Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


C’était plus simple avant

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 2 novembre 2019 5 commentaires

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Le renvoi sur les planches à dessin du pôle d’échange du Phare et la confusion des messages publics ont semé (ou conforté) chez plusieurs l’impression que le projet de tramway est improvisé et mal barré.

La Ville s’en défend. Elle plaide qu’il est normal pour un projet de cette ampleur de ne pas connaître encore tous les détails et de devoir reprendre des analyses et faire des ajustements.

Il en sera ainsi pendant toute la période de planification, soit trois années encore.

À quel moment faudrait-il commencer à s’inquiéter de la gouvernance d’un grand projet? Y a-t-il des signaux ou indicateurs auxquels il faudrait être attentif?

Je n’ai pas trouvé de réponse à cette question. Ce qu’on sait cependant, c’est qu’il y a des imprévus dans tous les grands projets. Dans celui du REM à Montréal par exemple.

(…)

Les grands projets d’infrastructures sont aujourd’hui beaucoup plus complexes qu’à l’époque de la Révolution tranquille, rappellent les économistes Louise Lambert, Luc Meunier et Denis Robitaille, dans un article paru l’été dernier.

Texte intégral de cet article.

Leurs observations, tirées de leur expérience dans l’appareil d’État, me semblent valoir aussi pour de gros projets privés comme le Phare.

À l’époque, on a souvent pu construire sur des «terrains vierges», ce qui était plus simple que les projets d’aujourd’hui dans un tissu urbain beaucoup plus densifié.

Il n’y avait pas alors les mêmes obligations de protéger l’environnement. (Le BAPE n’a été créé qu’en 1978.)

(…)

Cela pose un enjeu de communication. À quel moment a-t-on suffisamment de réponses techniques pour informer les partenaires financiers et le public, sans trop nuire à l’image du projet et de ses promoteurs?

On s’empêche parfois de bonifier un projet parce qu’on est embourbé dans la machine administrative et politique, m’a confié un ex-gestionnaire de projets d’infrastructures.

«On sent, dit-il, que les autorités au gouvernement ont de la misère à s’ajuster en cours de route».

D’autres ont le jugement plus sévère.

Le géographe et professeur Martin Simard, du Centre de recherche sur le développement territorial (CRDT) de l’Université du Québec à Chicoutimi, est de ceux-là.

«La montée des politiciens populistes ou entrepreneurs aux opinions bien arrêtées va visiblement à l’encontre de cette leçon de l’histoire en faveur de réflexions mûries et nuancées.»

La suite

Voir aussi : Projet - Le Phare de Québec, Projet - Tramway.


5 commentaires

  1. Jeff M

    2 novembre 2019 à 08 h 23

    C’est intéressant tout ça. N’empêche qu’il y a eu des erreurs de communication évitables quant au réseau structurant. Notamment en ce qui concerne la ligne de trambus. Il fut un moment où personne ne semblait savoir où elle s’arrêtait à Ste-Foy. On sait aujourd’hui qu’elle s’arrête à l’Université.
    Ce n’est pas absolument grave en tant que tel, seulement il y a des groupes d’opinion qui se servent de tout et n’importe quoi pour faire croire que les choses sont au pire.
    Dans ce contexte, un ajustement adéquat au projet peut être véhiculé comme « vous voyez! tout va mal! ».
    J’ose à peine imaginer ce qu’il se dirait si le pôle d’échange en dessous du Phare devait être déplacé un coin de rue plus loin, plus près de la rue de l’Église disons.
    On vit une époque où on a besoin de latitude pour ajuster les grand projets dans un contexte de forte polarisation de l’opinion. Ce n’est rien pour simplifier les choses.

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    • Insider

      2 novembre 2019 à 22 h 18

      « N’empêche qu’il y a eu des erreurs de communication évitables quant au réseau structurant. »

      Je le concède, par contre l’opposition au Conseil de Ville prend des raccourcis douteux qui ne sont pas dénoncés par les médias de Québec. Dans le cas de l’un deux ayant fait un doctorat en Chimie mes attentes sont plus grandes que de le voir recourir à de l’opportunisme partisan.

      « On vit une époque où on a besoin de latitude pour ajuster les grand projets dans un contexte de forte polarisation de l’opinion. Ce n’est rien pour simplifier les choses. »

      Je me suis fait « planter » par un jeune de 40 ans qui me disait qu’eux les jeunes ne travaillent pas comme ça ( en s’ajustant pendant un projet ). Mon expérience me montre que de plus en plus tout en gérant une enveloppe budgétaire globale on peut changer la définition et le périmètre d’un projet pourvu qu’on ait le courage de prendre les décisions difficiles.

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  2. Jean-François Gosselin Utilisateur de Québec Urbain

    2 novembre 2019 à 11 h 25

    Exactement, et aussi les gens ont tendance à idéaliser le passé ou ce qui se passe ailleurs. D’abord beaucoup de choses ont changé dans la construction et dans la gouvernance des projets depuis les années 1960, et c’est correct comme ça…! Et pour ce qui se passe ailleurs, tous les projets de construction passe par les mêmes étapes, les mêmes angoisses et les mêmes psychodrames qu’ici, de Los Angeles à Bordeaux.

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  3. michel

    3 novembre 2019 à 10 h 32

    Dans une autre de ses chroniques, portant celle-là sur l’étude de Systra, monsieur Bourque écrivait que celle-ci nous laissait sur notre appétit. Je suis d’accord avec lui. Il y a en effet plusieurs questions qui sont demeurées en suspend.
    Mais une fois qu’on a dit ça, qu’on ne nous serve pas (dans la même chronique !) que de toute façon, ce n’est pas tellement grave, puisqu’on a des exemples ailleurs, comme à Montréal et Toronto, où c’est plutôt 600 à 800 millions du kilomètre pour une ligne de métro…
    Autrement dit, qu’on ne nous dise pas que le chapitre est clos depuis longtemps, qu’il nous faille absolument aller de l’avant avec le tramway, puisque si ce n’est pas pour nous coûter à Québec entre 100 et 200 millions du kilomètre pour avoir une ligne de métro comme on peut le lire dans l’étude de Systra, c’est comme dire que ça ne nous coûtera pas non plus seulement entre 35 et 45 millions du kilomètre pour avoir une ligne de tramway…
    Sur les 23 kilomètres du tramway prévus à Québec, 3,5 vont être en souterrain comme pour un métro; et la ville nous a répété à plusieurs reprises que ces tunnels nous coûteraient 150 millions du kilomètre.
    Alors, qu’est-ce qu’on doit comprendre du chroniqueur ? Il ne croit pas la ville lorsqu’elle nous dit que la portion tramway du réseau structurant va nous coûter 2,26 milliards ? Que cela risque de nous coûter jusqu’à deux fois plus cher ?…
    Oui, c’était plus simple avant. Mais que ce soit avant, maintenant ou dans l’avenir, un peu plus de rigueur et de fair-play de la part de tous ceux et celles qui ont une voix dans ce chapitre seraient les bienvenus…

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