Stéphanie Martin
Journal de Québec

Avec 80 000 unités d’habitation de plus prévues d’ici 2040 à Québec, le maire Marchand a bon espoir de juguler la crise du logement, mais il avise les citoyens qu’il y aura de la construction partout en ville, de Cap-Rouge à Beauport.

«Québec ne deviendra pas une ville de tours à condos dans les quartiers. Elle va rester une ville de qualité de vie», assure Bruno Marchand, dans une entrevue accordée au Journal. «On n’est pas en train de se montréaliser et on ne veut pas démolir les quartiers», ajoute-t-il.

(…)

Le plan de construire 80 000 logements d’ici 2040 répond à un besoin largement exprimé par les citoyens. «Presque tout le monde à Québec nous dit qu’il faut construire du logement, qu’il y a urgence, mais pas dans ma rue, pas dans mon quartier, pas dans le boisé, pas dans les milieux humides.»

Récemment, des projets de construction d’édifices de logements sociaux et abordables dans des quartiers résidentiels ont provoqué une levée de boucliers dans le voisinage. Rue de l’Hôpital, à Loretteville, et Rue Antonin-Marquis, dans Duberger, par exemple.

«On ne peut pas régler la crise si on ne construit rien», résume M. Marchand, qui parle de «densification douce» et «respectueuse».

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La Ville de Québec allège les règlements de sa Commission d’urbanisme pour accélérer la délivrance de permis et la construction de nouveaux logements.

Le comité exécutif a adopté le 12 juin une modification à son règlement sur la Commission d’urbanisme et de conservation de Québec (CUCQ). On veut alléger la tâche de la Commission, afin de réduire le temps d’obtention de permis. Pour ce faire, on choisit de limiter les travaux de rénovation qui lui sont assujettis, et ce, dans certains secteurs de la Ville. Dorénavant, dans sept secteurs, des travaux accessoires qui n’affectent pas la valeur patrimoniale n’auront plus à être autorisés par la CUCQ. On parle, par exemple, d’un escalier ou d’une galerie arrière, d’un bâtiment secondaire ou d’éléments qui sont peu visibles de la rue.

Ces allègements ne s’appliquent pas aux secteurs à haute valeur historique comme les quatre sites patrimoniaux dans la ville.

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* Merci au Lecteur Assidu qui nous a souligné cet article

Thomas Verret
Monmontcalm

Un projet de 19 logements comprenant un commerce de proximité se réalisera au 163 chemin Sainte-Foy, à l’intersection de la rue de Candiac, sur un terrain qui s’étend jusqu’à la rue Dumont. Le bâtiment existant sera agrandi et s’élèvera désormais à 13 mètres. Il inclura aussi un stationnement souterrain de 11 cases.

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Vincent Brousseau-Pouliot
La Presse

Avertissement : ceci n’est pas une chronique contre vous, chers automobilistes.

Vous aimez votre voiture. Vous n’êtes pas seuls : les Montréalais font 56 % de leurs déplacements en auto, ce puissant symbole de liberté dans l’imaginaire collectif nord-américain depuis les années 1950.
Sauf que ce sentiment de liberté a un coût énorme. Pour le portefeuille de l’automobiliste. Pour les finances de l’État. Pour la société en général.

Un professeur d’économie, David Benatia, et deux étudiantes de HEC Montréal, Muriel Julien et Gabrielle Beaudin, ont voulu savoir combien exactement coûtait à la société chaque mode de transport dans l’île de Montréal⁠1. C’est la première fois qu’un tel exercice est fait de façon aussi exhaustive au Québec⁠2.

Leur conclusion : quand on calcule tout, l’automobiliste montréalais coûte environ trois fois plus cher à la société que l’utilisateur du transport collectif. L’écart est encore plus grand avec le vélo et la marche.

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Quand on lui parle de transport collectif, pour justifier le fait qu’il n’a autorisé aucun nouveau projet d’envergure depuis 2018 (le tramway de Québec a été autorisé par le gouvernement Couillard), le gouvernement Legault répond souvent que les projets sont très chers.

Or, par usager, les routes coûtent à peu près aussi cher à l’État que le transport collectif. Un automobiliste montréalais coûte 2595 $ par année à l’État, un usager du transport collectif, 2543 $.
Ces sommes comprennent toutes les dépenses gouvernementales directes (amortissement de la construction des routes et des réseaux de transport, coûts d’entretien annuels, déneigement, coûts de fonctionnement du transport collectif, etc.)⁠3.

Un cycliste ne coûte presque rien en dépenses gouvernementales directes : 786 $ par an. Un piéton, seulement 210 $.

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Conclusion ?

En tout, le coût social total d’un automobiliste est d’environ 9014 $ par an pour la société.
C’est énorme en comparaison avec un utilisateur du transport collectif, qui coûte 2449 $ par an à la société.

Pour les cyclistes et les piétons, les bénéfices sur la santé sont plus importants que tous les autres coûts. Un cycliste rapporte 338 $ par an à la société et un piéton, 28 $.

Vous trouvez qu’il serait plus juste de ne pas tenir compte de la valeur de l’espace consacré aux routes ? Dans ce cas, le coût social total de l’auto est d’environ 7000 $.

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Jean-Simon Gagné
Le Soleil

À la demande générale, Le Soleil, en collaboration avec les Archives de la Ville de Québec, présente une nouvelle série consacrée à des facettes disparues de la ville de Québec. Chaque semaine, elle rappellera le souvenir d’un immeuble, d’un commerce, d’un secteur ou d’un boisé disparu. À partir d’une image ancienne, un montage vidéo vous amène jusqu’à notre époque.

En 1947, les jours du tramway sont comptés. Il disparaîtra pour de bon l’année suivante. Au fil des ans, la ville n’a pas cessé de s’étendre. Le tramway n’a jamais vraiment réussi à suivre le rythme. À la fin des années 40, les autobus semblent offrir une solution plus malléable…

À l’époque, la rue Saint-Jean s’impose comme la grande artère commerçante de la haute-ville. À l’intérieur des murs, on y trouve 11 restaurants, 10 magasins de vêtements, six dentistes, quatre épiceries, trois librairies, deux tavernes et une pharmacie.

Les voitures stationnées sur les trottoirs semblent sorties d’un film de gangsters. À gauche, on remarque le fleuriste McKenna, dont la boutique restera ouverte jusque dans les années 80. Notez aussi le Palace-Billard, un lieu très prisé par les étudiants de l’Université Laval, qui est située tout près.

La partie nord du Vieux-Québec est alors surnommée le «Quartier latin». Une référence au quartier situé autour de l’université de la Sorbonne, dans le 5e arrondissement de Paris. En toute honnêteté, il faut admettre que les cafés et les bistros sont moins nombreux à Québec…

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Journal du Geek

En créant une illusion d’optique, cette signalétique au sol composée de triangles blancs contribue à faire ralentir les conducteurs. Après une expérimentation réussie en Espagne, ce marquage pourrait désormais arriver en France.

Les autorités espagnoles ont lancé ces dernières années une initiative relativement innovante en matière de signalisation routière baptisée “dents de dragon” en français. Ce marquage au sol vise à renforcer la sécurité dans les zones urbaines qui sont fréquentées par les piétons et les cyclistes. Mais en quoi consiste cette signalisation, et quels résultats a-t-elle produits jusqu’à présent ?

En regardant l’évolution de la signalisation routière au fil des années, les méthodes se sont adaptées pour répondre aux nouveaux défis de sécurité. Du simple panneau de signalisation aux systèmes de radar avancés, chaque innovation vise à protéger les usagers de la route – qu’il s’agisse de conducteurs, de passagers ou encore de piétons. Les “dents de dragon” s’inscrivent dans cette tradition d’innovation et leur impact serait “significatif” sur la sécurité routière.

Comme vous pouvez le voir sur les visuels, les “dents de dragon” sont constituées de grands triangles blancs placés sur les côtés de la voie de circulation, créant une illusion d’optique où la route semble se rétrécir. Cette perception visuelle incite les conducteurs à réduire assez naturellement leur vitesse car une voie plus étroite est perçue comme moins sécurisante à grande vitesse.

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* Merci au Lecteur assidu

Gabriel Béland
La Presse

Les urbanistes s’inquiètent depuis des décennies de l’étalement urbain. Pourtant, la banlieue continue de croître à la vitesse grand V, beaucoup plus vite que le cœur des villes. Le Canada est une nation banlieusarde, concluent les travaux d’un chercheur. Oubliez la société distincte… le Québec l’est aussi ! Et les politiciens l’ont bien compris. Un dossier de Gabriel Béland

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Gabriel Béland
La Presse

(Québec) Les promoteurs de la capitale ne seront plus tenus de prévoir des cases de stationnement dans leurs nouveaux projets. La mesure adoptée mardi doit stimuler la construction et favoriser la mobilité durable à Québec, mais un élu de l’opposition craint qu’elle n’« oblige » des gens à prendre les transports en commun.

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Jusqu’à maintenant, un règlement municipal obligeait les promoteurs à aménager un nombre minimal de cases de stationnement. Ce seuil minimal allait de 0,5 à 1,2 case par logement. Les promoteurs qui ne respectaient pas la norme devaient payer un dédommagement à la Ville.

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Un seul parti, Équipe priorité Québec, a voté contre la modification du règlement. Québec manque d’espaces de stationnement, a clamé le conseiller Stevens Mélançon.

« C’est bien beau, promouvoir les transports en commun, mais on ne peut pas obliger ses futurs locataires à les prendre, dit-il. C’est comme dire à un propriétaire : tu peux construire du logement, mais les futurs locataires ne peuvent avoir de voiture. »

Les deux autres partis de l’opposition ont soutenu la modification présentée par l’administration du maire Bruno Marchand.

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Québec, le 17 juin 2024 – La Ville de Québec dévoile aujourd’hui la version finale de sa Vision d’aménagement pour les quartiers de la Canardière. Des logements adaptés au milieu, des commerces de proximité, des déplacements améliorés, de nouveaux espaces publics, des lieux naturels restaurés et des milieux de vie durables priorisant le vivre-ensemble et la transition climatique sont à l’avant-plan de cette vision d’aménagement.

La version finale vient confirmer les orientations de la version préliminaire proposée en novembre 2023. Quelques éléments ont été ajustés ou précisés afin de considérer les propositions des citoyens à la suite des consultations. Les visuels ont également été révisés et bonifiés afin de faire vivre une expérience plus réaliste des changements envisagés, notamment en ce qui concerne l’aménagement des rues ainsi que des espaces verts ou publics.

La Vision prévoit notamment de hausser la proportion de logements sociaux, communautaires et abordables à l’échelle du territoire de 12 % à 20 %.

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La vision

À la clôture du vote, les résultats sont les suivants :

Personnes habiles à voter : 1023

Personnes ayant exercé leur droit de vote : 492, pour une participation de 48 % des électeurs (489 votes valides et 3 rejetés)

Votes en faveur du oui : 305
Votes en faveur du non : 184

Le communiqué

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Stéphanie Martin
Taïeb Moalla
Rémi Nadeau
Journal de Québec

Malgré le rapport de la CDPQ Infra, qui affirme qu’un troisième lien n’est pas justifié, le gouvernement Legault annoncera jeudi qu’il se lance dans la réalisation d’un pont autoroutier entre Québec et Lévis.

François Legault le confirmera jeudi, sans annoncer d’échéancier.

Selon les informations de notre Bureau parlementaire, le gouvernement caquiste créera un comité interministériel qui sera chargé de mettre sur les rails un projet de pont à l’est, en ciblant le corridor reliant le secteur de la sortie Monseigneur-Bourget, sur la Rive-Sud, à la croisée de l’autoroute 40 et de Dufferin-Montmorency, du côté nord.

La CDPQ Infra ne recommandait pas la construction d’un 3e lien routier, mais dans les scénarios qu’elle a analysés, c’est celui-ci, à la pointe de l’île d’Orléans, qu’elle percevait comme le plus envisageable.

Le comité, impliquant en premier lien le ministère des Transports, sera piloté par la secrétaire générale du Conseil exécutif, Dominique Savoie.

M. Legault en fait une question de sécurité économique et commerciale pour l’est du Québec.

Il faudra donc que ce pont permette le passage du transport de marchandises, et il deviendrait une police d’assurance, notamment en cas de fermeture partielle ou complète du pont Pierre-Laporte, nous dit-on.

Experts internationaux

Une source gouvernementale confie que des experts internationaux seront sollicités pour conseiller ce comité, et le plus rapidement possible.

«C’est un projet complexe, il y a un défi d’insertion, alors on va fouiller ça», admet-on.

Plus tôt en journée, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) Infra avait affirmé qu’un troisième lien n’était pas justifié du point de vue de la mobilité. Parce que le réseau routier de Québec a une limite de capacité d’accueil, le gain de temps moyen pour la période de pointe du matin pour un navetteur de Lévis utilisant les ponts actuels serait d’à peine cinq minutes, calcule-t-on.

Ainsi, l’ajout d’un autre lien routier n’aurait pas l’effet de soulager la congestion, selon la CDPQ Infra.

Aucun des six différents corridors étudiés ne justifie la construction, et la CDPQ Infra ne préconise donc pas sa réalisation.

Cette dernière note aussi que 13% de l’ensemble des déplacements dans la région se font sur la Rive-Sud, surtout d’est en ouest, soit deux fois plus que ceux qui traversent le fleuve.

Cela dit, la CDPQ Infra note que plusieurs parties prenantes des discussions «ont émis des préoccupations quant à la sécurité et la redondance des ponts existants, en particulier que toute réduction de capacité sur le pont Pierre-Laporte aurait des impacts sur le transport de marchandises, les liens commerciaux entre les régions et leur vitalité économique».

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Le communiqué officiel du gouvernement du Québec