Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Pourquoi un tramway?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 9 avril 2022 14 commentaires

François Bourque
Le Soleil

Pourquoi un tramway? Pourquoi ne pas simplement ajouter des autobus aux heures de pointe? me demandent presque chaque jour des lecteurs.

La question a été de tous les débats sur le tramway depuis plus de 20 ans et l’est encore aujourd’hui. Plus que jamais je dirais, même si le gouvernement Legault vient de donner le feu vert au projet.

L’essor du télétravail depuis la pandémie a conforté la perception que des autobus pourraient faire la job.

C’est probablement une des explications au déficit d’acceptabilité sociale du projet de tramway.

Beaucoup de citoyens croient que ce serait plus simple, moins coûteux et moins dérangeant avec des autobus. En plus, avec des autobus qui seront bientôt électriques et bons pour l’environnement. Tous les arguments semblent y être.

Alors, pourquoi ne pas simplement ajouter des autobus?

La réponse courte est qu’ajouter des autobus en heures de pointe ajouterait à la congestion des voies réservées des Métrobus 800-801 sans permettre un meilleur service.

Réglons d’abord la question des autobus électriques.

Je n’ai rien contre. Au contraire. Tout ce qui contribue à réduire l’émission de gaz à effet de serre doit être encouragé. Mais que les autobus roulent au diesel, à l’électricité, à voile ou à vapeur, ça ne change rien au nombre de passagers qu’on peut y transporter. Ni aux aléas de la route qui retardent les bus.

Des autobus électriques iraient s’empiler dans les corridors réservés de la même façon que les diesels ou les hybrides.

Essayons de démonter la mécanique des autobus et d’essayer de comprendre comment elle fonctionne.

1. Avant la pandémie, le RTC transportait 1900 passagers à l’heure pendant la pointe du matin dans le tronçon commun des Métrobus 800 et 801 entre Sainte-Foy et Saint-Roch, là où passera le tramway

La capacité théorique de 1640 passagers, calculée sur le nombre d’autobus, les fréquences et les places disponibles par véhicule, était donc déjà dépassée.

En d’autres mots, ces autobus étaient déjà en «surcharge», ce qui a un impact sur le confort, sur le temps de montée et de descente des passagers et par ricochet, sur les temps de parcours.

2. Les temps de parcours sont aussi influencés par les conditions de circulation

Tempêtes, verglas, chaussées glissantes ralentissent les autobus. Même chose pour les incidents de circulation : voitures dans la voie réservée, camions de livraison, travaux routiers, etc.

Dans un corridor d’autobus à haute fréquence (ici 3 minutes en heure de pointe), les retards se répercutent rapidement sur le reste de la ligne et font dérailler la machine.

Incapable de tenir son horaire, un premier autobus arrive en retard, ce qui veut dire qu’il y a davantage de clients qui l’attendent.

Plus de clients, c’est plus de temps pour les faire monter, ce qui ajoute au retard et surcharge l’autobus.

Ce premier autobus sera rattrapé par celui qui suit, puis par d’autres derrière.

Le dernier au bout de la queue sera peut-être vide, car les autobus qui précèdent auront cueilli déjà tous les passagers aux arrêts, mais il ne pourra pas aller plus vite, car il est coincé derrière les autres.

Les autobus se retrouvent ainsi immobilisés ou ralentis, les uns derrière les autres. C’est pire sur la colline Parlementaire, mais on le constate aussi ailleurs sur le tronçon commun des Métrobus 800 et 801.

3. Ce phénomène de «train-bus» ou de «train-trou» se produit plusieurs fois par heure en période de pointe, rapporte le Réseau de transport de la Capitale (RTC)

Cela s’est amplifié depuis que la fréquence des Métrobus est passée de 4 à 3 minutes.

Insérer des autobus supplémentaires dans un tel contexte ajouterait de la pression.

Cela ferait aussi «exploser» les coûts de fonctionnement (il faudrait plus de chauffeurs et plus de bus), sans bénéfice de confort, réduction du temps d’attente et du temps de parcours pour les utilisateurs.

4. Pendant les années qui ont suivi l’implantation des premiers Métrobus en 1992, il était encore possible d’ajouter des véhicules et d’augmenter les fréquences

Ces nouveaux autobus ont cependant vite été remplis à leur tour. «On ne suffit pas à la demande avec les Métrobus», constate en 1998 Claude Larose, le président de la STCUQ (ancien nom du RTC).

Il demande au gouvernement de devancer l’achat d’autobus articulés. Cela prendra finalement 10 ans.

5. L’entrée en scène des Métrobus en 2008-2009 combinée à une hausse de fréquence (aux 3 minutes au lieu de 4) a permis d’améliorer légèrement la vitesse moyenne dans le corridor 800-801 (+ 0,4 km/h)

Un gain (très) modeste qui suggère que les corridors réservés ont atteint leur limite et que l’ajout d’autobus ou de fréquence ne change plus grand-chose.

Petite embellie aussi lors de l’ajout d’une «préemption» pour les autobus aux feux de circulation (2017-2018).

Sauf que ces bénéfices diminuent avec le temps, dit constater le RTC, principalement en raison de l’augmentation de la congestion.

Sa conclusion : il n’est plus possible d’ajouter des autobus ou autres mesures pour améliorer les temps de parcours et la fiabilité.

6. En quoi un tramway ferait-il mieux?

En transportant plus de passagers dans chaque véhicule. (capacité de 3200 passagers à l’heure).

En réduisant le temps de montée et de descente des passagers qui compte actuellement pour 20 % à 26 % du temps de parcours total. Avec ses portes de type «métro», un tramway peut réduire ces temps d’arrêt.
En espaçant les arrêts pour gagner en vitesse. Cela signifie plus de passagers à faire monter à chaque arrêt. Pas besoin d’un tramway pour cela, direz-vous. À la différence qu’on monte plus vite dans un tramway aux larges portes que dans un autobus.

En faisant rouler le transport commun sur une voie exclusive, à l’abri du trafic, des aléas des chantiers routiers et des arrêts aux feux de circulation.

C’est ce que propose le tramway avec la plateforme «sécurisée» dont le sous-sol aura été vidé de toutes les infrastructures municipales susceptibles de se briser. Et avec pleine priorité aux feux, sauf pour les véhicules d’urgence.

+

REVUE DES ARGUMENTS

Les arguments qui militent aujourd’hui pour un tramway à Québec sont les mêmes que ceux qui avaient allumé l’idée il y a plus de 20 ans.

Ce qui a changé, c’est l’ampleur de la congestion routière, l’urgence de s’attaquer aux changements climatiques et l’appétit pour la qualité de vie en ville. Trois réalités qui ajoutent à la pertinence d’un tramway. Télétravail ou pas.

Revue des principaux arguments à l’appui du tramway.

Les arguments de mobilité

1. Capter le nouveau trafic

Québec s’attend à 57 000 nouveaux résidents et 100 000 déplacements supplémentaires par jour d’ici 15-20 ans.

Si la Ville ne fait rien, les conditions de circulation vont se dégrader pour tout le monde, y compris pour les automobilistes.

L’objectif du tramway est de «capter» la moitié des nouveaux déplacements et d’éliminer 9500 autos par heure de pointe.

2. Échapper au trafic

Il faudrait 11 nouvelles voies de circulation pour «gérer» le nouveau trafic anticipé, ce qui est physiquement impossible en ville.

De toute façon, ajouter des routes ne permet pas de soulager la congestion, ont bien expliqué les auteurs de la Loi fondamentale de la congestion.1

Ajouter du transport en commun non plus d’ailleurs. L’espace libéré par les gens qui délaissent l’auto pour le transport en commun est vite utilisé par d’autres automobilistes.

Un tramway ne fera donc pas disparaître la congestion. Il peut cependant permettre d’y échapper.

3. Les corridors d’autobus saturés

Il est impossible d’espérer une meilleure mobilité et un meilleur service de transport en commun confortable en ajoutant simplement des d’autobus (voir texte précédent).

4. Aussi pour la périphérie

Un tramway ne servira pas seulement les citoyens des quartiers où il passe, mais aussi ceux de la périphérie.

Comment? Par les nouvelles voies réservées d’autobus express sur les autoroutes et par le nouveau service d’autobus à demande Flexibus du RTC.

Il sera possible de commander un transport qui vient vous chercher et vous dépose au terminus des express qui mènent ensuite au tramway ou directement à destination.

Cette «concurrence» à l’auto n’est pas possible actuellement, mais le deviendra.

Les arguments écono­miques

1. L’argent «neuf»

Un tramway signifie une injection de plusieurs milliards de $ d’argent «neuf» dans l’économie locale. On parle en outre de 19 000 emplois directs et indirects pendant la construction.

2. Toucher sa juste part

Si Québec ne reçoit pas sa part des budgets gouvernementaux dédiés au transport en commun, l’argent de ces programmes sera investi dans d’autres villes.

3. Améliorer l’attractivité de Québec

Un tramway peut contribuer à rendre la ville plus attrayante pour des travailleurs, des immigrants et des investisseurs privés pour qui un transport en commun performant est une condition pour venir à Québec.

Une partie de la main-d’œuvre dont Québec a besoin viendra de gens peu formés et qui, le plus souvent, n’auront pas de voiture. Du moins pas à leur arrivée.

4. Les bénéfices individuels

Un tramway peut être un incitatif à abandonner la deuxième (ou la première) voiture. Une économie possible de 9500 $ en moyenne par année selon le CAA (avant l’explosion des coûts de l’essence). Sans parler des économies de stationnement en ville.

Un gain de productivité est aussi possible en travaillant dans le tram, ce qui est plus difficile en auto ou dans un autobus bondé.

5. La plus-value foncière

Un tramway donnera une valeur supplémentaire aux immeubles du corridor qu’il va desservir, ce qui représente des revenus de taxes additionnels pour la Ville.

La Ville rapporte que des projets totalisant plus de 1,5 milliard $ s’annoncent déjà dans le corridor du tramway. Je ne conteste pas, mais je suis ici plus sceptique.

Le tramway ne crée pas de besoins d’espaces nouveaux, sauf les siens. Les projets d’immeubles qui vont se construire près du tramway auraient été construits ailleurs en ville où ils auraient aussi rapporté des taxes.

6. Refiler des factures aux gouvernements

Des infrastructures souterraines que la Ville aurait dû refaire de toute façon (ex. : boulevard Laurier) seront payées par les gouvernements à même le budget du tramway.

7. Réduire la facture de la congestion

Nombre d’études ont montré qu’il y a un coût économique à la congestion à cause des retards qui en résultent. À Québec on parle de 85 heures perdues par habitant.2

Un tramway peut aider à limiter la hausse de congestion, mais ne pourra pas l’éliminer. Cela limite le poids de l’argument.

Les arguments d’aména­gement du territoire

1. Refaire des rues, de façade à façade

Le tramway est l’occasion d’embellir la ville en refaisant des artères de façade à façade sur 19 km. Trottoirs, pistes cyclables, plantations, mobilier, nouveaux espaces publics, façades privées rénovées, etc.

2. Densifier et orienter le développement

Le pouvoir attractif du tramway permettra de densifier le corridor où il passe et de créer un nouveau quartier à son extrémité ouest (secteur IKEA). C’est préférable à des projets immobiliers excentriques où l’auto est la seule option de mobilité.

3. Le revers de la médaille

Paradoxalement, ce qui est un des arguments forts du tramway, l’aménagement, est aussi celui qui suscite le plus de critiques.

Il faudra couper des arbres et des portions de boisés, modifier des habitudes de circulation, exproprier des bouts de terrains, empiéter sur des milieux humides, etc.

Les arguments d’environ­nement

1. Réduire les gaz effets de serre

Le pari du tramway est d’attirer des automobilistes, ce qui va réduire les émissions de gaz à effet de serre.

L’étude d’impact parle de 151 000 tonnes de CO2 en moins d’ici 2041, même en tenant compte des émissions additionnelles causées par la construction.

2. Le leurre des autos électriques

Le passage aux voitures électriques va neutraliser l’avantage environnemental d’un tramway, pourrait-on croire. Faux.

Produire des voitures électriques prend plus d’énergie et dégage plus de gaz à effet de serre que le transport en commun, plaide le directeur général du Conseil régional de l’environnement Capitale-­Nationale, Alexandre Turgeon.

Sans parler de l’électricité pour les faire rouler ensuite, électricité qui risque un jour d’être insuffisante pour répondre à la nouvelle demande.

3. Lutte à l’étalement urbain

En favorisant la densification autour des infrastructures existantes, le tramway est un outil de lutte à l’étalement urbain et à l’empiétement sur des terres agricoles.

4. Baisse du bruit

Le promoteur estime que le tramway va permettre une réduction du bruit sur 95 % du trajet. Sauf pendant la construction.

5. Maintien de la canopée

Le BAPE du tramway a cité des études qui suggèrent qu’il faudrait replanter 20 jeunes arbres pour compenser les bienfaits de chaque arbre mature abattu. L’administration Marchand s’y est engagée. À terme, le solde deviendra positif.

Les intangibles

Une image de modernité pour la ville. À l’opposé de la caricature qu’en font ceux qui exhibent des images des vieilles voitures d’époque pour prédire ce qui s’en vient.
Une meilleure conformité avec les valeurs des prochaines générations pour lesquelles l’auto n’a pas toujours la même importance que pour les générations qui les précèdent. C’est-à-dire, les nôtres.
Un sentiment de «fierté» et un «élément fédérateur régional».
C’était un des arguments lorsque l’idée du tramway a pris son envol en 1999 au lendemain du colloque international «Vers des collectivités viables» tenu à Québec.

Disons que nous n’y sommes pas encore! Pour l’heure, le projet divise plus qu’il ne rassemble.

Le BAPE a parlé «d’impacts psychosociaux potentiellement exacerbés par la communication déficiente» avec les résidents à proximité du tracé. Il reste à l’évidence du travail. Mais il reste aussi du temps.

Notes

(1) Duranton, G. et Turner, M.A. (2011). The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities. American Economic Review, 101, 2616-2652.

(2) INRIX 2018 Global Traffic Scoreboard. http://inrix.com/scorecard/

L’article

Voir aussi : Projet - Tramway, Transport, Transport en commun.


14 commentaires

  1. Jeff M

    9 avril 2022 à 08 h 08

    Un grand merci à François Bourque de toujours bien expliquer le comment du pourquoi.

    Ce phénomène du train-bus incarne un coût à la société trop peu mentionné et empêche le développement future de la clientèle.

    C’est beaucoup mieux que de simplement dire « on est la seule ville de 500000 hab à ne pas avoir de réseau structurant ». Ce genre d’argument n’explique rien et n’est probablement pas étranger aux difficultés de communications que nous connaissons autour de ce projet.

    Et ça montre bien aussi qu’on a pas besoin d’un projet 4 ou 5 fois plus cher le km (le métro) pour améliorer sensiblement le transport public dans la région.

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    • Thomas

      9 avril 2022 à 11 h 55

      “ C’est beaucoup mieux que de simplement dire « on est la seule ville de 500000 hab à ne pas avoir de réseau structurant ». “

      D’autant plus qu’on nous a jamais vraiment expliqué ce qu’était un réseau structurant. On reste avec la fausse perception que le tramway remplacera le métrobus. J’ai hâte que le RTC annonce ses plans de réorganisation des autres parcours qui devraient idéalement s’articuler vers les stations.

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      • Dany Lo.

        9 avril 2022 à 13 h 06

        Je crois que la perception vient, au moins en partie, de l’abandon des lignes de « Trambus » prévues au départ. On nous avait dit « ce n’est pas un Tramway, c’est un réseau structurant, il y a des lignes de Trambus aussi ». Puis on a abandonné ces lignes, et on nous a dit « non, c’est encore un réseau structurant, mais avec juste un tramway ». De là, si on fait juste un tramway, où est le réseau structurant? Bien sûr qu’il y aura une réorganisation des parcours. D’ailleurs, la carte du gouvernement  »Réseau Express de la Capitale » montre beaucoup mieux un « réseau structurant » qu’une carte du Tramway, avec les différentes dessertes des banlieues, le tunnel Lévis-Québec, certaines stations où se croise différends mode de transport. Le fait étant je crois que la ville et le RTC évite de publiciser cette carte par opposition au tunnel.

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  2. Anne-Marie Laroche

    9 avril 2022 à 11 h 22

    Enfin une explication claire et exhaustive. Cet article vient de me convaincre du bien-fondé de construire un tramway. Merci monsieur Bourque pour votre grand talent de vulgarisateur et la rigueur de vos arguments.

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  3. paradiso Utilisateur de Québec Urbain

    9 avril 2022 à 21 h 18

    Voilà une somme d’excellents arguments.

    Je trouve dommage que le maire ait fait une montée de lait à propos du climat. Son intervention a nui à la cause, puisqu’en fin de compte, les économies de carburant générées ne sont qu’une goutte d’eau dans l’océan. Elles n’auront aucun impact sur le climat mondial, et ne feront aucune différence sur la qualité de l’air à Québec. (À ce sujet, réglons d’abord le problème des poussières en provenance du port.)

    En tant que partisan du tramway, je crois que les principaux arguments pour convaincre les récalcitrants sont :

    1- Rapidité et confort
    2- L’aspect structurant, articulation avec les banlieues
    3- Réaménagement de surface, potentiel de construction en hauteur sur les grands axes désuets (Laurier)

    Concernant 1, je crains que la chaussée partagée dans le coin de Cartier n’annule tous les gains de rapidité faits ailleurs. Si on ne peut pas passer du IKEA à d’Estimauville en moins de 50 minutes, c’est un échec.

    Concernant 2, je demande moi-même à être convaincu. Le maire doit refaire la promotion des parcours rapides par (tram-)bus

    Et concernant 3, il n’y a toujours pas de grand projet «de classe A» annoncé sur Laurier, directement sur le parcours. Si Humaniti lève de terre, les tours seront juste assez loin du pôle d’échange pour décourager les marcheurs (minimum 500 mètres jusqu’au quai). Syndrome Marly!

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  4. Le lecteur assidu

    9 avril 2022 à 22 h 51

    🟩 On jase…

    🔷 Hier matin je suis parti depuis « Beauport-les-bains », en conduisant l’un de mes 2 véhicules pour me rendre à Place Sainte-Foy, notamment chez Nespresso;
    🔷 WOW, attendez avant de me crucifier !
    🔷 Retraité septuagénaire, se dirigeant … Wash… !
    🔷 J’avais envie de sortir, de voir du monde, sauf qu’à mon âge et eu égard à ma condition, je n’avais pas envie de marcher jusqu’à l’arrêt du 51, même s’il n’est qu’à environ 800 pieds de chez-nous;
    🔷 Qui plus est, il n’y a aucun abri à cet arrêt et je doute que le Flexibus m’eût été utilisable;
    🔷 Et n’oublions pas la météo; du fret, du gros fret, de la pluie, de la pluie en masse, le tout accompagné de bourrasques de vent.
    🔷 Enfin, une fois rendu au terminus coin Royale/d’Estimauville, j’aurais dû prier pour que le transfert dans le 800 puisse se faire en minimisant l’attente au fret, drette sur le quai.
    🔷 Pis là, sans oublier de porter le masque du combattant, je serais arrivé par arriver au point de chute, dehors, toujours au fret, le visage fouetté par la pluie glaciale et en faisant bien attention de faire ce genre de chute qui ne pardonne pas.
    🔷 En espérant toujours que je puisse marcher jusqu’à la plus proche entrée i.e. celle de la Maison Simons, j’aurais dû m’y trouver une place pour m’asseoir, avant d’entreprendre la traversée du centre d’achat pour y déposer mon sac de capsules vides dédiées au recyclage et en profiter pour y faire le  plein de nouvelles.
    🔷 Ouin pis ?
    🔷 Ben là je vais vous épargner la description du retour, hormis de vous souligner qu’une fois sorti de Place Sainte-Foy, j’aurais dû attendre ma lumière de piéton pour me taper la traversée de boulevard Laurier, toujours au frette, accompagné des bourrasques de pluie, et espérer l’arrivée prochaine du 800.

    ♦️ Aie ! Ça va l’être ben plusse mieux avec le tramway…

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    • Thomas

      10 avril 2022 à 08 h 17

      Moi, je n’aime pas conduire sous la pluie ou lorsqu’il neige. Quand aurons-nous l’audace de recouvrir les rues pour me permettre d’aller acheter des capsules en plastique?

      Je crains que des mauvaises langues me répondent de repousser mon déplacement non essentiel à une journée où la météo serait plus adéquate.

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      • Le lecteur assidu

        10 avril 2022 à 11 h 19

        @ Thomas

        🔲 « Moi, je n’aime pas conduire sous la pluie ou lorsqu’il neige. »

        ✅ Aucun problème pour moi.

        🔲 « Quand aurons-nous l’audace de recouvrir les rues pour me permettre d’aller acheter des capsules en plastique? »

        🔶 Sans vouloir me porter comme procureur de la défense je vous soumets que les capsules de Nespresso que nous utilisons, sauf erreur, sont entièrement faites d’aluminium, matériau recyclable « presqu’à l’infini ».
        🔶 Soit dit en passant, sauf erreur, cet aluminium recyclé se retrouve sur des vélos… d’aluminium !
        🔶 Pour ce qui concerne la portion « café », elle est utilisée comme un élément compostée.
        🔶 Quant au « surplus », je m’abstiens de commenter.

        🔲 «  Je crains que des mauvaises langues me répondent de repousser mon déplacement non essentiel à une journée où la météo serait plus adéquate. »

        🔶 Pour moi, tout était adéquat.
        🔶 Par contre, pour ceux et celles qui n’avaient pas le choix d’aller au bureau, à l’Université, au CHUL… oui, je pensais à eux, à elles et je le déplorais tant eu égard aux « étobusses » qu’au futur « dramway » !
        🔶 J’allais oublier; il y a 2 étages de stationnements couverts d’une extrémité à l’autre du côté sud de Place Sainte-Foy !

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      • Gérald Gobeil Utilisateur de Québec Urbain

        10 avril 2022 à 14 h 03

        Amazon la prochaine fois ? Livraison sur le seuil de votre porte …

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      • Le lecteur assidu

        10 avril 2022 à 17 h 37

        @ Gérald Gobeil

        🔶 Le jeune homme qui m’a servi chez Nespresso m’a offert de me prévaloir d’un service semblable, « gratisse », que je connaissais déjà.
        🔶 En sus de décliner poliment l’offre je l’ai informé que non seulement j’aime croiser le monde encore vivant.
        🔶. Soit dit en passant, mon médecin me recommande de toujours privilégier l’exercice physique, en autant que faire se peut.

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    • julien

      10 avril 2022 à 09 h 41

      et ce qui est génial avec le tramway, c’est que vous pourrez tout de même conserver votre habitude. Et les gens qui veulent une alternative efficace en auront une. Tout le monde est content.

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    • Dominick P.

      11 avril 2022 à 09 h 54

      Septuagénaire, hein. Moi, il me reste beaucoup de temps à vivre donc, je pense au futur.

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  5. JP

    19 avril 2022 à 18 h 55

    Une autre idée : on achète une centaine d’autobus supplémentaires pour un montant de 100 000 000 $. On embauche 100 nouveaux chauffeurs d’autobus à 100 000 $ chaque pour un montant total de 10 000 000 $ par année. On met des autobus à chaque minute aux périodes de pointe mais chaque autobus ne dessert que la moitié des arrêts : le premier dessert les arrêts pairs, le suivant les arrêts impairs et ainsi de suite.
    On abolit le tarif, ce qui représente une perte de revenu de 60 000 000 $. Tout le monde aurait droit au service gratuitement.

    Coût total : probablement moins de 100 000 000 $/an, soit à peu près les intérêts sur le 4 000 000 000 $ du tramway.

    Avantages : gratuité totale pour tout le monde, service beaucoup plus rapide (la moitié des arrêts pour chaque autobus, pas besoin de contrôler les entrées), la totalité du réseau profiterait de la gratuité (le tramway ne bénéficie pas à tout le monde).

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