Paul Cauchon

Édition du lundi 16 mai 2005 (Le Devoir)

Certains racontent leur vie et leurs angoisses. D’autres tiennent leur journal de voyage. Certains sont de véritables éditorialistes qui donnent dans l’analyse politique. D’autres testent de nouveaux produits, révèlent des potins, échangent des recettes de tarte aux pommes.

Il ne passe pas une semaine sans que les blogueurs et leurs blogues fassent les manchettes. Cet hiver, le politicien français Alain Juppé répondait dans son blogue aux critiques concernant son embauche au Québec, et ses propos ont fait la une.
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La Ville de Québec remporte trois prix au congrès de l’Union des municipalités du Québec

Québec, le 2 mai 2005 – La Ville de Québec a remporté trois prix samedi lors du gala clôturant les assises annuelles de l’Union des municipalités du Québec (UMQ).

La Ville de Québec était finaliste dans trois catégories :

relations avec les citoyens;
urbanisme et aménagement du territoire;
développement communautaire.

Les trois dossiers présentés, soit respectivement le Bureau de l’ombudsman, le modèle d’analyse d’impact fiscal piloté par le Service du développement économique et les Chantiers urbains, piloté par l’Arrondissement des Rivières, ont donc été primés.

M. Claude Larose, vice-président du comité exécutif, M. Jean-Marie Matte, membre du comité exécutif, et Gérald Poirier, président de l’Arrondissement des Rivières, étaient présents pour recevoir les prix des représentants de l’UMQ.

For instance, the most common type of « affordable housing » in the world comes in the form of apartments over stores, and 99 percent of retail buildings in North America the past sixty years have been one story.

(…)

I believe most of suburbia is unreformable and will not be fixed. It represents, after all, the greatest misallocation of resources in the history of the world. We built it during our most affluent period of history, and in the decades to come we will be comparatively destitute collectively. In short, we will not have the resources to retrofit most of suburbia.

What’s more, we are in for a fiesta of default, repossession, and distress selling of suburban property, much of which will lose its presumed usefulness and monetary value in an energy-scarce economy.

As if that wasn’t enough, consider how badly-built suburbia is. Many business buildings are not designed to outlast their tax depreciation periods, and the McHouses are made of particle board, vinyl siding, and stapled-on trim. A lot of suburbia will simply become the slums of the future. Most of the rest will be salvage or ruins.

James Howard Kunstler sur les banlieues

Le conseiller de Champigny, Henry Jenkins, entend s’opposer farouchement à la réalisation de la montée Mendel, qui relierait le boulevard Chaudière à Versant-Nord. Selon lui, elle ne ferait que transformer les problèmes d’engorgement automobile des Carougeois en un problème de circulation trop dense dans l’ouest du plateau de Sainte-Foy.

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Dans 20 ans, les magasins à grande surface de Québec seront sur le déclin. La population, vieillissante, aura commencé à les bouder et les bâtiments eux-mêmes donneront des signes de faiblesse. Si, bien sûr, les grandes chaînes n’ont pas déserté d’ici là.

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Afin de contrer l’étalement urbain et de concentrer son développement dans les endroits déjà desservis par les infrastructures, la Ville de Québec a l’intention d’imposer une sorte de moratoire sur la construction dans la majeure partie de son territoire, en particulier au nord.

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De nouveaux développements résidentiels, dans l’arrondissement Charlesbourg, achèvent l’urbanisation de la Montagne des roches. Les médias couvrent convenablement la revitalisation de Saint-Roch, ainsi que la construction des édifices publics à travers la ville. Toutefois, les développements résidentiels en banlieue se font à l’insu des citoyens et sont ainsi exclu du débat public. L’exemple du Domaine Marigot démontre bien comment l’information fait défaut. Sans information publique, sans débat public, de nombreuses questions ne sont même pas posées. Par exemple, la Ville peut-elle se permettre d’étendre son reseau d’égout et de rues ? Est-ce que le nombre de personnes qui habiteront ce quartier justifie le sacrifice de terres agricoles, de forêts, de marais ?
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Samedi passé, je devais me rendre à Drummundville pour un contrat de photo. Entre l’autoroute 20 et mon point de destination, dans le sud de la ville, je devais emprunter le boulevard St-Joseph. Il s’agit d’une artère importante qui traverse la ville d’un bout à l’autre.

Pendant 10 à 15 minutes défile à ma droite et à ma gauche tout ce qui existe comme commerce franchisé au Québec. J’y ai vu un McDonarld, un Brunet, un Jean-Coutu, un Mike’s, un PFK, un Subway’s, un Benny’s, un St-Huberts, un Dollarama, un Stratos, un IGA, un pétro-Canada, un Irving, un Shell, des concessionnaires Honda/Toyota/Ford/GM/Hyunday, un Poulet Fusé, un East Side Mario’s, et bien d’autre.
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Tout juste après le dossier « congestion » du Soleil, le Devoir publie un article fort à propos: Automobile : perte de contrôle aux États-Unis.

Bien que ciblant nos voisins du sud, plusieurs problème et piste de solution peuvent s’appliquer à Québec.

Extrait :

Dans plusieurs cas, la recherche de fluidité paraît relever davantage du mythe que de la réalité, car d’autres études ont démontré par le passé que chaque nouveau corridor routier, conçu pour décongestionner, engendrait une demande supplémentaire de la part des gens et des entreprises qui en profitent pour s’éloigner des centres. Il en résulte que chaque ajout routier provoque indirectement une augmentation de la circulation, qui contribue à son tour à la congestion générale : comme si le remède était, en réalité, la source du problème.

(…)

Les auteurs de cette étude texane notent que les transports en commun sont mieux organisés là où le seuil de saturation en routes et autoroutes est pratiquement atteint. Mais dans leurs propositions, ils penchent surtout vers des solutions susceptibles d’améliorer la fluidité du système routier. Ils privilégient pour leur part la solution des voies réservées aux transports collectifs comme les autobus, les taxis et le covoiturage, dont on peut, disent-ils, améliorer l’efficacité grâce à Internet [???] afin de dénicher les solutions optimales pour chacun. L’efficacité de ces voies réservées est telle, précise leur bilan, qu’elle offre au système routier de 19 grandes villes fort congestionnées un répit de 10 à 15 ans avant la saturation totale. Présentement, dans les grandes villes américaines où cette mesure est systématique, les voies réservées transportent jusqu’au tiers de tous les usagers des réseaux routiers en période de pointe.

[Merci à Yvan Dutil]

2 textes d’opinions pour finir le dossier.
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