Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Le projet de tramway et de réseau structurant: une impasse ?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 22 février 2021 12 commentaires

La conférence de presse intégrale 1 heure 34 minutes

Québec, le 22 février 2021 – Dans un souci de transparence avec les citoyens, la Ville de Québec souhaite présenter les faits concernant les développements du projet de réseau structurant de transport en commun (RSTC) des derniers mois.

REM et Réseau structurant de transport en commun : deux poids, deux mesures

Bien que l’évolution de tout projet majeur de transport en commun nécessite des réajustements budgétaires, la Ville de Québec continue de travailler avec l’intention de respecter le budget de 3,3 milliards de dollars pour proposer le meilleur projet pour desservir la ville et sa banlieue.

À titre de comparaison, rappelons que la phase 1 du projet de transport collectif du Réseau express métropolitain (REM) à Montréal a vu de nombreuses modifications y être apportées et son budget initial augmenté. Son enveloppe a grimpé de 36 %, passant de 5,5 milliards de dollars à 7,5 milliards de dollars. Cette augmentation des coûts de 2 milliards de dollars est essentiellement supportée par le gouvernement du Québec : 1,126 milliard de dollars provient de celui-ci, soit une hausse de 90 % de leur investissement initial, et 133 millions de dollars sont réinvestis par le gouvernement fédéral, représentant une hausse de 11 % de leur contribution. De plus, pour la région de Montréal, un projet complémentaire de Réseau métropolitain de voies réservées pour le transport en commun a été ajouté par le gouvernement. Celui-ci bénéficiera d’un financement de 100 millions de dollars prévu dans le Plan québécois des infrastructures 2020-2030.

Quant à la Ville de Québec, malgré un budget contraint et des ajustements au projet qui s’imposaient, elle a tout de même réussi à développer, avec l’ajout des projets de Couronne périphérique et de Flexibus, une toile régionale de transport en commun grandement bonifiée, principalement au service de sa banlieue. Si le budget du projet de tramway et son réseau avait été augmenté dans la même proportion, soit 36 %, c’est 4,5 milliards de dollars dont il pourrait disposer, soit 1,2 milliard de dollars de plus pour ajuster son projet.

« On reproche à la Ville d’avoir révisé son projet alors que nous l’avons fait pour respecter le budget. Pour le REM, les ajouts budgétaires sont en majorité financés par le gouvernement du Québec. Avec un effort équivalent de leur part à Québec, nous n’en serions pas à requestionner le projet de RSTC », insiste le maire de Québec, M. Régis Labeaume.

Flexibilité pour rejoindre les attentes du gouvernement : propositions discutées

Depuis le début du projet, la Ville de Québec démontre une volonté de répondre aux besoins de ses citoyens et une flexibilité pour rejoindre les attentes du gouvernement du Québec.

Le 3 novembre dernier, une rencontre a eu lieu entre des hauts fonctionnaires du ministère des Transports du Québec (MTQ), de la direction générale de la Ville de Québec et de son Bureau de projet du RSTC. Lors de cette rencontre, la Ville a rappelé et démontré l’importance de maintenir le secteur ouest du tracé du tramway dans le secteur Chaudière afin d’offrir une desserte efficace. Ce secteur permet :

D’intercepter les grands flux de déplacements provenant de l’ouest du territoire, notamment l’ouest de Sainte-Foy, Cap-Rouge, Saint-Augustin-de-Desmaures et la MRC Portneuf;
D’y créer un milieu de vie dynamique entièrement pensé autour de deux stations de tramway;
D’aménager un stationnement incitatif offrant un total de 730 cases;
D’aménager un centre d’exploitation et d’entretien répondant aux besoins techniques et d’exploitation dans le respect du milieu environnant.

Au contraire, les impacts de raccourcir le tracé dans l’Ouest sont majeurs :

Difficulté de capter les grands flux de déplacements provenant de l’ouest du territoire;
Perte significative de desserte vers la Pointe de Sainte-Foy et le Plateau centre de Sainte-Foy;
Absence de site pour localiser un centre d’exploitation et d’entretien sur le reste de la ligne de tramway;
Hausse importante des besoins d’espace au pôle d’échanges de Sainte-Foy apportant des impacts majeurs sur les coûts d’acquisitions de terrain et sur le potentiel de développement urbain au cœur de Sainte-Foy.

Lors de cette rencontre, la Ville a aussi présenté des possibilités d’ajustement de son projet de réseau structurant : terminer le tracé du tramway à la 41e Rue et insérer une nouvelle ligne de tramway qui pourrait rejoindre le pôle d’échanges D’Estimauville. Pour s’y rendre, un premier tracé passait par le boulevard des Capucins et le boulevard Charest et un second tracé potentiel traversait le secteur de l’Hôpital de l’Enfant-Jésus en empruntant la 18e Rue et le chemin de la Canardière.

Ce réaménagement du tracé permettrait une économie de 220 millions de dollars en retirant la portion allant au-delà de la 41e Rue et engendrerait des coûts supplémentaires de l’ordre de 450 millions de dollars pour se rendre à D’Estimauville, selon le tracé privilégié par la Ville de Québec. À ce moment, deux propositions ont été soumises au gouvernement du Québec afin d’ajouter une nouvelle ligne vers Beauport : conserver l’intégralité du tracé et investir dans le montant nécessaire pour rejoindre le pôle d’échanges D’Estimauville, ou terminer le tracé à la 41e Rue et répartir l’économie subséquente afin que l’ajout soit moins onéreux. Ces deux options ont été rejetées par le gouvernement du Québec, jugées trop coûteuses.

Ultérieurement, le gouvernement a proposé de terminer le tracé à la 41e Rue et de bénéficier de l’économie qui pourrait en résulter pour la réinvestir dans la desserte régionale, ce à quoi la Ville a acquiescé. Par la suite, une rencontre a eu lieu à la mi-décembre entre les deux administrations sur cette base. À partir de cet instant, la Ville s’attendait à ce que cette option soit mise de l’avant. Malgré une relance de la Ville en janvier 2021, aucune suite n’a eu lieu et c’est avec grande surprise que la Ville a reçu récemment le rejet de cette proposition.

Tunnel Québec-Lévis

À la suite de l’annonce gouvernementale à la fin janvier 2020 concernant le tracé du Tunnel Québec-Lévis qui reliait les centres-villes, quelques rencontres entre les administrations ont eu lieu. Notamment, le 12 février 2020, le Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun a confirmé au MTQ tous les points possibles d’interconnexion entre le tramway et le Tunnel Québec-Lévis : le pôle d’échanges de Saint-Roch, et les stations Jean-Paul-L’Allier, d’Youville et Centre de congrès, subséquemment remplacée par la Colline Parlementaire. Par la même occasion, il avisait le Bureau de projet du Tunnel Québec-Lévis de son évaluation d’un décalage minimum de 24 mois entre les activités de planification, de conception et d’approvisionnement des deux projets.

Par la suite, la Ville a partagé au MTQ diverses informations relatives à la conception de son projet, à l’aménagement du territoire et à la circulation dans l’optique d’interconnecter la ligne de tramway au Tunnel.

La Ville a aussi déposé à la fin août 2020, en réponse à une demande du BAPE, son étude d’achalandage actualisée qui indiquait que la capacité résiduelle du tramway dans chaque direction, dans le secteur d’arrimage entre les deux projets, s’avérait amplement suffisante pour accepter la charge anticipée en transport en commun en provenance du Tunnel Québec-Lévis.

Bien qu’il y ait eu des discussions entre le MTQ et la Ville sur la localisation potentielle de la sortie du tunnel et d’autres éléments d’arrimage, la Ville n’a eu aucun suivi de la part du gouvernement concernant la connexion du tunnel avec le tramway et ce, même lors des rencontres bimensuelles qui ont lieu entre le Bureau de projet du RSTC, le MTQ et la Société québécoise des infrastructures.

Conclusion

Sur la base de l’ensemble de ces faits, la Ville souhaite poursuivre son travail avec le gouvernement du Québec autour des propositions déjà discutées, une avenue qui ne retarderait pas le projet, qui permettrait de lancer l’Appel de propositions et de travailler avec les consortiums qualifiés invités.

Le commmuniqué officiel

La CAQ souhaite un tramway est-ouest Jean-François Néron (Le Soleil): Un extrait: La dernière proposition du tracé de tramway du gouvernement du Québec qui relierait d’Estimauville à Sainte-Foy est inacceptable juge Régis Labeaume parce qu’elle entraîne un retard de deux ans et la perte des consortiums intéressés. Une situation qui est incompréhensible aux yeux du maire, d’autant plus qu’une entente de principe était intervenue avant les Fêtes. Le maire de Québec a fait le point lundi sur le dossier du tramway après s’être fait accuser par le premier ministre, François Legault, de manquer d’ouverture et d’être inflexible à tout changement de tracé. Au contraire, dit le maire, la Ville avait accepté avant Noël une proposition du ministère des Transports après que ce dernier eut lui-même refusé une proposition de la Ville.

Une entente était intervenue avec le gouvernement, selon Labeaume Félix Morrissette-Beaulieu et Olivier Lemieux (Radio-Canada). Un extrait: Le maire de Québec lève le couvert de la confidentialité sur cinq rencontres entre lui et le ministre des Transports concernant des changements au tracé du tramway. Une entente avait d’ailleurs été conclue entre les deux parties, avant d’être retirée par la CAQ en février, selon Régis Labeaume qui se défend de faire preuve de fermeture dans le dossier. Le gouvernement du Québec a annoncé la semaine dernière qu’il déposera son propre projet pour le tramway de Québec afin de mieux desservir les banlieues, et reproche à Régis Labeaume de faire preuve de fermeture dans le dossier.

Voir aussi : Projet - Tramway, Projet - Troisième lien, Transport, Transport en commun.


12 commentaires

  1. Dany Lo.

    22 février 2021 à 15 h 21

    Difficile de voir autre chose ici qu’une sortie politique en règle de la Ville de Québec contre le gouvernement. Je crois personnellement, et c’est mon opinion, qu’on se bat présentement plus sur la forme que le fond. Si le gouvernement se décide à presser le pas, et à déposer sa vision du projet, on risque de se rendre compte que les 2 projets sont extrêmement semblable. Les 2 vont desservir le boulevard Laurier, la colline parlementaire, Limoilou. Si on se fit sur l’esquisse qui avait été déposé ici du supposé tracé de la CAQ, la CAQ voudrait se diriger vers d’Estimauville et envoyé le Trambus du 3e lien vers le Nord a sa place, ce qui semble plus ou moins accepté par la Ville dans ce texte. La CAQ veut aller à Marly, la ville au Ikéa. Est-ce qu’on a tout ce spectacle pour envoyer ou non un Tramway au Ikéa. Parce que si ce plan supposé de la CAQ est exact, je ne vois pas où sont les autres différences? (a part le fait de ce rendre au Centre Vidéotron ou non, pas un enjeu ici à mon avis…)

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  2. richard cloutier

    22 février 2021 à 16 h 11

    C’est facile de faire un projet de transport structurant comme à Montréal quand le budget est flexible pour le REM. La dépense de 5.5milliards est passé à 7.5 milliards approuvé par le gouvernement de la CAQ, qui impose une camisole de force pour le réseau à Québec.

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    • Jules

      22 février 2021 à 16 h 43

      À 150 millions par kilomètre, est-ce vrai que ce sera le tramway le plus couteux au monde? Celui de Bordeau était de 42 millions. Ce n’est plus une camisole qu’il faut mais un corset.

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      • richard cloutier

        22 février 2021 à 17 h 33

        Jules vous semblez avoir entre les mains, le projet qui s’est fait à bordeaux, le tramway roule sur une base de béton, un tunnel a été construit, alors dites-moi des détails pour faire une comparaison.

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      • Jeff M

        22 février 2021 à 17 h 35

        Comparer des coûts de gros projets comme ceux-ci, c’est autre chose que de prendre le prix et de faire une règle de trois avec le taux de change. Les conditions du marché, les normes comptables, beaucoup de choses à considérer. La partisans du métro font toujours cette erreur d’ailleurs.

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    • Dédé

      23 février 2021 à 14 h 11

       » quand le budget est flexible pour le REM  »

      Si je ne m’abuse, le financement vient de la caisse de dépôt, notre bas de laine. Les vannes sont ouvertes.

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  3. Carl

    22 février 2021 à 16 h 12

    Tous les documents d’aménagement de la région de Québec préparés depuis le premier schéma d’aménagement de la Communauté urbaine de Québec, préparé à la fin des années ’70 et entré en vigueur en 1985, ont étés conçus autour d’une organisation urbaine polycentrique avec le centre de la région sur la Colline parlementaire et dans Saint-Roch, et avec des centres secondaires sur le plateau de Sainte-Foy, à Charlesbourg, à Beauport et dans Lebourgneuf. Alors que le second pôle (Sainte-Foy) était déjà bien présent à l’époque, Charlesbourg et Beauport avaient été ajoutés essentiellement pour ne pas déplaire aux deux autres grandes municipalités de banlieue. Ces documents d’aménagement sont censés diriger les interventions d’urbanisme, petites et grandes, de tous les acteurs de qui souhaitent intervenir sur le territoire.

    Il n’est donc pas surprenant que, tel que recommandé depuis des lustres dans plusieurs rapports et études sur la question, la Ville de Québec décide de relier le plateau de Sainte-Foy, la Colline parlementaire, Saint-Roch et Charlesbourg par un lien de transport en commun en site propre. C’est ce qu’elle est en mesure de réaliser avec l’enveloppe budgétaire fermée que le gouvernement du Québec lui impose. Si la ville disposait de plus de ressources, elle pourrait ajouter un lien entre Saint-Roch et le secteur d’Estimauville, et peut-être même aller plus loin dans Beauport. Si elle avait encore plus de ressources, lancer un segment entre le plateau et la tête des ponts sur la Rive Sud. Etc. Avec des ressources infinies, on pourrait toute connecter à toute (sic). Mes les ressources sont limitées, alors il faut faire des choix, et les choix que la ville a fait sont tout à fait logiques compte tenu des choix d’aménagement faits par les instances en place depuis le début des années 1970.

    Choix d’aménagements qui ont tous dûs être approuvés par le gouvernement du Québec, car au Québec, un schéma d’aménagement n’entre pas en vigueur sans obtenir la bénédiction du… gouvernement, ce même gouvernement qui s’entête maintenant à mettre des bâtons dans les roues d’une ville qui cherche à exécuter le plan qu’elle a conçu pour respecter les orientations gouvernementales en matière d’aménagement et qui a obtenu l’approbation officielle de ce gouvernement le 6 février 2020. Oui oui. L’année dernière.

    Les fonctionnaires des ministères des Affaires municipales et des Transports doivent s’arracher les cheveux. C’est d’un ridicule consommé.

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  4. Rene Utilisateur de Québec Urbain

    22 février 2021 à 16 h 25

    Abandonner le tronçon vers le secteur chaudière serait abominable.  Ce serait enfin LE lien qui permettrait de réparer une erreur du passé et de décloisonner, du point de vue transport en commun, le secteur ouest-nord-ouest de la ville.  

    Il n’y a aucune route sur près de 9 KM entre la côte de Cap-rouge et Cyrille-Duquet / Frank-Carrel qui permet d’accéder aux hauteurs de Ste-Foy / Sillery.  Comment aménager du transport dans ce secteur quand la seule possibilité est de prendre l’autoroute?  Comment favoriser le vélo quand le seul passage est une ouverture dans une clôture « frost » en arrière d’un entrepôt grande-surface?  Comment dire qu’on a une base de plein-air « urbaine » quand le seul moyen d’y accéder est par des autoroutes?

    Le développement des villes s’est fait égoïstement sans vision à long terme.  Sainte-Foy s’est cloisonnée dans un plateau d’ivoire! 

    Faire circuler le tramway sur une portion dédiée empêchant les voitures d’en profiter comme voie de contournement pour accéder aux ponts était une solution brillante!

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  5. Jeff M

    22 février 2021 à 16 h 39

    C’est triste de voir une guéguerre avoir de telles conséquences. Les députés caquistes de la région n’ont pas de vraies raisons d’aller aussi loin dans leurs pressions.
    Si vraiment on retarde le processus de deux ans pour un tracé qui n’est pas mieux, vraiment…
    Le compromis qui aurait du sens serait de raccourcir le tramway vers Charlesbourg à la hauteur du la 41e rue. Ce tronçon est comme la ligne orange du métro de Montréal. C’est le segment qui déborde.
    Là on ne ferait que déshabiller une banlieue pour en habiller une autre, et pas mal moins bien en plus.

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  6. Denis B

    22 février 2021 à 17 h 31

    Au nom des usagers des réseaux de transport et commun de la région de Montréal et de Toronto, je vous transmets nos plus sincères remerciements. Nous vous encourageons à vous déchirer sur des améliorations sur votre projets pendant des mois. voir des années. À Toronto on me dit que les compagnies de transit tel des vautours ont les yeux sur la part du fédéral promise à la Ville de Québec. À Montréal c’est encore plus alléchant car nous avons les yeux sur la part du fédéral et du provincial.

    Citoyens de Québec nous vous serons éternellement reconnaissants si vous gardez le cap en fonçant tout droit dans le mur.

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