Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Et si le métro était plus approprié?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 10 janvier 2020 32 commentaires

Roland Couture
Ingénieur retraité
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / Le choix d’un réseau de transport collectif aura un impact important à long terme sur l’avenir de la ville de Québec. Nos élus municipaux ont choisi le tramway comme solution et en ont fait une étude approfondie sans considérer une alternative très appropriée, le métro.

En 1948, la ville a enlevé toutes les voies ferrées de tramway sur son territoire.

Est-ce que la population veut un retour au tramway pour les prochains 50 à 100 ans?

La ville de Québec est la capitale nationale du Québec, elle en est la deuxième ville la plus populeuse avec plus de 540 000 habitants. C’est une des plus belles villes d’Amérique. C’est une ville nordique qui fait partie de l’Organisation des villes du Patrimoine mondial.

Les rencontres d’information et les médias ont permis à la population de connaître les avantages et les inconvénients du tramway. Qu’en est-il des avantages et inconvénients du métro?

Plusieurs grandes villes ont commencé leur réseau structurant avec un métro. Au cours des dernières années, la technologie dans la construction des métros et l’automatisation dans les réseaux de transport ont beaucoup évolué. Avant d’éliminer le métro, il serait opportun d’étudier ce qui s’est construit récemment dans ce domaine et se baser sur des faits concrets comme le métro de Rennes ligne B et le métro de Copenhague, le Cityringen.

Le métro de Rennes (215 000 habitants) d’une longueur de 13,4 km, avec 15 stations et quatre puits profonds de 30 m, sera inauguré en 2020 au coût de quelque 2,15 milliards en dollars canadiens; cette évaluation, après vérification faite auprès du responsable de projet, tient toujours.

Principales spécifications : c’est un métro léger, avec pneumatique sur dalle de béton, complètement automatisé (sans conducteur), avec portes palières et récupération de l’énergie électrique à 100 % au freinage jusqu’à l’arrêt.

Performance : vitesse moyenne 36 km/h, 4000 voyageurs/heure à la mise en service en mode doublet et prévision d’augmentation si nécessaire en mode triplet. Le tramway, proposé aux quatre minutes, aura 3900 voyageurs/heure.

La suite

Voir aussi : Transport, Transport en commun.


32 commentaires

  1. PPDaoust

    10 janvier 2020 à 09 h 21

    Un autre Clickbait!

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  2. Jean-Christophe Utilisateur de Québec Urbain

    10 janvier 2020 à 10 h 00

    « Nos élus municipaux ont choisi le tramway comme solution et en ont fait une étude approfondie sans considérer une alternative très appropriée, le métro. »

    Ça commence mal… l’option du métro a belle et bien été étudiée par Systra.

    Aussi, je suis allé à Copenhague l’été dernier et je dois apporter quelques précisions. La population de l’agglomération de Copenhague est de 2 027 628 hab. (2016) avec une densité de population de 7 064 hab./km2 (Wikipédia). De plus, la ville de Copenhague est complètement plate donc beaucoup plus simple et économique pour creuser. Bref, la situation est très différente de celle de Québec.

    Et pour finir, encore quelqu’un d’autre qui ignore entièrement tous les avantages que va apporter le tramway comme les aménagements de surfaces pour n’en nommer qu’un seul…

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  3. urbanoïd

    10 janvier 2020 à 10 h 07

    Merci monsieur Couture pour ce texte. Je partage votre point de vue. Le tramway a définitivement trop d’impacts négatifs.

    Un métro automatique de 2,1G$ serait un choix judicieux, économique et durable. Le billet de métro de Rennes coûte seulement 2,15$. C’est déjà 60% de moins qu’à Québec. L’automatisation diminue les frais d’opérations. Durant la grève des transports communs en France, seuls les métros automatiques fonctionnent sans problème.

    Le fabricant Siemens du métro de Rennes a même garanti la performance supérieure à 99,7% de disponibilité. Pas étonnant qu’il figure dans le top 10 des transports le plus ponctuel et fiable au monde. Le tramway peut en faire autant?

    Les vidéos 2 et 3 sont très intéressants:
    https://new.siemens.com/global/en/products/mobility/rail-solutions/rolling-stock/val-systems.html

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    • michel

      10 janvier 2020 à 13 h 07

      Très intéressant en effet.
      Ce que j’ai retenu entre autres, c’est que les rames du métro peuvent facilement évoluer en terme de capacité, les véhicules pouvant comporter entre 2 et 8 voitures.

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  4. "Le" lecteur assidu

    10 janvier 2020 à 10 h 41

    * Sous réserve de ce qui suit je vous réfère à mes commentaires antérieurs, si tant est que ça puisse rejoindre votre intérêt.

    * * Commentaire succinct

    – J’étais un partisan du METRO; je le suis encore « plusse  » !

    P.S. La rue où nous demeurons et où nous avons choisi de demeurer, il y a de cela déjà 37 ans, magnifique d’autant plus que tous les services ont été enfouis, constitue selon moi un argument fatal à l’encontre de la dernière phrase de « Jean-Christophe » (sic) .

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    • michel

      10 janvier 2020 à 11 h 42

      Vous êtes vraiment entêté vous-là avec votre MÉTRO. On n’en veut pas ! En plus, ça nous coûterait beaucoup trop cher. Entre 100 et 200 millions du kilomètre selon la firme Systra.
      Vous allez devoir vous contenter des deux tunnels du maire Labeaume, dont un servira à gravir la falaise entre Saint-Roch et la colline parlementaire, et dont les coûts à 150 millions du kilomètre selon Remy Normand sont tout à fait raisonnables.
      Pour ce qui est de l’aménagement extérieur dans votre secteur, que diriez-vous si on appliquait de la peinture sur les rails du tramway pour les rendre multicolore et qu’on laissait suspendre des guirlandes lumineuses sur les fils électriques aériens? « Beauty is in the eye of the beholder »

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  5. Jeff M

    10 janvier 2020 à 11 h 12

    Encore des fausses informations. Il est faux de dire que le métro serait 2 fois plus rapide. Plutôt environ 1.5 fois plus maximum, surtout dans le cas de Québec qui a un projet avec une plate forme en voie dédié et des stations aux 800m en moyenne.

    Et il faut regarder le réseau dans son ensemble.
    À ceux qui veulent un 10 ou 12 km de métro, on sacrfirait 23 km de tramway, 15 km de trambus et 16 km de voies dédiées aux bus.

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    • michel

      10 janvier 2020 à 12 h 25

      Selon Systra, le métro à Québec coûterait entre 100 et 200M/km.
      Selon Rémy Normand du RTC, les tunnels du tramway vont coûter 150M/km.
      La ligne B du métro de Rennes a coûté 2,15 milliards pour 13,4 km (ou 160M/km).

      À Québec, on a 3,3 milliards pour s’offrir un réseau structurant. Les chiffres officiels tels qu’ils apparaissent sur le site du RSTC sont les suivants :

      Infrastructure Coût*
      Ligne de tramway (23 km incluant 3,5 km en souterrains) 2 264 M$
      Ligne de trambus (15 km en site propre exclusif) 597 M$
      Infrastructures dédiées au transport en commun (16 km) et autres travaux (pôles d’échanges, liens mécaniques, Parc-O-Bus, etc.) 428 M$
      * mars 2019

      Suffirait de faire arrêter la ligne est-ouest du trambus à Saint-Roch plutôt qu’à l’université et de prendre les sommes dégagées pour s’offrir une ligne de trambus nord-sud qui longerait la 1re Avenue jusqu’à Saint-Roch.

      Ne me dites pas que c’est impossible. Ce sont vos chiffres (Systra, Rémy Normand, site officiel du RSTC) !

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      • Jeff M

        10 janvier 2020 à 14 h 08

        Pour le métro, c’est facile faire des estimés basés sur des moyennes avec des projets dans le monde. Chaque projets a ses particularités et ses conditions de marchés économiques. On a un prolongement de métro à Montréal qui coûte 700M$ le km. Pourquoi? Je ne sais pas. Personne semble le savoir d’ailleurs. Terrain plat. On ne traverse pas de fondations d’immeubles existants. Oui, bon, on ajoute l’aménagement de quelques terminaux de bus, de passerelles d’accès, etc. Mais ce ne sont pas des aménagements aussi dispendieux.
        Votre 100 à 200M le km risque d’être chimérique.

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  6. Carl

    10 janvier 2020 à 11 h 28

    C’est drôle comment il y a quatre ans, alors que l’administration Labeaume avait fait du Système rapide par bus (le SRB) sa solution privilégiée pour les transports collectifs à Québec, et que plusieurs suggéraient que l’autobus en site partagé avait atteint sa capacité maximale et que Québec devrait plutôt considérer un train léger (comme Ottawa, Calgary, Edmonton, Kitchener-Waterloo, et des douzaines d’autres villes à travers le monde), les opposants arguaient qu’un système sur rail était trop coûteux et surdimensionné pour les besoins de l’agglomération.

    Fast forward 4 ans et maintenant le tram de l’administration Labeaume est sousdimensionné pour les besoins de la ville et on devrait plutôt construire un métro.

    Une ligne de métro offre une capacité, au minimum, de 20K passagers par direction par heure. D’après l’enquête O-D 2017, dont le sommaire vient d’être rendu public, les principaux générateurs de déplacements entrants dans la région de Québec génèrent (sur 24h / pointe du matin – 0600@0900)…

    -44 440 / 27 337 (Colline parlementaire);
    -35 533 / 16 160 (Université Laval);
    -62 503 / 22 223 (Centre de Sainte-Foy, plateau Saint-Denis);
    -64 716 / 18 102 (Lebourgneuf)

    Il est bien entendu à noter que le chiffres pour la période de pointe couvrent 3 heures . On constate donc aisément comment il est ridicule de parler de construire un métro à Québec. Même en période de pointe il ne serait utilisé qu’à peine 40% de sa capacité dans son segment le plus chargé (sur la colline parlementaire).

    De la même façon qu’on pourrait dire que toutes les MRC du Québec devraient être reliées au réseau autoroutier, ou que toutes les agglomérations de plus de 30K habitants soient connectées à un réseau ferré électrifié, ou que Québec bénéficient de connections aériennes avec toutes les villes de plus d’1M de population aux États-Unis et en Europe… il faut composer avec la réalité et les ressources disponibles. Et lorsqu’on évalue les besoins réels en matière de déplacement, et qu’on évalue les ressources disponibles, c’est un système léger en surface et en site propre qui l’emporte.

    Tous ce que ces opposants ont en commun, c’est de disputer le fait qu’une portion de l’emprise routière soit soustraite aux automobiles et allouée à des trains. Il est là, le problème.

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    • michel

      10 janvier 2020 à 12 h 07

      Métro léger de Rennes = 4000 voyageurs/heure
      C’est écrit dans l’article.

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    • urbanoïd

      10 janvier 2020 à 13 h 28

      Merci pour vos chiffres. C’est vraiment intéressant.

      Toutefois, votre capacité du métro me semble exagérée. Les voitures de métro léger (automatique) de Siemens CityVal commencent avec 358 passagers.

      Donc le minimum si on utilise la fréquence de 4 minutes serait plutôt 5 370 passagers/heures. On obtient 168 % de capacité. Le métro ne suffit pas à l’heure de pointe.

      Il faut voir à long terme. Déjà après 15 ans, plusieurs villes françaises ont des problèmes avec le tramway car il n’offre pas assez de capacité. L’augmentation de la fréquence dégrade le trafic et le service.
      Heureusement, ce métro est automatique, il est facile d’augmenter la cadence. La ville de Rennes utilise la cadence de 1m40s en heure de pointe. Donc 12 862 passagers par heure ou 70% de sa capacité… ce qui ne donne pas une grande marge de manoeuvre mais facilement ajustable en ajoutant une voiture au métro.

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      • Carl

        10 janvier 2020 à 16 h 05

        Cette proposition ne tient pas la route. Ce que Michel et Urbanoïd suggèrent, c’est tout simplement d’enfouir un réseau léger. Si Rennes et le CityVal ont de si petites capacités, c’est que ce sont des véhicules à petit gabarit, en rames courtes. Donc les tunnels sont plus petits, tout comme les stations, et celles-ci sont plus courtes: les rames du métro de Montréal, donc les quais, donc les stations, font 152m de long, alors que les stations proposées pour le tram de Québec feront 56m de long – un peu plus du tiers de la longueur.

        De deux choses l’une: soit que l’on construit des tunnels et des stations format tram/train léger, afin de garder le tout relativement abordable (150M$/km au lieu de 300M$/km pour le métro de Montréal), avec pour conséquence que la capacité sera à toute fin pratique identique à celle d’un système hors-terre, qui est déjà en site propre. Ou on construit les stations et les tunnels à un gabarit permettant éventuellement, dans un futur plus ou moins lointain, d’accueillir du rail urbain lourd. Ceci veut dire de grandes stations et de tunnels de plus grand diamètres, ce qui bien entendu sera beaucoup plus coûteux – et cela n’apportera pas aucune capacité supplémentaire, car ce que Michel et Urbanoïd suggèrent, c’est de faire circuler du rail léger en souterrain. Mais au moins nous aurons les tunnels et les stations nécessaires pour passer aux trains à haute capacité lorsque l’agglomération en aura besoin dans… 70 ans? À quoi bon? À titre d’information, plus de trente ans après son ouverture, la ligne bleue du métro de Montréal est toujours exploitée avec des rames de six voitures (plutôt que neuf ailleurs sur le réseau)…

        Pour ce qui est de la capacité d’une ligne de métro, 20 000 passagers/direction/heure est un estimé conservateur . Pour plus de détails, je vous invite à consulter ce document, celui-ci, ou celui-là.

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      • Insider

        10 janvier 2020 à 17 h 53

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    • PPDaoust

      10 janvier 2020 à 13 h 35

      « Tous ce que ces opposants ont en commun, c’est de disputer le fait qu’une portion de l’emprise routière soit soustraite aux automobiles et allouée à des trains. Il est là, le problème. »

      Tout à fait.

      J’ajoute trois autres éléments qui reviennent souvent, soient les intérêts personnels, le mépris contre le maire et, fait apparenté, le recours aux distorsions cognitives.

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  7. "Le" lecteur assidu

    10 janvier 2020 à 17 h 33

    * Rappel, en vrac

    1er point:

    À l’âge que j’ai, qu’il s’agisse :d’un transport public :

    – en autobus, hybride ou pas, à l’électricité ou pas, au gaz naturel ou pas;
    – en tramway;
    – en metro;
    – ou autre, actuel ou à venir,

    je doute pouvoir en utiliser l’une de ces versions, la prochaine pour moi étant plus de la nature d’ un…corbillard !

    Mon intérêt n’est pas de nature personnelle, au sens égoïste, au contraire.

    Je souhaite que MA capitale soit dotée d’un système de transport structurant i.e. un système qui va se construire par étape, une après l’autre, sur une perspective de 100 ans.

    En effet, de ce que j’ai lu notamment sur ce site, le tramway aura une durée de vie utile de 25 ans, quitte à devoir recommencer ainsi à tous les 25 ans !

    Pourquoi ne pas choisir le  » durable  » au lieu de la  » courte vue « , au lieu de l’éphémère ?

    2e point :

    J’ai toujours voté pour le maire Labeaume; est-ce assez clair ?

    Mais convenez-avec moi que çela ne saurait justifier que j’en perde tout droit de penser par moi-même !

    Mes défunts parents ne m’ont pas élevés comme cela, ni les jésuites lors de mon cours classique !

    3e point :

    Hormis d’être un contribuable municipal, et de nous souhaiter à nous tous la meilleure solution structurante dans le « temps », je n’ai aucun intérêt personnel, professionnel, économique, politique ou tout autre intérêt de quelque nature; est-ce assez clair ?

    4e point :

    À mon humble avis, sous la réserve de ne pas avoir de connaissances spécifiques ou techniques, en toute modestie, je crois pouvoir me qualifier de quelqu’un d’honnête, de bonne foi et à la recherche, au risque de me répéter,
    de la meilleure solution dans une perspective de longue durée; est-ce assez clair ?

    5e point :

    Pour ce qui concerne l’espace occupé par le projet de tramway, je vous réfère à mes interventions antérieures où certains devraient y voir un danger de mettre le monde dans un même panier !

    P.S. Au risque de déplaire, hormis mes « titres » pilules du cardiologue, il n’a pas jugé, jusqu’à ce jour, de me référer en psychiatrie !

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  8. Insider

    10 janvier 2020 à 18 h 02

    « En effet, de ce que j’ai lu notamment sur ce site, le tramway aura une durée de vie utile de 25 ans, quitte à devoir recommencer ainsi à tous les 25 ans ! »

    Si vous alliez lire ce qui est enseigné dans le milieu académique vous seriez beaucoup plus nuancé. Par contre ça ne servirait pas votre biais cognitif.

    « Mais convenez-avec moi que çela ne saurait justifier que j’en perde tout droit de penser par moi-même ! » (sic)

    Si vous recevez un diagnostic de cancer, allez-vous remettre votre sort entre les mains du premier venu qui pense par soi-même?

    « À mon humble avis, sous la réserve de ne pas avoir de connaissances spécifiques ou techniques, en toute modestie, je crois pouvoir me qualifier de quelqu’un d’honnête, de bonne foi et à la recherche, au risque de me répéter,
    de la meilleure solution dans une perspective de longue durée; est-ce assez clair ? » (sic)

    Ça devrait nous interdire de mentionner où vous errez? C’est « borderline » fallacieux.

    « Pour ce qui concerne l’espace occupé par le projet de tramway, je vous réfère à mes interventions antérieures où certains devraient y voir un danger de mettre le monde dans un même panier ! »

    Je ne comprends pas ce que vous tentez d’exprimer?

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  9. michel

    10 janvier 2020 à 19 h 09

    Selon Le Devoir, « La ligne MetroSur (ligne 12, Madrid), achevée en 2003, fait 41 km de long et compte 28 stations. Elle a coûté moins de 100 millions par kilomètre en dollars actuels. »
    Selon Wikipédia, le gabarit (pour cette ligne de métro entièrement souterraine) est grand, et la longueur des quais de 115 mètres.
    Pourquoi je vous parle de cet exemple? Parce que je veux un métro. Pourquoi d’autres citent plutôt en exemple la ligne bleue de Montréal? Parce qu’ils n’en veulent pas. Enfantin, nous le sommes presque tous ici sur ce blog, apparemment…
    Mais bon, comme je ne peux dans mon cas m’en empêcher, et que j’adore ça, je poursuis en ajoutant ceci : Peut-on sérieusement envisager qu’un jour Québec aura besoin de quais de métro de 152 mètres de long, c’est-à-dire aussi long que ceux qu’on retrouve actuellement au centre-ville de Montréal? À moins de me tromper, on a dans notre ville que deux tours d’une trentaine d’étages; et ce n’est pas demain la veille (loin de là!) que l’occupation du sol le long d’une future ligne de métro en haute-ville va être suffisamment dense pour le justifier. D’ailleurs, pour revenir à Madrid, ville dont la population se compare à celle de Montréal, les quais du métro les plus longs font… 115 mètres.

    Pour ceux et celles qui voudraient en savoir plus sur l’autre ligne chérie des partisans du métro à Québec, c’est-à-dire la ligne B du métro de Rennes, voici un document PDF fort instructif : http://www.presse.metropole.rennes.fr/upload/espace/1/pj/8009_5851_DP_Ligne_b_PO_mai2019.pdf

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  10. Jean François Côté

    10 janvier 2020 à 20 h 32

    Le métro ce n’est qu’une raison pour foutre la merde ! De l’hypocrisie ! Si un métro était proposé vous proposeriez un tramway ! Décrochez !

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    • urbanoïd

      11 janvier 2020 à 00 h 06

      Désolé monsieur Côté, vous faites fausse route. Le tramway est de l’argent au vidange. Honnêtement, qui va prendre un tramway qui roule à 18km/h ?

      Charlesbourg-CHUL : 46 minutes en tramway (3,3G$)
      Charlesbourg-CHUL : 45 minutes en metrobus (8h30)
      Charlesbourg-CHUL : 35 minutes en voiture (8h30)
      Charlesbourg-CHUL : 25 minutes en métro (2,2G$)

      Les pro-tramway sont masochistes? Nés pour un petit pain? Ne savent pas compter?

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      • Jeff M

        11 janvier 2020 à 07 h 57

        18 km/h: Fausse information.
        Les opposants le tram ne vont rien réussir car ils se réfèrent constamment à du faux.

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      • urbanoïd

        11 janvier 2020 à 12 h 34

        @Jeff M 18km/h est le chiffre officiel dans l’analyse de SYSTRA. C’est le chiffre utilisé par le maire Labeaume. Il est sur le site de la ville de Québec dans le document ANALYSE COMPARATIVE DES MODES DE TRANSPORTS LOURDS SUR RAIL.

        Je dois donc comprendre que SYSTRA et le maire sont des sources fausses ?

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      • Insider

        11 janvier 2020 à 12 h 46

        Savoureux! Surtout venant de celui qui a écrit ceci:

        « Systra est en conflit d’intérêts. »

        « En effet, j’ai trouvé très étrange ce texte de monsieur Bourque, qui détonne avec les autres. Systra a-t-elle fait un don pour sauver Le Soleil? »

        « Dans les faits, c’est bruyant 75 décibels à 10 mètres. Peut-on additionner les décibels si deux tramways passent en même temps au même endroit ? Le contrat avec Systra prévoit des pénalités s’il y a dépassement de décibels ? »

        « Le rapport de Systra ne m’a pas convaincu sur les coûts à long terme. »

        Et la liste pourrait continuer.

        Si je vous comprends bien, vous accordez confiance à Systra lorsque ça ne va pas à l’encontre de votre biais cognitif?

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      • urbanoïd

        11 janvier 2020 à 15 h 10

        @insider Notre hilarant satrape virtuel qui pioche comme une taupe dans le passé numérique à la recherche de biais cognitif. Vous allez en avoir de la corne et des courbatures!

        Vous êtes naïf d’imaginer une seule seconde que je me priverais de gaver les pro-tramway de psaumes provenant des saintes écritures de Systra/Labeaume.

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      • michel

        11 janvier 2020 à 15 h 55

        @ urbanoïd

        LOL
        :-)

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