près du cimetière Belmont. Elle se rendit ensuite au sud du chemin Quatre Bourgeois sur le terrain du PEPS de l’Université Laval pour continuer à longer Quatre Bourgeois jusqu’à l’autoroute Henri IV. Elle finit par dévier au sud pour finalement rejoindre le boulevard Duplessis direction nord.

Si cette autoroute avait été construite, elle aurait énormément changé le paysage urbain de Québec. Elle devait rejoindre le centre-ville de Québec à l’aéroport. Elle devait comprendre 3 voies dans chaque sens et on la désigne comme l’épine dorsale du réseau routier de Québec.

Le tunnel Dufferin

Anciennes bretelles d'autoroute du tunnel Dufferin-Montmorency (maintenant détruites) - Crédit photo Jean Cazes

Il devait servir à déverser le trafic autoroutier vers le boulevard St-Cyrille (aujourd’hui René-Lévesque). C’est d’ailleurs pour cette raison que ce boulevard a 3 voies dans chaque sens. Selon la trajectoire illustrée dans le plan, le tunnel se rendait d’abord jusqu’à l’actuel rond-point devant l’Assemblée nationale (emplacement de la Fontaine de Tourny). Il bouclait tout près des fortifications historiques pour retourner à la surface au dessus du tunnel vers Saint-Cyrille. Aussi, une sortie souterraine vers la rue d’Aiguillon et une entrée dans le tunnel à partir de la rue Saint-Joachim étaient prévues aussi.

En analysant l’emplacement de la boucle du tunnel et l’embranchement sur St-Joachim, ceci corresponds exactement à l’emplacement de l’actuel du stationnement d’Youville. Nous n’avons pas pu confirmer que ce stationnement a été construit comme solution de rechange à l’excavation abandonnée du tunnel Dufferin.

Le boulevard Saint-Cyrille avait été modifié pour rendre les voies direction ouest plus basses que celles dans le sens inverse. Il existait d’ailleurs une entrée au stationnement du Complexe G sous les voies surélevées du boulevard pour le trafic provenant de l’est.

Nous avons examiné davantage ce tunnel et on y reviendra en détail dans un billet prochainement.

Boulevard Jean Lesage et la rue d’Aiguillon – Embranchement de l’est

On prévoit prolonger le boulevard Jean Lesage sur la rue Vallière, la côte de la Potasse et la rue des Glacis pour rejoindre la rue d’Aiguillon. Ce prolongement est dessiné comme boulevard divisé à 2 ou 4 voies. On prévoit que la rue d’Aiguillon devienne à sens unique vers l’est. C’est d’ailleurs ce qui a été fait. Le trafic de la rue Saint-Joachim provenant de l’ouest devait traverser le carré d’Youville pour rejoindre la rue des Glacis et poursuivre vers le Nord.

À l’ouest, près de la rue Sutherland dans le quartier Saint-Jean-Baptiste, un embranchement d’autoroute était prévu pour rejoindre un tracé alternatif de l’autoroute Laurentienne vers le nord (expliqué plus bas).

Rue Saint-Joachim

La rue Saint-Joachim devait être beaucoup plus longue. Elle devait débuter à partir de la côte de l’Aqueduc/rue Sherbrooke jusqu’à la place d’Youville dans un sens unique vers le Vieux-Québec. On semble avoir plutôt opté de rendre la rue Saint-Jean à sens unique. Le plan Vandry proposait pourtant que la rue Saint-Jean devienne exclusive aux autobus.

La rue Saint-Joachim aurait suivi l’actuelle rue Lockwell et la rue Saint-Gabriel. Les utilisateurs du stationnement de Place Québec auraient eu un accès très rapide pour rejoindre l’autoroute Dufferin-Montmorency puisqu’un tunnel d’accès automobile était prévu où se situe l’entrée principale au stationnement d’Youville. D’ailleurs, si on regarde l’aménagement en courbe vers le stationnement, ça ressemble étrangement à l’angle nécessaire pour accélérer et ainsi accéder au tunnel à une vitesse raisonnable.

Comme mentionnée plus haut, la rue Saint-Joachim aurait aussi permis de rejoindre la rue des Glacis vers la basse-ville.

Boulevard Saint-Cyrille – Embranchement de l’ouest

Le boulevard Saint-Cyrille qui recevait une portion du trafic automobile de l’autoroute de la Falaise se poursuivait à l’ouest vers un embranchement spectaculaire qui aurait exigé la démolition de l’ancien Hôpital Jeffrey-Hale. L’embranchement surélevé (sans doute) traversa les rues Crémazie Ouest, rue de Candiac, avenue Bourlamaque, chemin Sainte-Foy et rue des Franciscains. Elle aurait abouti sur l’autoroute de la Falaise au coin des rues Montmagny et d’Arago.

Axe Sainte-Geneviève, Senezergues et place Montcalm

Une autre particularité qu’on peut remarquer sur les plans du rapport est le fait qu’on prévoit un axe nord-sud à travers le quartier Saint-Jean-Baptiste et la colline Parlementaire, et ce, en boulevard divisé. Le tout l’aurait été le prolongement de la côte Sainte-Geneviève et aurait coupé en diagonale vers le sud sur des terrains qui semblent être vacants aujourd’hui. Avait-on procédé à la démolition à l’époque?

Elle traverse ensuite le boulevard René-Lévesque à la hauteur de la rue Berthelot pour rejoindre l’actuelle rue Senezergues et se termine sur Place Montcalm près de l’Hôtel Loews le Concorde.

Le boulevard Saint-Amable

La rue Saint-Amable aurait été transformée en boulevard divisé accessible à partir du boulevard Saint-Cyrille via la rue des Parlementaires derrière l’Assemblée nationale. Elle aurait été prolongée à l’ouest passé l’avenue Turnbull pour rejoindre l’avenue de Salaberry. Ceci aurait exigé l’expropriation et la démolition d’une partie du campus du St Patrick’s High School. L’accès aux rues Salaberry et Turnbull aurait permis aux automobilistes de rejoindre le tracé proposé de l’autoroute Laurentienne à l’ouest.

La Grande Allée et l’avenue Wilfrid-Laurier à sens unique

On propose dans le plan de rendre Grande Allée à sens unique vers Sillery entre l’avenue Wolfe-Montcalm et l’avenue Honoré Mercier. Toutefois, on recommande étonnamment de se servir de la tranquille avenue Wilfrid Laurier pour le trafic en direction est.

Les automobilistes auraient circulé tout près du monument de Wolfe, un peu sur l’avenue George VI des Plaines d’Abraham pour revenir sur l’avenue Wilfrid Laurier et passer devant le manège militaire. Ils auraient poursuivi jusqu’aux fortifications à l’entrée des plaines et derrière le « bunker » ou le « calorifère ». Une rue aurait été pavée entre la statue et le mur pour rejoindre l’intersection avec l’avenue Honoré Mercier devant le parlement.

Autoroute Saint-Charles

Cette autoroute est projetée dans une quinzaine d’années dans le plan. Elle est parallèle et au sud de l’autoroute de la Capitale et au nord de l’autoroute de la Falaise. Elle est située sur la Rive-Nord de la rivière Saint-Charles. Elle aurait traversé les quartiers Limoilou et Vanier. Elle commence sa trajectoire sur la Rive-Nord au Port de Québec. Elle traverse l’autoroute Dufferin à l’aide d’une série impressionnante d’échangeurs surélevés. Elle poursuit vers l’ouest vis-à-vis l’actuel incinérateur de Québec, elle aurait longé approximativement la 9e rue à Limoilou, elle aurait passé sur la Pointe aux lièvres, sur le terrain de l’édifice de la CSST et au sud du boulevard Hamel. Rendue à l’avenue Saint-Sacrement, elle se dirige au sud à travers le parc industriel Duberger et Jean-Talon pour rejoindre et fusionner avec l’autoroute Charest Ouest.

En discutant avec les communications de Transport Québec, on semblait ignorer l’existence de cette autoroute projetée. Toutefois, en regardant la trajectoire, les terrains entre la rivière Saint-Charles et le boulevard Hamel dans Vanier, on constate que les constructions datent des années 70 ou elles sont plus récentes. Est-ce qu’on avait procédé à l’expropriation et la démolition en prévision de cette autoroute? Il nous a été impossible d’avoir cette information.

Pont Québec-Lévis

L’autoroute Saint-Charles se serait poursuivie à partir de la Pointe-à-Carcy vers la Rive-Sud sur un pont suspendu similaire au pont Pierre-Laporte. Le pont aurait rejoint la municipalité de Lauzon sur la pointe la plus rapprochée de Québec près de la rue Sainte-Anne.

Sa trajectoire se poursuit vers le sud-est passant tout près à l’est de l’Hôtel-Dieu de Lévis et du Club de Golf de Lévis. Elle aboutit dans une série d’échangeurs pour rejoindre l’autoroute 20.

Dans un rapport, voici ce qu’on dit sur ce nouveau pont:

Les déplacements entre Québec et Lévis-Lauzon par le pont actuel sont peu nombreux, ce qui est compréhensible puisqu’il faut 30 minutes entre le Parlement et le centre de Lévis. Parmi tous les déplacements en auto effectués dans la région pendant l’heure d’affluence, on n’en compte que 16% d’une durée de plus de 30 minutes. Par contre, en utilisant le pont proposé à l’est de Québec, il ne faudrait que 13 minutes pour relier les deux centres. Il est probable que le trafic transfluvial serait plus élevé si, en plus d’avoir une capacité adéquate, le pont reliait Québec et Lévis.

Les ingénieurs s’arracheraient les cheveux avec les délais actuels pour voyager entre les deux rives! :-)

Autoroute Métropolitaine

On décrit peu l’autoroute Métropolitaine dans le présent plan puisque sa construction était décidée et budgetée. Elle devait être complétée dans son entier parallèlement aux nouvelles routes proposées dans le rapport Vandry. La portion à l’est ressemble en tous points à l’autoroute de la Capitale sur laquelle nous circulons actuellement.

Dans le plan de transport, on indique qu’elle est présentement en construction à partir d’Henri IV vers l’est. On indique que le tronçon ouest vers l’aéroport suivra et cette éventualité semble acquise. Les expropriations sont effectués en 1968. On évalue le projet à 9,9 millions de dollars. Toutefois, on constate que ce projet a été mis aux calendes grecques.

Il reste des vestiges visibles de ce prolongement abandonné. L’échangeur d’Henri IV et de l’autoroute de la Capitale est très large et il occupe un immense terrain. Il y a beaucoup d’espace pour d’autres embranchements. L’autoroute Henri IV et un échangeur parallèle à cette dernière sont construits sur des viaducs inutiles. Ils surplombent un champ. L’autoroute de la Capitale devait passer sous l’autoroute Henri IV.

Aussi, on peut apercevoir en voiture et sur la carte satellite le début asphalté de plusieurs embranchements abandonnés. Ils devaient servir à accéder à la portion ouest de l’autoroute de la Capitale (voir la carte interactive pour mieux comprendre).

Ce tracé devait passer à travers la municipalité de L’Ancienne-Lorette. Il passe au sud du Collège Champigny et de l’Aéroport de Québec. Il se poursuit au nord du boulevard Hamel pour rejoindre l’autoroute Charest près de la municipalité de Saint-Augustin-de-Desmaures.

Le MTQ est toujours propriétaire de cette bande de terrain. Il n’y a aucune construction mise à part certaines rues municipales transversales. Lorsque nous avons posé la question au MTQ, on nous a répondu qu’il n’y pas de plans futurs pour achever cette autoroute. Pourquoi ne vendent-ils pas les terrains? Le ministère nous a répondu qu’ils ne vendent jamais leurs terrains à moins que la municipalité en fasse la demande spécifique. C’est une réponse curieuse, étant donné qu’on manque de terrains à Québec à l’heure actuelle.

Cette autoroute devait être l’autoroute de contournement de Québec. Une boucle pour éviter le trafic local de Québec. Elle est devenue bien malgré elle l’épine dorsale puisqu’elle est la plus longue autoroute est-ouest de Québec à l’heure actuelle. Ceci crée une pression sur la petite autoroute Henri IV à 4 voies qui sert autant à rejoindre les 2 bouts de l’autoroute 40 qu’à desservir les ponts de Québec.

Trajectoire ouest de l’autoroute Laurentienne

Le plan propose un tracé supplémentaire à l’autoroute Laurentienne. Tout en conservant le tracé vers St-Roch, on projette de créer un embranchement à la hauteur du boulevard des Cèdres qui aurait traversé le terrain d’Hydro-Québec et aurait passé au sud de la rue Soumande à Vanier. Un tracé qui correspondant à l’emplacement actuel de la multitude de grandes surfaces telles que Toys R Us et Canadian Tire.

L’autoroute Laurentienne aurait traversé la rivière Saint-Charles près de l’Hôpital Sacré-Coeur près du magasin Latulippe pour suivre un tracé similaire à la rue Bigaouette dans Saint-Sauveur.

Les deux directions de l’autoroute se seraient séparées peu avant la falaise de la haute-ville en se dirigeant vers l’est pour se déverser dans les avenues Salabbery et Turnbull. Ces deux avenues auraient été converties en sens unique à 3 voies.

De toute évidence, cette option a été abandonnée. On semble alors avoir privilégié d’appliquer cette même recette aux rues Dorchester et de la Couronne dans le quartier St-Roch. Une solution qui existe aussi sur le territoire de Montréal.

Le fiasco de l’Autoroute Dufferin

Cette autoroute à 6 voies avait été construite pour desservir le prolongement irréaliste du Port de Québec jusqu’au pont de l’île d’Orléans. Sans avoir une certitude de la réalisation de ce projet du gouvernement fédéral, le MTQ est allé tout de même de l’avant.

Le remplissage des battures de Beauport nécessaire à sa réalisation avait soulevé la grogne populaire. Fait à noter, l’ancien maire de Beauport à l’époque, Marcel Bédard, était aussi le ministère délégué aux Transports. Lorsque le gouvernement a changé en 1976, a répondu aux inquiétudes des citoyens en créant une audience publique. Le Bureau d’audience publique en environnement (BAPE) a fait sa 1re consultation publique à vie et le Ministère de l’Environnement a vu le jour. La commission était d’ailleurs présidée par le président du BAPE lui-même. La très grande majorité des intervenants mis à part la Ville de Beauport et la Chambre de commerce de Beauport ont demandé l’abandon immédiat du projet.

Le ministre a toutefois recommandé de terminer l’autoroute avec une trajectoire respectant davantage l’environnement. On disait que le projet était très avancé et beaucoup d’argent public avait déjà été dépensé jusqu’à ce jour.

On peut voir des vestiges de l’abandon du projet initial en visitant la presqu’île près de l’avenue d’Estimauville où l’on stationnait autrefois des véhicules récréatifs. Cette presqu’île correspond à la trajectoire originale de l’autoroute. Elle venait rejoindre une seconde extension d’enrochement dans le fleuve, entre le boulevard François-de-Laval et la sortie du boulevard des Chutes, correspond aussi où l’autoroute aurait passé. Cette trajectoire nous fait comprendre l’étendue de remplissage qui était planifié à l’époque et de la destruction du littoral. De plus, il existe une presqu’île au bout de la sortie du boulevard des Chutes. Cette extension devait recevoir des bretelles d’échangeurs élaborés pour la sortie du boulevard. Après l’abandon, on a gazonné le terrain rempli. Preuve que le Port a déjà voulu se rendre si loin : cette presqu’île lui appartient.

Dans le plan, on propose plusieurs modifications dans les rues municipales de Beauport. On parle de prolonger la rue Seigneuriale au sud jusqu’à cette autoroute. Aussi, le MTQ est propriétaire d’une bande de terrain qui correspond au prolongement du boulevard François-de-Laval jusqu’à l’avenue St-David qui se rend à l’autoroute de la Capitale aussi.

Pourquoi le béton cessa-t-il de couler?

Le changement de gouvernement en 1976 ralentit l’expansion du réseau routier. Le PQ avait inclus des promesses de nature environnementales dans son programme électoral. Aussi, les projections dans le rapport Vandry & Jobin étaient basées sur le fait que les femmes restaient à la maison et s’occupaient des enfants. Toutefois, les femmes baby-boomers ont rejoint massivement le marché du travail dans les années 60 et 70. Le taux de natalité a chuté et l’accroissement de la population a ralenti.

Dans le rapport, on projette sur l’année 1987 (20 ans). On estime qu’il aura 700 000 habitants dans la région de Québec. Le recensement de 2009 dénombre 746 252 habitants pour la région métropolitaine de Québec (source).

La circulation à Québec est de plus en plus difficile. Le peu d’amélioration aux transports au sens large à Québec se fait sentir. On peut alors conclure que les calculs utilisés par les ingénieurs de l’époque étaient crédibles. Il faut juste se demander maintenant quelles sont les solutions de notre temps.

On a laissé de côté beaucoup d’autres renseignements dans le plan pour ce billet. C’est un document volumineux et on fera des billets sur des sujets spécifiques. Si vous avez des questions, les commentaires sont là pour ça.

MAJ 12:33: J’ai corrigé le nombre d’habitants actuel de la région métropolitaine grâce aux commentaires reçus.

Voir aussi : Transport, Voyage dans le temps.


74 commentaires

  1. Christian

    30 août 2010 à 09 h 55

    Wow! Tout un article! Vraiment intéressant!

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  2. Hyde

    30 août 2010 à 10 h 20

    Bravo pour l’article… Belle recherche, très pertinent et bien monté.

    Je gage que si le projet avait été méné à terme il n’y aurait tant de bouchons de circulation…. :-/ On ne le saura jamais.

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    • julien Utilisateur de Québec Urbain

      30 août 2010 à 11 h 28

      Moins de bouchons? Pas nécessairement, mais la région aurait eu un tout autre visage…

      Quelques impressions:

      1- Le pont dans l’est aurait fait en sorte que Beaumont et l’est de Lévis seraient devenus une banlieue importante de Québec.

      2- L’autoroute de la falaise et St-Charles auraient remplacés des quartiers sont sont passablement peuplés maintenant, ce qui aurait fait de Québec une ville plus étendue.

      3- Possible que le Boulevard Laurier ne serait pas en train de devenir le « Nouveau centre-ville » et que ces tours se développeraient plus sur la Colline ou dans St-Roch vu les nouvelles autoroutes de secteur.

      4- Le look « béton » de la colline parlementaire se rendrait encore quelques rues de plus dans l’ouest de la haute-ville.

      5- Le tout a l’auto aurait été possiblement plus à l’honneur et le transport en commun moins utilisé que présentement.

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  3. MIMIR

    30 août 2010 à 10 h 44

    C’est toujours un plaisir de relire ce rapport. C’est fou comme tout était permi dans ce temps là…

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  4. Matrix

    30 août 2010 à 10 h 44

    « Dans le rapport, on projette sur l’année 1987 (20 ans). On estime qu’il aura 700 000 habitants dans la région de Québec. Nous sommes en 2010 et on n’a pas encore atteint ce nombre »
    ————

    on a pas atteint ce nombre ?? les dernières estimations pour la région est a 755 000

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  5. Gilles

    30 août 2010 à 10 h 55

    Super article, je peut voir suite à cette lecture que certain projet aurait du etre réaliser car aujourd’hui nous sommes vraiment mal foutue avec les reseaux existant, et d’autres qui ont été réaliser l’ont été négligemment….

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  6. laéR

    30 août 2010 à 12 h 06

    Merci pour l’article. J’avais l’image « futuriste » en très petit format, je suis content de la voir en plus grand.

    Merci!!!!!

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  7. Carol

    30 août 2010 à 12 h 18

    Ouff une chance que cela ne s’est point réalisé, (dans son état complet) car on aurait eu une ville encore moins conviviale et moins attirante a s’y promener en tant que piéton et cycliste.

    Vu le nombre d’autoroute prévu dans le projet, probablement que certain quartier ou partie de quartier aurait été enclavé par ces autoroutes… Dans certain cas pourrait-on dire « exit » la vie de quartier !? (qualité de vie et autres…)

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    • Coccinelle

      31 août 2010 à 04 h 37

      Je trouve personnellement que c’est déjà un problème actuellement. Avez-vous déjà essayer de vous rendre dans le parc technologique à partir de Ste-Foy à vélo? Il faut soit passer par casiment Cap-Rouge, soit contourner à 100% le parc par l’est. C’est encore pire en scooter ou autre engin qui ne peut prendre l’autoroute ni les pistes cyclables (une voiture avec un pneu de secours par exemple), parce dans ce cas, la route la plus près à l’est c’est St-Sacrement!

      Malheureusement, il n’y a plus l’option « sans autoroutes » dans Google maps (en tout cas, je ne la vois plus), mais c’était très intéressant de s’amuser à regarder les alternatives aux autoroutes.

      C’est le plus gros problème je trouve avec le réseau autoroutier actuel.

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  8. Simondec Utilisateur de Québec Urbain

    30 août 2010 à 13 h 14

    Excellent article! Je n’avais jamais eu la chance de jeter un œil sur les recommandations de la firme Jobin & Vandry… Et de voir tous ces vestiges de l’autoroute Métropolitaine, intéressant!

    J’attends impatiemment votre prochain billet concernant le tunnel Dufferin-Montmorency! ;)

    Au fait, il serait vraiment intéressant d’avoir une confirmation de l’origine du stationnement d’Youville, à savoir s’il s’agit d’un vestige d’excavation du susnommé tunnel…

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    • Nicolas Roberge Utilisateur de Québec Urbain

      30 août 2010 à 14 h 17

      Je veux aussi avoir une confirmation de cela. Mais toutes les sources officielles prétendent l’ignorance. J’ai parfois l’impression que l’histoire de la Nouvelle-France est mieux documentée que l’histoire contemporaine.

      Toutefois, c’est très probable, car l’emplacement actuel du stationnement est illogique. L’étage supérieur est plus petit que celle en dessous à cause de la pente de la colline.

      Autre élément inexpliqué est la rapidité avec laquelle on a fait le nouveau tunnel piétonnier entre le stationnement d’Youville et Place Québec. Je ne me souviens pas qu’ils aillent bloquer le trafic pour le réaliser. Est-ce que c’est déjà excavé? J’ai les années début et fin de la construction du tunnel. Il faudrait trouver les années de construction du stationnement d’Youville pour établir un lien.

      J’ai tenté de savoir avec le MTQ jusqu’à où l’excavation s’est fait vers le parlement. Ça aussi ça l’a été impossible à savoir. Tout s’est fait dans les mêmes années 1969-1975 : Hilton, Place Québec, Hauteville, St-Cyrille (à 2 niveaux), tunnel Dufferin, etc. Il doit y avoir quelqu’un dans la Ville de Québec qui a une photo. Les chantiers devaient être incroyablement impressionnants.

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  9. Dominic B.

    30 août 2010 à 13 h 23

    Vraiment intéressant!
    Visiblement, les ingénieurs n’avaient de limites budgétaires pour leurs recommandations…

    « Le rapport présente trois scénarios… », est-ce que les deux autres scénarios sont disponibles?

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  10. Manu

    30 août 2010 à 13 h 24

    wow! super, merci Nicolas pour billet bien ordonné et bien présenté!

    Cela m’évitera de retrouver et de numériser des copies noir et blanc des plans et de les envoyer à quelqu’un sur QU (c’est pas mieux en couleurs…) et c’est pas mal plus clair que tout les petits bouts d’informations que j’ai laissé ça et là dans de nombreux (parfois longs) commentaires sur QU ces dernières années.

    Pour répondre un peu au commentaire de Carol ci-haut et probablement d’autres du genre qui s’en viennet sur la place des piétons entre autres, il serait peut-être aussi de préciser (et cela pourrait faire le sujet d’un prochain billet si souhaité), que le rapport Vandry-Jobin avait quand même prévu le « transport » piétonnier dans tout cela. Entre autres, on prévoyait que la rue St-Jean dans St-Jean-Baptiste soit piétonne uniquement, et que Charest (etre Langelier et St-Roch, sous les bretelles) soit réservée aux piétons et au transport en commun. il s’agit de deux exemples dont je me rappelle.

    Il y avait par ailleurs de nombreuses recommandations « routières » qui ont été appliquées, comme les sens uniques dans le Vieux-Québec, ou le prolongement de Marie-de-l’Incarnation au-delà de la rivière St-Charles, jusqu’à Hamel. Là encore deux exemples dont je me souviens… il y en a d’autres.

    Je voulais simplement ici préciser qu’on fait souvent état de la portion autoroutière du plan, puisque c’est de loin la plus imposante en terme de réalisation et de modelage de l’espace urbain-banlieue-rural (en termes de conséquences à moyen et long terme). On ne parle toutefois rarement du reste, qui était somme toute un plan de transport assez complet…. selon les moyens de transport à la mode à l’époque évidemment! Notamment, le vélo brille par son absence, ou presque.

    Quant à l’estimation de la population pour les décennies à venir (maintenant passées), elle vient probablement des gouvernements provinciaux ou fédéraux (Statistiques Canada, ou ce qu’il y avait à ce moment). Pratiquement tout ce qui a été fait à ce moment, que ce soit les prévisions pour les régimes de retraites publics, les « investissements » qui ont créés la dette publique et le rythme de remboursement de celle-ci, et tout le financement de l’état en général, supposait un taux de renouvellement de la population supérieur au taux de remplacement (le fameu 2,1 enfants par femme ou quelque chose du genre).

    Si c’eût été le cas et que Québec comptât (vive les temps de verbe…) alors près de 900000 habitant en l’an 2000 et près du million mainteant (en extrapolant les courbes dans le rapport), quelques autoroutes n’auraient peut-être pas été de trop dans le portrait.

    Par ailleurs, si telle fût alors la croissance de la population, le MTQ aurait peut-être commencé plutôt que ces dernières années à considérer la possibilité d’aménager des voies de transport en commun sur ses emprises. Ainsi, peut-être qu’aujoud’hui on aurait non-pas une autoroute qui coupe la haute-ville de la basse-ville (en plus de la falaise elle-même), mais un boulevard à accès limité, suite à une « requalification de l’autoroute », et le reste de l’emprise en piste cyclable et ligne de tramway (je disais d’ailleurs dans un récent billet sur le tramway que par bout, ça ressemblait drôlement à l’autoroute de la Falaise….).

    Alors on peut bien pointer les nombreuses prévisons qui sont mauvaises, les nombreuses suggestions du rapport qui nous semblent tout à fait irréaliste ou « inhumaines » à la limite. C’est facile après coup de dire ce qu’il aurait fallu faire…

    En fait, non, rien de facile. Si on avait fait les choses différemment (par exemple, fait quelques autouroute de plus) la ville aurait été différente, et les erreurs qu’on pointerait aujourd’hui en serait d’autres, et il y aurait peut-être d’autres avantages (que ceux qu’on prend pour acquis aujourd’hui sans y voir des avantages) qui en serait nés.

    Je jaserais bien de ce sujet pendant des heures, mais j’y reviendrai…

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  11. Le réseau démesuré d’autoroutes inachevées de Québec | Christian Martel's Social Hub

    30 août 2010 à 13 h 31

    [...] via Le réseau démesuré d’autoroutes inachevées de Québec. [...]

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  12. Manu

    30 août 2010 à 13 h 33

    En passant Nicolas, on a peut-être consulté exactement la même copie du rapport puisque je me souviens du plan amoché et des numéros d’autoroute réécrit à la main…

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    • Nicolas Roberge Utilisateur de Québec Urbain

      30 août 2010 à 14 h 03

      J’ai consulté la copie disponible à la bibliothèque du Pavillon Jean-Charles-Bonenfant de l’Université Laval. Je vais publier d’autres cartes dans des prochains billets. Je suis allé vers ce qui m’intéressant en premier lieu. C’est riche en contenu ce rapport.

      Il existe aussi un rapport sur l’aménagement de la colline parlementaire. On pourrait expliquer davantage les boulevards imaginés par Vandry & Jobin.

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  13. François Magellan

    30 août 2010 à 15 h 20

    Voilà une vision très « ingénieur » de la circulation en termes de débit a contrario de la démarche actuelle, beaucoup plus urbanistique tenant compte de l’environnement et du cadre de vie, notamment. La nature a horreur du vide, les automobilistes aussi. Et bravo à Nicolas pour la recherche !

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    • Bonjour

      30 août 2010 à 20 h 20

      Très juste François, bons commentaires Manu et surtout, bravo pour l’article Nicolas, très intéressant.

      Comme tu l’évoques, François, faut pas oublier qu’on est dans les années 1960, le référentiel était très différent (les valeurs, les fondements scientifiques des démarches de planification, la vision de l’avenir, etc.).

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  14. Jean-Philippe Dumont

    30 août 2010 à 15 h 24

    Un autre bel article de Nicolas. Très bien réalisé. J’ai aussi eu l’occasion de lire le rapport Vandry-Jobin disponible au Pavillon Bonenfant de l’université Laval (les exemplaires de ce rapport sont assez rares…). C’est très intéressant. Le rapport est connu pour ses illustrations impressionnantes du futur réseau autoroutier de Québec.

    Entre 1966 et 1987, il est prévu que la population du Québec métropolitain devrait croître de 62 %. Le rapport Vandry-Jobin propose des solutions à la Commission d’aménagement de Québec pour remédier à la situation et prévoir maintenant les besoins futurs. C’est notamment à ce rapport que nous devons plusieurs réalisations au centre-ville telles que la création de rues à sens unique, la réalisation d’aires de stationnement sur la Colline parlementaire et l’augmentation de la capacité du réseau routier . De plus, il jette les bases du réseau autoroutier actuel. Le rapport recommande entre autres que:

    «Certaines rues existantes doivent être élargies, réaménagées ou prolongées, en plusieurs endroits, afin d’en améliorer la continuité ou l’accès à une autoroute, par exemple: ave. Dufferin, [...]»

    Il est à noter qu’un certain nombre des recommandations du rapport Vandry-Jobin ne sont pas réalisées. Notons, par exemple, l’autoroute de la Falaise (longeant la déclinaison topographique entre la Haute-Ville et la Basse-Ville), le pont Québec-Lévis et le tunnel sous la Colline parlementaire. Plus tard, durant années soixante-dix, l’autoroute Dufferin-Montmorency a été construite près de l’endroit où devait être «l’embranchement de l’est» de l’autoroute de la Falaise. Le rapport mentionne également que le nombre de personnes qui travailleraient sur la Colline parlementaire en 1987 serait de 25 800, tandis que le comité directeur en prévoyait 37 450. Le rapport Vandry-Jobin a fait état du besoin concernant un lien nord-sud pour la Colline parlementaire.En effet, celui-ci prévoyait, pour 1987, le passage de 1600 véhicules à l’heure de pointe, vers le nord, en provenance de la Colline parlementaire.

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  15. nicogag Utilisateur de Québec Urbain

    30 août 2010 à 15 h 37

    M. Roberge,

    J’aimerais vous suggérer une piste dans vos recherches dans les archives : si vous pouviez mettre la main sur le plan d’urbanisme de Gréber et Fiset de 1956, je crois qu’il serait très intéressant à partager avec les lecteurs de Québec Urbain.

    Gréber, de mémoire, proposait lui aussi de revoir complètement le réseau routier de la Capitale, mais sous une forme qui plairait davantage aux urbanistes d’aujourd’hui. Il prônait la «consolidation urbaine» et proposait de lutter contre l’étalement urbain bien avant que le terme soit inventé. C’est à lui que l’on doit la «green belt» d’Ottawa. Ses propositions, si elles avaient été toutes réalisées, auraient eues un impact très positif sur QUébec, contrairement à la réalisation intégrale du rapport Vandry-Jobin qui aurait complètement et définitivement transformé Québec en trou de beigne.

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    • Carol

      30 août 2010 à 16 h 42

      j’ai hâte de voire cela !

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      • Langis D. Harvey

        30 août 2010 à 22 h 53

        Moi, aussi j ‘ ai hâte de lire ce Mémoire d’ Urbanisme de Gréber et Fiset de 1956.

        Je suis beaucoup plus, personnellement, du type consolidation Urbaine que d’ étalement urbain comme il s’ est et se fait encore jusqu’ à maintenant !

        Quand est-ce que l’ on va Comprendre que plus une Ville s’ étend plus les services à la population coûtent chers et son de piètre qualité !
        On patch et bouche les troues.

        Nous n’ avons qu’ a regarder ce qui se passe dans une métropole comme Montréal ….

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    • Goldoche Utilisateur de Québec Urbain

      30 août 2010 à 19 h 48

      La green belt d’Ottawa n’a pas mis un frein à l’étalement urbain. Bien au contraire.

      Tous ceux qui sont allés au Scotia Bank Center vont comprendre ce dont je parle.

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    • Jeff M

      30 août 2010 à 20 h 05

      Greber, on lui doit le tracé actuel de l’autoroute de la capitale si je me souviens bien. Sauf que lui voyait quelque chose qui se rapprochait plus du boulevard que de l’autoroute.

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    • Jean-Philippe Dumont

      30 août 2010 à 20 h 23

      Le rapport Gréber est également disponible au même endroit, au pavillon Bonenfant de l’université Laval. Dès 1956, alors que l’Union Nationale de Maurice Duplessis est toujours au pouvoir, le rapport Gréber innove en précisant le besoin de réaménager la ville de Québec. Il porte le nom de son auteur principal, Jacques Gréber, qui collabore avec l’architecte Edouard Fiset et le directeur du service d’urbanisme municipal Roland Bédard. Ce rapport est soumis au Maire de Québec et à la Commission d’Urbanisme et de Conservation de Québec. Gréber observe que :

      «Il n’y a pas d’entité administrative régissant l’ensemble de la région de Québec. Le territoire est morcellé de façon tout à fait irrégulière et apparemment arbitraire, en un grand nombre de secteurs dont les formes et les limites ne sont basées sur aucune considération d’ordre géographique ou physique. Chacun de ces secteurs est régi indépendamment et selon des modes divers.»

      Le rapport Gréber accorde davantage d’attention au réseau routier. Il s’agit là d’une similarité avec le plan Gréber de 1950 conçu pour Ottawa. Il considère également que le problème de l’habitation est un élément capital en vue d’assurer un meilleur fonctionnement économique et social de la Cité. Dans une moindre mesure, il est également question de l’habitation, des activités industrielles et commerciales et de zonage.

      Le projet Gréber nécessite un engagement gouvernemental important puisque l’aménagement de la ville doit être planifié et financé par les autorités publiques. De plus, l’intégration des activités urbaines doit permettre de conserver au centre-ville les activités économiques les moins susceptibles de nuire à l’environnement. Le rapport Gréber propose également une «aération» du cadre bâti par un espacement suffisant entre les bâtiments dans le but d’améliorer la qualité de vie par l’augmentation de la quantité d’espaces libres.

      Le rapport Gréber se base notamment sur l’analyse de cartes routières et sur des prévisions concernant l’accroissement de la population. Ces perspectives soutiennent que la population de Québec devrait croître de 200 555 habitants en 1949 à 500 000 habitants en 1995. Compte tenu de cette hausse de population anticipée, le réseau routier actuel était nettement insuffisant pour répondre à la demande. Gréber offre une vision d’ensemble sans se restreindre au centre-ville ou aux limites municipales.

      Le rapport Gréber souligne l’importance de prolonger le boulevard Saint-Cyrille vers l’est pour aboutir sur l’avenue Dufferin. Le rapport cite que «cette opération aura pour effet de soulager la circulation sur la Grande-Allée et sur la rue Saint-Jean auxquelles elle est parallèle, et fera de la rue Saint-Cyrille une des principales artères de la haute-ville.». Cette recommandation qui sera une réalité au début des années soixante est d’une importance primordiale puisque vingt ans plus tard, cette nouvelle artère sera devenue un axe principal bordé des plus hauts édifices de Québec.

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  16. paradiso Utilisateur de Québec Urbain

    30 août 2010 à 17 h 19

    Vu que les quartiers centraux de Québec ne sont déjà pas très gros, les enclaver de la sorte par autant de voies rapides aurait précipité leur déclin.

    Alors que l’effet «trou de beigne» a été surtout limité à St-Roch dans les années 70-80, SJB et St-Sauveur auraient connu le même sort si ce plan avait été terminé.

    Déjà que le boul. St-Cyrille, il y a 20 ans, constituait un obstacle infranchissable pour les piétons, je n’ose imaginer le calvaire qu’aurait été de franchir des bretelles, via quelque tunnel qui sent la pisse, pour monter de la rue Richelieu aux supermarchés de la rue Cartier et du chemin Ste-Foy.

    En fait, le déclin de ces quartiers aurait été tel, que la fuite additionnelle de «population devenue automobiliste» vers la banlieue aurait tôt fait de venir à bout de la capacité autoroutière ajoutée en extra!

    En fait, pour avoir une idée de ce que ça aurait donné, arrêtez-vous dans le merveilleux et vivant centre-ville d’Albany lors de votre prochain voyage à NYC.

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    • Manu

      30 août 2010 à 20 h 28

      En fait, pour les tunnels, ça aurait été le contraire : les voitures en-dessous, et les gens dehors au grand air. On ne prévoyait d’ailleurs pas à ce moment démolir la partie est de St-Jean-Baptiste, où passe présentement Honoré-Mercier, pas plus que les bretelles d’autoroutes qui demeurent aujourd’hui (quasiment curieux qu’il ne reste plus que ce qui n’était pas prévu…). Le quartier St-Jean-Baptiste serait demeuré dans une trame continue avec le Vieux-Québec, plutôt que d’être déconnecté par le large boulevard qu’on a construit.

      L’obstacle qu’on aurait eu, par contre, aurait été St-Cyrille (René-Levesque) qui aurait eu des allures de l’autroute Décarie à Montréal, entre le Grand-Théâtre (à peu près) et le Parlement. Une partie en dépression, et des voies « boulevard » de chaque côté. Quoiqu’à bien y penser, cet obstacle aurait pu être franchi à pied à chaque intersection « qui traverse ». Néanmoins, ça aurait été plus large visuellement, et pas mal plus bétonné, encore plus que ce qu’on a fait finalement.

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    • Manu

      31 août 2010 à 12 h 27

      et je crois aussi que ça aurait précipité le déclin des quartiers centraux, en plus d’avoir des bretelles d’autoroutes à divers endroit et des petits bouts de rue isolées, ce qui n’a rien d’un milieu de vie intéressant.

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  17. Nick

    30 août 2010 à 19 h 34

    Pour l’instant, je trouve que le réseau d’autoroute de Québec est plutôt bien fait. C’est juste le fait que cette année, il y a des travaux presque partout, c’est pour cette raison que c’est un peu plus l’enfer. Même à ça, c’est vraiment rien à comparer au trafic de Montréal. La ville de Québec a l’avantage de pouvoir drainer très rapidement les automobilistes qui se rendent en masse à un événement quelconque. C’est l’avantage d’avoir toute ces autoroutes, il manquerait selon moi, seulement de compléter la connexion entre l’autoroute de la Capitale et la 40 vers Montréal, pour avoir un lien fiable vers l’aéroport et aussi décongestionner l’autoroute Henri-IV.

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    • Jeff M

      30 août 2010 à 20 h 12

      décongestionner l’autoroute Henri-IV… peut être pas très nécessaire. L’autoroute Robert-bourassa joue un rôle d’itinéraire alternatif, rôle qui sera renforcé quand les travaux à son échangeur seront terminés. Et comme ça été dit, y’a déjà foutrement plein d’autoroutes à Québec.

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      • Nick

        30 août 2010 à 21 h 04

        D’accord pour peut-être pas obligatoire de décongestionner Henri-IV, même si c’est congestionné pratiquement toute la journée le vendredi mais, on garde le lien plus ou moins adéquat vers l’aéroport qui devient de plus en plus internationale?

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      • Jeff M

        30 août 2010 à 23 h 05

        Je ne sais pas quels sont les besoins de l’aéroport, mais je n’y ai pas encore vu de problème de fluidité. Par contre, en supposant que l’achalandage augmente à un point tel qu’il faut en améliorer l’accès, j’avoue qu’un lien directement vers l’autoroute de la capitale serait efficace. Ou prolonger l’autoroute Duplessis.

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  18. Manu

    30 août 2010 à 20 h 39

    De toute évidence, les prévisions sur la population était « à côté de la track », mais je ne me souviens plus des prévisions sur le nombre de déplacements.

    Car en fait, on a peut-être supposé que le nombre de « déplacement par habitant » (notamment pour le travail, à voir l’accent mis sur l’accessibilité du centre-ville, en haut comme en bas) demeurerait le même. Si c’est le cas, leurs prévisions sont alors vraiment à côté, mais dans l’autre sens : il y aurait aujourd’hui beaucoup plus de déplacements que prévu. Il me semble avoir lu ces dernières années que le nombre de déplacement par personne avec doublé en 20 ans ou quelque chose du genre. Probablement qu’une introduction ou une conclusion d’un « enquête originie-destination » en fait état.

    Ainsi, le réseau proposé ne serait donc même pas suffisant, pour le « niveau de service » prévu du moins. J’imagine qu’on visait justement des niveau de services « fluides » même en heure de pointe, alors qu’aujourd’hui plusieurs tronçons d’autoroute et bien des boulevards ont la « pire note » (ils notent ça de A à F il me semble).

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  19. Guylaine Rousseau

    30 août 2010 à 22 h 15

    J’ai toujours pensé que notre réseau d’autoroute avait été constuit à l’emporte-pièce. La lecture de cet article me le confirme.
    Ce qui me jette à terre le plus, c’est surtout le secteur Autoroute de la Capitale et Henry IV. Un casse-tête inachevé dont il ne reste qu’à ajouter les pièces manquantes pour avoir un accès direct à l’autoroute 40 pour enfin être capable de rouler plus de 20 km/h sur Henry IV même en plein dimanche après-midi.

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    • Coccinelle

      31 août 2010 à 04 h 37

      Je ne suis vraiment pas sûre qu’encore ajouter des autoroutes soit une bonne solution. Le problème avec l’autoroute Henri-IV à cet endroit n’est pas tant le traffic des deux autoroutes combinées avec le fait qu’il sert aussi au transport local puisqu’il n’y a AUCUNE alternative que le l’on peut emprunter pour passer de la basse ville à la haute ville. À moins de vouloir faire un détour de plusieurs km. Je n’ai aucune preuve pour ce que j’avance, c’est juste la logique qui me dit que je ne dois pas être toute seule qui prend cette autoroute pour transport local puisque le réseau routier est construit comme ça. Malheureusement.

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  20. Langis D. Harvey

    30 août 2010 à 23 h 32

    FÉLICITATION et BRAVO !!
    M. Roberge, voilà un sujet bien trouvé.

    Je remarque que tous les Blogeurs de Québec Urbain, sont unanimes et même que certains, dont moi, nous en redemandons…!!!

    Car sans être urbaniste, tous nous rêvons, à notre façon « Notre Ville » et c’ est la raison d’ être de ce site.

    Je remarque que la DÉMESURE de planification des ingénieurs-conseils JOBIN & VANDRY est ; en dans la période de «« l’ EXPO 67 »» !!

    Le rêve du plus gros et le syndrône du voisin gonflable, viens peut-être de cette époque , des années 60 ???
    Ou, tout était permis et remis en question sans équivoque même que l’on jetais ses vieux meubles par la fenêtre, pour ainsi dire .

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  21. Coccinelle

    31 août 2010 à 04 h 37

    J’adore cette vielle carte scannée ou on peut appercevoir l’autoroute Robert-Bourassa en traits « fantômes ». C’est d’ailleurs pas mal la seule autoroute qui existe aujour’dhui et qui n’est pas sur la carte si je ne me trompe pas.

    Ce qui m’étonne le plus, c’est pourquoi l’autoroute Henry-IV a été construite au nord de l’autoroute de la Capitale. La carte ne semble pas indiquer qu’il y avait tant que ça de quartiers résidentiels à désservir contrairement à l’autoroute Laurentienne. C’était pour augmenter l’étalement urbain pur et simple? En tout cas ça a marché si c’est ça!

    Ayant résider à Lévis et à Lauzon pendant 20 ans, je peux vous dire que je suis contente que ce pont n’est jamais vu le jour. Et encore plus cette autoroute qui aurait carrément passé dans le vieux Lauzon… franchement ça donne des frissons. De manière plus générale, il me semble que ce pont aurait gâché pas mal le paysage de Québec.

    30 minutes pour passer du centre-ville de l’ancienne ville de Lévis et aller au parlement… laisser moi rire SVP!!! Vraiment, j’aimerais vraiment savoir quel est le pourcentage des déplacements actuels qui est de plus de 30 minutes comparé avec leur 16% de l’époque.

    Franchement intéressants! Merci!

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    • mimir

      31 août 2010 à 08 h 40

      Henri-IV au nord de la Capitale…Je mettrais ma main au feu que la base militaire y est pour quelques choses.

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    • Erick Utilisateur de Québec Urbain

      31 août 2010 à 12 h 03

      Bien sur que la base millitaire y est pour qqchose, c’est un des plus importants employeurs de la région de Québec. Il y avait même des trains de banlieue qui reliaient Québec et Valcartier jusque dans les années 50′s ou 60′s.

      Pendant longtemps Henri-IV terminait à Ste-Geneviève, sauf que tout le trafic se ramassait sur Pie-XI, qui était surnommée à l’époque la « route de la mort » car le volume de circulation y dépassait amplement ca capacité.

      Une des choses intéressantes à savoir c’est que la portion d’Henri-IV entre l’échangeur Capitale et Ste-Geneviève a été construit en plein dans l’axe d’un des plus anciens chemins de fer au Canada qui a été abandonné vers les années 1900. C’est probablement le fait que cette voie ferrée était le « séparateur » des lots des cultivateurs qui a fait que l’autoroute a été construite exactement sur cette ligne divisant les lots en question.

      Il est aussi intéressant de savoir qu’avant la consruction d’Henri-IV, le boul. St-Claude qui était le prolongement du boul. de l’Ormière se continuait directement et devenait la rue de l’Amiral, l’importante rue diagonale qui traverse Val-Bélair. Quand ils ont fait l’autoroute ils ont coupé St-Claude/Amiral pour faire l’entrée/sortie un peu plus bas sur Ste-Geneviève qui n’était qu’un rang secondaire autrefois.

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    • Manu

      31 août 2010 à 12 h 30

      pour les traits « fantômes » je crois que c’est plutôt un espèce de taré qui a décidé qu’il effaçait des bouts et en dessinait d’autres directement sur la carte dans le document de la bibliothèque.

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    • popompopom

      1er septembre 2010 à 20 h 34

      Presentement, le matin, partir de Lauzon jusqu’au cégep Limoilou en passant par la 20, le pont PL, Champlain:45-50 minutes max, retour à 17hrs, au moins 60 minutes. C’est un peux long, mais quand les meilleurs job sont à Québec….

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  22. Christian

    31 août 2010 à 08 h 15

    «Ceci lui décerne le 1er rang au Canada et le 3e rang dans toute l’Amérique du Nord.»

    Je serais curieux de savoir quelles sont les deux premières…

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    • Erick Utilisateur de Québec Urbain

      31 août 2010 à 12 h 07

      Je crois que la 1ere est Houston. Fort probable que la 2e soit aussi une ville du Texas.

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    • Nicolas Roberge Utilisateur de Québec Urbain

      31 août 2010 à 12 h 36

      Voici un extrait du Rapport d’analyse environnementale produit par le Ministère du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs à propos du prolongement de l’autoroute du Vallon:

      Un autre type d’indicateur indique que la desserte autoroutière à Québec (20 km d’autoroute par 100 000 habitants) est le double de la moyenne continentale de 10 km par 100 000 habitants. Québec est une ville à noyau unique (en opposition aux villes polycentriques), qui n’est dépassée que par Tulsa aux États-Unis (21,4 km d’autoroute par 100 000 habitants). Québec arrive au deuxième rang des agglomérations de plus de 500 000 habitants analysées en terme de densité moyenne avec 790 habitants au km2 comparativement à une moyenne 1800 habitants au km2 et un maximum de 4200 habitants au km2.

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    • Manu

      31 août 2010 à 22 h 02

      De toute façon, cette statistique peut donner un « indice » mais ne vaut pas tant que ça selon moi. Il suffit qu’il y ait sur le territoire d’une agglomération urbaine un bon pourcentage d’espace rural/non-exploité (ce qui est la plus grande partie du territoire de l’agglomération) traversé par des autoroutes « nationales » et ça fait augmenter le nombre de km par habitant. Plus la ville est petite, plus l’effet est important. Et comme Québec est parmi les plus petites villes du lot, c’est un peu prévisible.

      Néanmoins, reste qu’il y a quand même pas mal d’autoroutes à Québec, on ne peut pas le nier. Une statistique un peu plus intéressante pour la comparaison, si elle existait, serait peut-être la distance moyenne (ou le temps moyen pour s’y rendre) entre les milieux résidentiels et les autoroutes. Autrement dit, une mesure d’accessibilité à l’autoroute. Sinon, une mesure de la capacité autoroutière (le nombre de voie*km) serait déjà un peu plus juste.

      D’un autre côté, le défaut du réseau routier/autoroutier à Québec, c’est qu’il n’y a pratiquement que les autoroutes qui permettent de traverser la ville (et encore, on parle justement ici de ces bouts d’autoroutes mal rapiécés). Rares sont les boulevards qui permettent d’en faire autant. Le cas le plus flagrant est dans les déplacements nord-sud partout ailleurs qu’à Charlesbourg. À l’ouest de St-Sacrement, il n’y a que 3 autoroutes, aucune route. De St-Sacrement à la 1ere avenue, on ne va guère plus loin que Hamel ou son prolongement, qu’on arrive du nord ou du sud.

      Même est-ouest, à part en haute-ville, on trouve quelques artères qui sont « presques continues », mais elles finissent toutes par nous amener dans des entonnoirs ou des petites intersections étroites à faible débit (la 80e dans le trait-carré, Bastien à Wendaké, le bordel l’Ormière/Chauveau, Lamontagne à l’ouest de la 1ère, etc.) Le reste est entrecoupé partout et passe parfois par des intersections « obligées » qui ne sont pas faites pour supporter beaucoup de traffic (Masson/Père-Lelièvre par exemple… j’ai « hâte » de voir le 803 y perdre son temps).

      Ainsi, s’il y avait des alternatives viables à l’autoroute pour des trajets de 10 km (par exemple), on aurait pas besoin de s’entasser sur l’autoroute à tout moment, et les autoroutes alors moins achalandées nous paraîtraient peut-être « un peu abondantes ». Pour l’instant, il n’y a que Dufferin-Montmorency qui paraît « abondant » en bonne partie.

      Finalement, peut-être qu’on devrait plutôt compter le nombre d’artères à 4 voies ou plus qui font au moins 10km sans interruption, et Québec ferait probablement figure d’enfant pauvre.

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  23. Denis

    31 août 2010 à 10 h 22

    Il n’existe aucun doute dans mon esprit que le prolongement de la capitale jusqu’a la 40 serait la solution parfait pour les problèmes de circulation actuelle sur henri IV. Comme certains l’ont mentionnés, il n’existe aucune alternative de route. Tous ceux qui veulent monter vers ste-foy, traverser les ponts prendre la 40 vers st-augustin doivent prendre henri IV. Cette voie permettrait un contournement.

    Et permettez moi de rêver, mais à l’autre bout de la capitale, à la jonction capitale et dufferin, un pont-tunnel reliant l’autoroute de la capitale à la rive-sud dans le coin de la route lallemand pour monter en boul. urbain vers la 20 ne-serait-elle pas un ajout intéressant?

    En plus d’un deuxième accès rive-sud/rive-nord qui diviserait le traffic, l’autoroute de la capitale pourrait servir en quelque sorte de voie de « contournement » de la ville avec plusieurs accès (laurentienne, duvallon, henri iv etc..) vers la ville et différents secteurs.

    Qu’en pensez-vous?

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  24. Bernard Bastien

    31 août 2010 à 10 h 31

    Le grand stationnement à ciel ouvert derrière l’Édifice de la Fabrique, entre Ste-Hélène et St-Vallier Est, serait aussi une relique de l’ex autoroute de la Falaise. Il y avait eu beaucoup de démolitions dans St-Roch, en prolongation de la sortie de Dufferin en basse-ville. Il y a quelques années, on pourrait se figurer le chemin en suivant les terrains vagues, où se situent aujourd’hui l’INRS, le Jardin de St-Roch, Teluq et les résidences étudiantes.

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    • Manu

      31 août 2010 à 12 h 41

      oui, entre la rue Caron (qui a changé de nom) et le cinéma, en 1982 il me semble, ou dans les environs.

      L’autoroute de la falaise aurait été en dépression dans St-Roch, et sur le rendu aérien on s’est même amusé à mettre des édifices au-dessus de celle-ci (mélange Décarie et Ville-Marie à Montréal, mais en beaucoup plus modeste)

      Je me demande par contre pourquoi on n’avait pas rasé le pâté de maisons au bout des bretelles qui descendaient en bas, entre les rues de la Chapelle et du Pont. Y avait-il eu des délais d’expropriation? ou bien était-ce stratégique : pour éviter que ça ait l’air d’un grand et laid trou béant, on laissait un pâté de maison pour bloquer la vue le temps qu’on fasse le reste?

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  25. Philippe Thériault

    31 août 2010 à 13 h 09

    Je pense qu’aujour d’hui le seul tronçon d’autorroute qui serait à faire serait la prolongation de la Capitale au moins jusqu’à la Route de l’aéroport et même jusqu’a Saint -Augustin tel qu’initialement prévu. Ça améliorerait la fluidité et dégagerait Henri IV et le réseau autoroutier deveindrait plus logique. Même que l’on pourrait inclure des voies réservés.Ça se vend mieux comme ça. Après le prochain projet celui du 21e siècle serait un réseau régional de trains et de tramways.

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    • Erick Utilisateur de Québec Urbain

      31 août 2010 à 14 h 47

      Tout à fait d’accord. Ainsi Henri-IV serait soulagé du trafic est-ouest pour lequel il n’a pas été prévu. Ils seront tôt ou tard obligé de le faire. Je trouve même qu’ils ont beaucoup trop attendu. Merci pour votre vision « transport en commun intégré », c’est le genre de vision qui manque à Québec.

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      • Manu

        31 août 2010 à 22 h 11

        Je me demande toutefois quelle est la proportion du traffic sur Henri IV qui fait Charest-Henri VI-Capitale, dans un sens ou dans l’autre. La grande majorité du traffic semble plutôt nord-sud sur Henri IV à la hauteur de Charest.

        Vers l’est, sur Charest, il apparaît évident que même le petit nombre de véhicules suffit pour bloquer Henri IV sous Charest. C’est peut-être plus un problème de configuration de l’échangeur… Et comme on le mentionnait dans un précédent commentaire, une fois Robert-Bourassa/Charest terminé, on aura peut-être une meilleure utilisation de Robert-Bourassa dans le « sens contraire du traffic » pour faire Capitale-R-B-Charest le soir par exemple (qu’on peut très bien faire maintenant d’ailleurs) et laisser Henri IV pour ceux qui se rendent plutôt vers le sud.

        Finalement, l’étude d’opportunité réalisée en 2004 (ou 2005?) concluait que le besoin n’était vraiment pas là pour le prolongement (pour les 20 prochaines années), mais suggérait de conserver l’emprise au cas où l’ouest de la ville se développerait vraiment plus que prévu.

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      • Erick Utilisateur de Québec Urbain

        2 septembre 2010 à 08 h 54

        Un de mes amis qui demeure à Duberger me faisais justement remarquer cette semaine qu’il utilise maintenant R-B pour aller pogner Charest ouest depuis l’aménagement la la sortie direct par dessus la track.

        Je sais pas les % officiels d’origines/destination de trafic sur Henri-IV, mais c’est clair que le gros du trafic passe de La Capitale pour aller pogner le pont Laporte. Toutefois, à l’oeil de même, je dirais qu’il doit bien y avoir un 20% qui n’utilise cette portion d’Henri-IV que pour passer de Capitale à Charest, soit pour aller à Mtl, soit pour aller à l’Ancienne-Lorette, comme je fais quand je vais aux cinémas Duplessis.

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  26. Steve Anderson

    5 septembre 2010 à 21 h 30

    Fantastic entry and great web site. I’m doing some research on highways and bridges around the Quebec City region for MontrealRoads.com and discovered newspaper articles about the proposed Quebec-Levis span, which I had not heard about before. Thank you for the additional detail (the bridge and approach roads would have been designated A-640).

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  27. Le réseau démesuré d'autoroutes inachevées de Québec — Québec Urbain inn university

    9 septembre 2010 à 02 h 13

    [...] here: Le réseau démesuré d'autoroutes inachevées de Québec — Québec Urbain By admin | category: Université Du QUéBEC | tags: aura-700, cis-correspondait, [...]

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  28. dan

    9 septembre 2010 à 19 h 16

    UN PONT QUÉBEC-LÉVIS

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  29. jay

    11 septembre 2010 à 23 h 05

    L’autoroute de la falaise me renderait la vie plus facile ……

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  30. Pierre B.

    13 septembre 2010 à 12 h 50

    On peut dire aujourd’hui qu’on sauverait des milliards $$$ à ne pas avoir à rénover toutes ces autoroutes qui auraient à toutes fins atteints leur durée de vie utile (40 ans et +) !!!!!!

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  31. Jeff

    21 septembre 2010 à 17 h 17

    Ouais un pont vieux-Québec-Lévis!!!

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