Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Transport collectif à Québec: Gosselin prône un métro léger

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 9 juin 2021 36 commentaires

Dominique Lelièvre
Journal de Québec

Opposé à tout mode de transport lourd pour Québec il y a quatre ans, le candidat à la mairie Jean-François Gosselin défend maintenant un projet de de métro léger et de trambus qui coûterait 2,9 G$.

Le parti d’opposition Québec 21 dévoile son projet ce mercredi. Il s’articule autour d’une ligne de 13,5 kilomètres opérée par un «véhicule automatique léger souterrain électrique» (VALSE) et d’un trambus qui parcourt 4,5 kilomètres, pour une portée totale de 18 kilomètres et un coût évalué à 2,925 milliards $.

La formation politique se targue donc d’offrir une solution moins coûteuse que les 3,3 milliards $ du projet de tramway actuel.

«C’est une vision qui tient compte du futur et qui se positionne pour les 100 prochaines années. Le VALSE fera l’envie des autres villes. Nous proposons aujourd’hui un premier jalon pour les générations futures, qui prendront leurs propres décisions le moment venu», fait valoir M. Gosselin, qui rencontre les médias à 9h30 pour détailler sa proposition.

(…)

Le réseau structurant de Québec 21 comporterait 17 stations et permettrait de relier quatre pôles d’échanges pour les correspondances. Il se connecterait aux quatre métrobus les plus achalandés et à quatre des cinq parcours d’autobus réguliers les plus populaires. Il s’intègrerait également au projet de voies réservées du gouvernement caquiste.

La suite

Un métro léger, la vision de l’avenir de Québec 21 Alain Rochefort (Radio-Canada)

Réponse de la Ville de Québec

Le texte intégral du communiqué

Le projet de métro de Québec 21 : Un projet 2 fois plus cher pour transporter moins de personnes sur une distance plus courte

Québec, le 8 juin 2021 – Le maire de Québec, M. Régis Labeaume, a réagi cet après-midi en compagnie du vice-président du comité exécutif et président du Réseau de transport de la capitale, M. Rémy Normand, au projet de transport en commun dévoilé par l’opposition officielle à la Ville.

Une analyse des éléments rendus publics démontre que les coûts d’un tel projet de métro seraient deux fois plus élevés que ce que prétend Québec 21, soit environ 6,3 milliards $, au lieu de 2,9 milliards $.
« On avait prévu que Québec 21 rendrait public un projet miracle, improvisé, qui sous-estimerait les coûts afin de séduire la population en vue des prochaines élections, a indiqué M. Labeaume. Ils ont réussi à présenter un projet dont la portion structurante coûterait deux fois plus cher pour desservir moins de personnes sur une distance plus courte. »

L’étude de Systra, d’où est extrait le coût de 200 millions $ par kilomètre de tunnel à creuser, présente un ratio comparatif des modes de transport structurant dans le monde. Cependant, les coûts réels de construction d’un tunnel au Canada sont plus élevés que les coûts estimés dans l’étude de Systra. Les coûts observés, tels que déposés au BAPE, pour divers projets au Canada sont plutôt de :

Le coût du tunnel prévu pour le projet de tramway de Québec (358 millions $/km) se compare à ceux des projets du reste du pays.

En ajoutant les autres éléments à prendre en compte pour le projet présenté ce matin, les coûts réels sont plutôt de :

COÛTS RÉELS DU PROJET DE QUÉBEC 21

Estimé du 9 juin 2021 (en M$)

Infrastructures civiles métro (VALSE)
13,5 km à 358 M$/km* 4 833

Matériel roulant et systèmes modaux
20% du coût des infrastructures civiles 967

Total métro (VALSE) 5 800

Trambus
4,5 km à 50 M$/km 225
Total métro et trambus
6 025

Coûts de gestion additionnels
4% de la différence entre les coûts de projets (6,025 G$ – 3,3 G$) 109
Perte des 2/3 des travaux de planification, de conception et préparatoires
66% des 211 M$ prévus au 31-12-2021 141

Coûts totaux 6 275

* Analyse comparative de projets déposée au BAPE le 9 juillet 2020 (DA11 – Portée et coûts, présentation)

Du travail à recommencer

Une majeure partie du travail réalisé jusqu’à maintenant serait à recommencer, de la conception jusqu’à l’appel d’offres, en passant par les études environnementales. Pour les seuls kilomètres où le tracé est identique à celui du tramway, les voies seraient souterraines et non en surface. La seule portion vraiment commune étant les 800 mètres du tunnel du tramway qui vont de la rue Turnbull à la station Colline- Parlementaire.

Pour un projet qui repartirait à zéro, il faudrait prévoir des délais de planification entre 3 et 5 ans additionnés à une durée pour la construction de 5 à 6 ans, donc pour une livraison optimiste en 2029 au plus tôt.

La collectivité perdante

« Le projet de Québec 21 démontre une méconnaissance évidente du fonctionnement du transport en commun, a mentionné M. Normand. Il y aurait de toute évidence une diminution de service aux citoyens si on compare au projet de tramway. »

Par exemple, pour le projet de Québec 21 :
• La portion structurante du projet couvre 13 km au lieu de 19 km pour le tramway;
• Cette portion comporte 17 stations au lieu de 28 pour le tramway;
Augmenterait le nombre de correspondance pour la clientèle.

De plus, la portion trambus à l’est et celle se rendant à Marly, à l’ouest, sont similaires à des services de type « Express », utiles aux heures de pointe, et non à un système structurant.

« C’est le jour de la marmotte avec ce projet qui ressemble à celui présenté par Démocratie Québec en 2017, soit un réseau de transport structurant réservé à la Haute-Ville seulement. Encore une fois, on oublie les banlieues et la Basse-Ville. Au moins, le projet de Démocratie Québec se rendait à Saint-Roch… Nous étions contre il y a quatre ans et nous le sommes encore plus aujourd’hui. Je le répète, pour deux fois plus cher Québec 21 transporte moins de personnes sur une plus courte distance, a conclu M. Labeaume. »

La conférence de presse de la Ville de Québec en réaction au projet de Québec 21

Voir aussi : Transport, Transport en commun.


36 commentaires

  1. Francis L

    9 juin 2021 à 11 h 35

    « Opposé à tout mode de transport lourd pour Québec il y a quatre ans, le candidat à la mairie Jean-François Gosselin défend maintenant un projet de de métro léger »

    Jean-François Gosselin ne fait pas volte face, il a simplement compris que la meilleure façon de tuer dans l’oeuf un projet viable, c’est de proposer une alternative qui n’a aucune chance de se réaliser. Un métro léger pour 2,9 G, moins cher que le tramway$? Allez dire ça à la STM, je pense qu’ils vont vouloir son expertise!

    Promettre des licornes, c’est très facile, surtout quand on est loins du pouvoir. Ça me donne une idée : on pourrait proposer un Hyperloop à la place du 3e lien!

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    • Métro de Québec

      9 juin 2021 à 13 h 32

      Les chiffres sont bons. Lorsque vous utilisez le métro lourd du STM pour le comparer au VAL, c’est comme comparer un Airbus 380 avec un A320.

      Les métros VAL coutent 30% moins cher qu’un métro lourd (comme celui de Montréal). L’explosion de cout de la ligne bleue STM est causée par l’expropriation pour construire 2 terminus d’autobus, 1 garage de métro, 1 centre d’entretien et 1 stationnement de 1200 places. Les terrains à Montréal coutent 7 fois plus qu’à Québec. Le prolongement de la ligne orange 180M$/km.

      Les 25 rames doubles CityVAL de Rennes ont couté 315M$(CAD). Ce prix inclus l’installation de 180 portes palières, l’installation des systèmes de communication, l’électrification dans le tunnel, l’installation du rail de guidage, la construction d’un nouveau centre de contrôle pour les 2 lignes A et B. Le contrat contient une clause pour garantir la disponibilité à 99,7%, sinon des pénalités sont prévues au constructeur.

      Le bureau de projet du métro de Rennes emploie 31 personnes. C’est trois fois moins de gens à rémunérer que le bureau de projet du tramway.

      Concernant les licornes, 14 lignes de métro VAL sont opérationnelles et 3 sont en construction.

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      • Che

        9 juin 2021 à 14 h 45

        @Métro de Québec

        Comment vous expliquez que le tunnel prévu pour le tramway est estimé à 358M$ / km, alors que celui que vous proposez est estimé à 200 M$ / km ?

        Quelle est la différence entre un métro léger et un tramway qui font en sorte que ça coûte moins cher ?

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      • alex

        9 juin 2021 à 15 h 41

        L’utilisation d’un tunnelier, qui n’est pas prévu pour le tramway parce que le tunnel à réaliser est trop court, va déjà réduire de beaucoup les coûts.

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      • Arthur

        9 juin 2021 à 16 h 15

        Tiens, un nouvel usager du blogue qui s’appelle « Métro de Québec ». Sûrement pas un sous-fifre de Québec 21 qui tente de mousser leur utopie… ;-)

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      • Che

        9 juin 2021 à 16 h 28

        Merci de l’info Alex.

        Ceci dit, pourquoi ne pas avoir allongé le tunnel du tramway de quelques kilomètres (jusqu’à l’université) dans ce cas ?

        Je suis aussi sceptique quant à une baisse de l’ordre de pratiquement 45% du coût du km lorsqu on creuse un tunnel avec un tunnellier.

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      • Métro de Québec

        9 juin 2021 à 21 h 23

        @che Le tunnel de 2km du tramway est trop court pour rentabiliser un tunnelier. Le RSTC utiliserait le dynamitage et la foreuse pour creuser les 2 kilomètres. Un travail manuel de 3 ans. Un tunnelier est rentable après 4km. Une foreuse Herrenknecht de 8,6m coute ~26M$. Son fonctionnement 24h/24 coute 7,5M$/mois. Dans les conditions «idéales», elles avancent de 48m par jour. Dans les faits, le tunnel de Rennes était plutôt 18m par jour. C’est 9 fois plus performant que le forage-sautage utilisé pour le tramway.

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  2. Dany Lo.

    9 juin 2021 à 11 h 53

    J’ai toujours eu un penchant pour le métro par rapport à un tramway, compte tenu de la température (neige, verglas, pluie forte) qui peut nuire à l’efficacité du Tramway et à son attrait, au fait qu’on peut passer sous les rues sans avoir à refaire chaque rue et à suivre les tracés imposés par les rues actuelles, mais surtout par rapport à la durée de vie, ou j’ai l’impression qu’un métro est un investissement à très long terme (personne ici ne serait sensé voir la fin de vie de la structure d’un métro, plus de 100 ans…) alors que pour le Tramway, on parle d’environ 35 ans, donc beaucoup plus court. D’un point de vue personnel, je préfére toujours investir sur des choses qui vont être très durable, même si je perds sur une autre facette (ex. une bonne voiture qui va durer 10 ans plutot qu’une prestigieuse qui va en faire 5…). Donc, pour moi, oui le métro léger est une meilleure option pour l’avenir, en ne tenant pas compte du tracé, qu’on pourrait commenté plus tard, mais du mode de transport.
    Mon problème est que ce projet arrive très tard (tout de même, le problème des appels d’offre aide Q21), que c’est un projet qui va paraitre beau pour l’instant mais qui devra passer le « bapteme du feu » de la réalité, avec les mauvaises surprises, les couts supplémentaires, etc. et je me pose la question à savoir s’il va être aussi « beau » à la fin. Malgré tout, je suis content de voir Q21 propose un projet, j’espère qu’on pourra le décortiquer plus en profondeur dans les prochains jours, et j’espère aussi que ce sera les élections qui vont décider du choix du projet de transport, même si je crois que le tramway va l’emporter, pour pouvoir faire en quelque sorte « légitimiser » le choix par la population de Québec.

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  3. Jeff M

    9 juin 2021 à 11 h 53

    Il vont tellement se faire ramasser sur le réalisme des coûts.
    13.5 km de ça pour moins cher que le tramway, alors que cette idée est comme un tramway en tunnel…
    Observons jusqu’où la connerie humaine va se poursuivre.

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    • Francis L

      9 juin 2021 à 13 h 12

      Le réalisme des coûts le rattrape déjà, et déjà sa réaction démontre le manque de sérieux de sa position :
      (Journal de Québec)

      «La proposition de Québec 21 sous-estime grandement les coûts de réalisation d’un métro à Québec. À titre comparatif, le prolongement de la ligne bleue à Montréal pourrait coûter plus de 6 milliards pour 5,8 km. Soit M. Gosselin est très mal informé, soit il minimise volontairement les coûts de réalisation de son projet, ce qui serait très irresponsable de sa part. Je l’invite à donner l’heure juste à la population», a affirmé Etienne Grandmont, directeur général.

      «Je comprends que M. Labeaume envoie ses cheerleaders», a répliqué M. Gosselin.

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      • Dany Lo.

        9 juin 2021 à 14 h 28

        Faut quand même faire attention avec la comparaison de la ligne bleue de Montéral, il y a plusieurs différences significatives avec la réalité de la ville de Québec. On a déja parlé plus haut du cout énorme des expropriations pour la ligne bleue, avec la réalité du cout des terrains et des batiments de Montréal. Il y a aussi une différence entre le mode de transport visé (métro léger vs métro lourd pour la ligne bleue) et aussi sur la méthode de construction (Québec utiliserait probablement un tunnelier, la ligne bleue va se faire de méthode « conventionnelle » je crois, puisque la distance est trop courte pour l’emploi d’un tunnelier). Alors je ne dis pas que les couts projetés ici sont les bons, mais il faut faire attention avec les comparaisons, puisque Québec n’est pas une grande ville comme Montréal, Toronto ou Vancouver, les coûts sont assurément différent.

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    • Métro de Québec

      9 juin 2021 à 13 h 36

      Les chiffres sont bons. Trouvez-nous un métro VAL (d’une capacité de 200 passagers par rame) qui coute plus cher que le tramway de Québec ?

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      • julien

        9 juin 2021 à 19 h 11

        En fait, en Europe, les coûts des métros VAL sont de deux à 4 fois plus chers que les coûts d’un tramway. C’est quand même curieux que ce soit différent ici. Surtout quand on sait que la partie la plus chère du tramway est la construction du tunnel.

        Et, j’ai hâte de voir plus de détails. Sur le 2,9 milliards, combien sont pour les coûts de financement. Voir s’ils utilisent les mêmes méthodes de calcul que pour le tramway.

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      • Jeff M

        9 juin 2021 à 20 h 18

        Votre problème, c’est que vous prenez un chiffre d’un projet à l’étranger et vous faites une règle de trois avec le taux de change.
        Vous réduisez ça à un exercice de l’école secondaire, alors qu’il y a un paquet de facteurs qui change le nombre.
        Les normes comptables, les conditions de marché, les partages de risques pour ne nommer que ça.
        Si vous voulez être honnête, vous devriez prendre le chiffre de 358M$ le km qui est celui du tunnel du tramway. Ou encore les 600M$ du prolongement de la ligne bleu. Je ne dit pas que ça rend les choses exactes, mais on serait plus proche de la réalité.
        Ne pas reconnaître ça, c’est miser sur la complexité de ce qui est en cause uniquement pour brouiller les enjeux.

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      • Pedro

        9 juin 2021 à 22 h 25

        M. Métro (ou Vandewinkel n’est ce pas?). Suite à vos sorties des dernières années, j’ai porté mon attention sur le VAL, car vos présentations m’enchantaient. À la lumière de ce que j’ai pu lire et comprendre, j’ai vite perdu mon intérêt. Il n’y a que 6 villes au monde ayant un système VAL qui soit réellement un système de métro. Les autres sont des navettes d’aéroport. Toutes (sauf Turin) ont des sections de surface ou aériennes qui ne sont pas possible ici à cause de la neige (contrairement au tramway). Il est donc difficile et hasardeux de faire des projections sur les coûts. Il faut donc se rabattre aux coûts nord américain pour des métro léger (Ottawa est un très bon comparable). Il a aussi été établi à Toulouse, que le coût pour un prolongement du VAL était 2,5 x supérieur à celui d’un tramway. Également, en consultant les infos des quelques lignes existantes avec des distances interstation comparables, la vitesse moyenne (commerciale) n’est pas de 50, mais autour de 30-32km/h (vs 25 projetée pour le tramway). Il est sain de débattre du meilleur outil de transport, mais apportons au débat les bonnes données. Également, faisons appel à y des spécialistes. Je n’en suis pas un. Vous?

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  4. Guibert

    9 juin 2021 à 12 h 18

    Par où commencer….
    Cadre budgétaire irréaliste, surtout considérant le nombre de stations.
    Mise en service potentielle (si ce projet se réalise un jour) dans un tas d’années
    Interstation court, donc l’argument de la vitesse commerciale ne tient pas la route.
    Desservir l’Aquarium pour un achalandage touristique de jour avec un métro??? Vraiment?

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  5. Joseph Bernier

    9 juin 2021 à 12 h 36

    Oui, le Metro Val c’est le projet qu’on veut! C’est moins cher et moins evasif qu’un Tramway, tout est sous terre et ca defigure pas notre ville. Que chercher vous a atteindre avec un Tramway, Monsieur Le Maire Labaume?

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    • Francis L

      9 juin 2021 à 13 h 16

      Le problème du métro, c’est qu’il est surtout porté par des groupes pro-auto qui refuse de perdre le moindre espace en faveur du tramway. C’est pas avec ce genre de logique que le projet peut être viable.

      Et comme vous, ces groupes pro-auto citent souvent si les coûts et la défiguration de la ville comme argument. Pourtant, il ne sont pas contre le 3e lien pour autant.

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  6. R. Bouffard

    9 juin 2021 à 13 h 25

    Intriquant ?

    Depuis des mois le Bureau de projet de Qc, dépense des dizaines de millions $$$ de nos impôts et taxes, pour faire des esquisses et des projections vouées à l’avortement.

    Qc 21, sans les millions $$$ des taxes en budget, arrive à faire une proposition et une présentation qui a de l’allure.

    Comment expliquer ?

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    • Che

      9 juin 2021 à 14 h 47

      Le bureau de projet doit réaliser un vrai projet. Qc21 a présenté une promesse électorale. N’oubliez pas que le projet de tramway coûtait 2,2 G$ lorsqu’il a été proposé au départ, et que les coûts ont augmenté lorsque des estimés plus précis ont été fait.

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    • julien

      9 juin 2021 à 19 h 14

      je trouve votre commentaire plutôt réducteur. Comme si l’équipe de projet ne faisait que des ‘esquisses’.
      Pour avoir les coûts exacts, il faut avoir mesuré chaque kilomètre. Avoir identifié chaque mètre de terrain à exproprier, estimer sa valeur. Faire l’inventaire de tous les arbres le long du parcours. Tous les bâtiments, évaluer leur valeur historique. Évaluer toutes les infrastructures à déplacer, refaire, etc. Il faut évaluer chacune des intersection, chaque virage et calculer l’angle. Le positionnement des stations. La composition du sol.

      Tout ça, c’Est des esquisses pour vous?

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    • Antoine

      9 juin 2021 à 19 h 52

      Effectivement les professionnels engagés actuellement ( pas ceux qui réaliseront le projet mais ceux qui font des études ) engouffrent des millions en frais d’étude, de beaux dessins, etc …

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  7. Martin Savard

    9 juin 2021 à 13 h 45

    Personne, à l’heure actuelle, ne peut prétendre savoir si le budget de ce métro est irréaliste. Le Bureau de projet n’a jamais évalué ces coûts.
    Ce budget est pourtant dans les fourchettes de coût présentées dans «l’étude comparative» de Systra.

    De plus, un métro construit suffisamment profond évite toutes les surprises et les coûts supplémentaires (dont les coûts d’expropriation) qui ont plombé le budget du tramway.

    L’équipe Labeaume a refusé obstinément de considérer l’option du métro léger automatique, préférant enterrer l’option en la comparant au métro de Montréal et en prétextant que le métro serait surcapacitaire (alors que le tramway n’a pas, et n’aura jamais – en vertu de sa longueur maximale – la capacité d’accueillir les automobilistes supposés changer de mode de transport).

    Selon les meilleures informations disponibles dans la littérature et pour des projets SIMILAIRES, un métro léger automatique est tout à fait réaliste pour Québec.
    L’information se trouve ici :
    https://reseaustructurant.info/docs/analyse-comparative-modes-transport/445-COM-a.pdf (voir page 23)
    https://jyvaisenmetro.com/
    https://metrodequebec.info/

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    • « Le » lecteur assidu

      9 juin 2021 à 14 h 20

      @ Martin Savard

      ➕ ♥️

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    • Che

      9 juin 2021 à 15 h 19

      Ce rapport indique aussi que le tramway coûte 25 à 45M$ du km. Ce qui est loin de ce que va coûter le projet de tramway de la ville (130M$ / km).

      La différence est énorme et mérite une explication. Ma seule hypothèse est que Systra n’incluent pas tout les coûts dans leurs estimés.

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      • Métro de Québec

        9 juin 2021 à 22 h 08

        @Che Le rapport de Systra excluait les couts du tunnel et le contexte hivernal. La ville a payé 5M$ un rapport d’un tramway en Méditerranée. Vous comprenez maintenant pourquoi le tramway de Québec devait couter entre 25 et 45M$/km (sur la croisette).

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      • Che

        10 juin 2021 à 10 h 59

        Même la partie en surface du tramway coûte 110 M$ / km. On est très loin du 25-45 M$ mentionnés par Systra.

        Au final, n’oubliez pas que le rapport Systra recommande un Tramway pour Québec. C’est ce même rapport que vous prenez pour estimez les coûts d’un métro ?

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  8. « Le » lecteur assidu

    9 juin 2021 à 14 h 14

    ♨️ Commentaire à… chaud

    0️⃣1️⃣ « Opposé à tout mode de transport lourd pour Québec il y a quatre ans, le candidat à la mairie Jean-François Gosselin défend maintenant un projet de de métro léger et de trambus qui coûterait 2,9 G$. »
    ➕ ♥️

    0️⃣2️⃣ «  Le parti d’opposition Québec 21 dévoile son projet ce mercredi. Il s’articule autour d’une ligne de 13,5 kilomètres opérée par un «véhicule automatique léger souterrain électrique» (VALSE) »
    ➕ ♥️

    0️⃣3️⃣ «…et d’un trambus qui parcourt 4,5 kilomètres, pour une portée totale de 18 kilomètres et un coût évalué à 2,925 milliards $. »
    👁 J’ai besoin d’en savoir plus pour me faire une idée.

    0️⃣4️⃣ «  La formation politique se targue donc d’offrir une solution moins coûteuse que les 3,3 milliards $ du projet de tramway actuel. »
    👁 Compte tenu de mes commentaires antérieurs: ➕ ♥️

    0️⃣5️⃣ «  C’est une vision qui tient compte du futur et qui se positionne pour les 100 prochaines années. »
    ➕ ♥️

    0️⃣7️⃣ «  Nous proposons aujourd’hui un premier jalon pour les générations futures, qui prendront leurs propres décisions le moment venu »
    ➕ ♥️

    0️⃣8️⃣ «  Le réseau structurant de Québec 21 comporterait 17 stations et permettrait de relier quatre pôles d’échanges pour les correspondances. Il se connecterait aux quatre métrobus les plus achalandés et à quatre des cinq parcours d’autobus réguliers les plus populaires. Il s’intègrerait également au projet de voies réservées du gouvernement caquiste. »
    ➕ ♥️

    👍👍 En conclusion, cette proposition me semble vraiment structurante, nettement respectueuse de l’environnement, sécuritaire et orientée pour « demain ».
    Désolé de voir la réaction du Maire; oui, je comprends, ce n’est jamais agréable d’admettre qu’on a misé sur un mauvais cheval et encore davantage quand on s’évertue à vendre une solution du passé !
    Moi qui avais toujours voté pour lui car je croyais en lui, à tous égards, j’ai dû admettre que je m’étais réellement trompé sur la « profondeur » de son discours puisque, à l’époque, j’avais voté contre l’idée du tramway alors soutenue par la candidate à la Mairie, Anne Guérette.

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    • Che

      9 juin 2021 à 15 h 06

      « Opposé à tout mode de transport lourd pour Québec il y a quatre ans, le candidat à la mairie Jean-François Gosselin défend maintenant un projet de de métro léger et de trambus qui coûterait 2,9 G$. »

      et

      « …à l’époque, j’avais voté contre l’idée du tramway alors soutenue par la candidate à la Mairie, Anne Guérette. »

      Je dis souvent qu’il ne faut pas sous-estimer le pouvoir de persuasion de l’appareil gouvernemental de la ville.

      Labeaume n’a jamais été pour un tramway. Il a été convaincu par les experts de la ville d’aller dans ce sens, sourtout lorsque le gouvernement provincial (PLQ à l’époque) a décidé qu’il allaient en financer une bonne partie.

      Une fois élu, J-F Gosselin va probablement changer d’idée aussi. On va se retrouver avec le même projet plus ou moins (avec des changements cosmétiques), mais repoussé de 4-5 ans, avec des coûts plus élevé (inflation).

      Le maire (et le pouvoir politique) n’a pas carte blanche pour faire ce qu’il veut. Ceci est vrai pour toutes les administrations à tous les niveaux de gouvernement.

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  9. paradiso Utilisateur de Québec Urbain

    9 juin 2021 à 15 h 51

    Gosselin a trop tergiversé. J’aurais aimé que ce projet soit sur la table 1-2 ans plus tôt pour alimenter le débat.

    À ceux qui disent que le budget n’est pas réaliste : soustrayons le 10G$ de tunnel autoroutier de la CAQ, et il y aura de l’argent à profusion. Le 3e lien sous forme de métro pourrait même plaire à la frange écolo-extrémiste de QS. Comme quoi les tout-à-l’auto et les anti-3e lien peuvent trouver des points communs.

    Pôle Aquarium : avantage du stationnement incitatif, de l’intermodalité avec VIA rail. Et cela impliquerait de renoncer au pôle d’échange derrière le Canadian Tire pour le placer direct à la tête des ponts. Ici encore, il faut tenir compte des économies potentielles réalisées ailleurs.

    Perso, je reste partisan du tramway, pour les réaménagements de surface plus que nécessaires qu’il suscitera sur le Plateau de Sainte-Foy, boul. Laurier et Université. Mais je reste ouvert à remplacer le mégatunnel caquiste par un 3e lien sous forme de métro léger.

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  10. Benoit Bibeau

    9 juin 2021 à 20 h 20

    Donc si on résume…..

    « Les autobus sont vides, pas besoin d’un tramway ».
    « Projet fait sur une napkin ».
    « Mon quartier n’est pas déservi, Labeaume pense juste à la haute-ville ».
    « 13 KM de tunnel et 17 stations sous-terraines pour 3.3 milliards »

    Si le tramway était fait sur une napkin, c’est Jean-Francois Gosselin qui gère l’usine! Ceux qui gobent tout ça et baseront leur vote là-dessus vont vite déchanter, j’en suis convaincu.

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  11. Louis Utilisateur de Québec Urbain

    9 juin 2021 à 20 h 46

    Extrait de La Presse:

    « Le plan prévoit aussi un trambus de 4,5 km entre la colline parlementaire et Beauport, qui filerait par l’autoroute Dufferin-Montmorency. Il s’agit essentiellement d’autobus sur des voies réservées.

    La Basse-Ville de Québec, elle, ne gagnerait aucun service de transports en commun structurant dans le plan de Québec 21. Le quartier continuerait d’être desservi par des autobus.

    Le projet de tramway prévoit à l’heure actuelle plusieurs stations dans les quartiers Saint-Roch, Limoilou et Maizerets. Ces quartiers comptent de nombreux ménages à faible revenu, immigrants ou sans voiture.

    M. Gosselin a expliqué qu’il préférait que son trambus se rende directement à D’Estimauville et Beauport – sans passer par la Basse-Ville – « pour favoriser la vitesse ». »

    Commentaire: Les deux élus de Québec 21 proviennent de deux districts de Beauport. Ça parait.

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    • Benoit Bibeau

      9 juin 2021 à 22 h 34

      En effet, ne pas désservir St-Roch et Limoilou en priorité est absurde. Ce sont des quartiers denses, centraux, considérés comme centre-ville, et avec une clientèle propice au transport en commun comme vous le mentionné. L’équivalent de ce que Démocratie Québec avait proposé, ni plus ni moins.

      Le trajet du tramway est loin d’être parfait, mais il a le mérite de traverser ces quartiers et d’offrir un lien entre la haute et la basse-ville en sous-terrain (oui oui, comme un métro). J’ajouterais d’ailleurs qu’on a réduit le tunnel dans ce secteur pour des raisons de coûts, et aussi éliminé celui de Ste-Foy pour la même raison. Si c’était possible de faire des tunnels sur plusieurs kilomètres dans le budget accordé, ça semble une évidence qu’on l’aurait fait. Ce ne sont pas des décisions prisent à la légère, quoiqu’en pense les adeptes du mot napkin.

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  12. Me

    9 juin 2021 à 21 h 43

    Tout le monde s’obstine sur les coûts, un vrai dialogue de sourd. Mais personne ne questionne le bien fondé de la proposition en terme de transport. On clame un projet plus rapide mais tout le monde sera en correspondance, parfois deux fois plutôt qu’une. Cette proposition de réseau est une démonstration de la méconnaissance des réels besoins en transport collectif.

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    • julien

      10 juin 2021 à 08 h 33

      Bien d’accord avec vous. J’ai l’impression qu’on s’Est attardé aux besoins des automobilistes plutôt qu’à ceux des utilisateurs de transport en commun.

      L’énergie semble avoir été mise pour faire « fiter » les chiffres avec le budget du tramway et à trouver un nom sexy.

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  13. Che

    9 juin 2021 à 23 h 54

    Si on résume (tentative #2) :

    On prend l’étude de Systra, on isole le chiffre qui fait notre affaire (ie le 200M$ / km pour un métro) afin de présenter un projet complet basé là dessus.

    Cette même étude recommande d’adopter le tramway plutôt que le métro.

    Suis-je le seul à trouver que ça aucun sens ?

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