Annie Morin
Le Soleil

(Québec) Si vous voyez des Écolobus circuler dans les rues de Québec, aujourd’hui, vous n’aurez pas la berlue. Après avoir passé avec succès une batterie de tests en circuit fermé, les minibus électriques sont prêts à reprendre la route, sans passagers d’abord.

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Samuel Auger
Le Soleil

(Québec) Québec prend un sérieux retard dans la mise en route de son Plan directeur du réseau cyclable. Près de quatre ans après avoir publié sa stratégie globale sur 10 ans pour améliorer son réseau, la Ville n’a aménagé que 23 des 278 kilomètres cyclables promis, a constaté Le Soleil.

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L’Infobourg (Printemps 2012)
Émilie Benoît-Beaulé et Jonathan Blais-Boilard

Au printemps 2011, la Ville de Québec procédait à des consultations publiques sur son projet de Vélo boulevard, un parcours reliant la colline Parlementaire à l’Université Laval. Depuis, la Ville a procédé à quelques aménagements afin de rendre ce projet plus concret, non sans soulever la controverse.

En jetant un regard sur ce qui est prévu en tant qu’itinéraire cyclable partagé dans le quartier Saint-Jean-Baptiste, on note plusieurs lacunes, notamment le tracé empruntant l’avenue Turnbull et la rue Saint-Olivier.

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Pierre-André Normandin
La Presse

Montréal envoie les cyclistes rouler au milieu de la rue: pour diminuer les risques de collision à certaines intersections, la Ville expérimentera cet été une piste cyclable implantée au centre de la chaussée.

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* Merci à Guillaume Bergeron qui trouve cette idée pertinente pour la région de Québec

Michel Bédard
Québec Hebdo

Retirés de la circulation en août 2011 à la suite d’un problème d’emballement thermique qui a entraîné une surchauffe de batterie, les minibus électriques du Réseau de transport de la Capitale (RTC), communément appelés les Écolobus, reprendront du service en juin prochain. Pour assurer la sécurité des usagers, les batteries d’origine ont été remplacées par des piles de nouvelle génération et le tracé a été modifié à quelques endroits pour réduire le nombre d’accélérations et de montées

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D’autres informations sur le site du RTC

Un nouveau parcours

* Merci à un très fidèle lecteur (André Bernatchez)

Isabelle Paré
Le Devoir

Ce printemps, plusieurs enfourcheront leur vélo, histoire de faire un geste pour la planète. Or, en plus d’être toxique pour la Terre, notre mode de vie au sein de villes mal pensées menace aujourd’hui la santé même du genre humain. Le design urbain et l’architecture, nouveaux remèdes contre le mal du siècle?

La ville nous rend-elle gros et malades ? Alors que l’Amérique étouffe sous le poids d’une épidémie d’obésité, doublée d’une flambée des taux de diabète et d’autres maladies chroniques, la cause du mal du millénaire ne se trouverait pas que dans nos assiettes, mais plutôt dans le piètre design des villes, des quartiers et même des édifices que nous habitons.

« La réponse à plusieurs de nos problèmes de santé se trouve dans nos quartiers, pas dans les cabinets de docteurs », affirme d’emblée le Dr Richard Jackson, un éminent spécialiste de la santé publique, ex-directeur du Centre national de santé environnementale au Center for Disease Control (CDC), l’agence américaine de santé. En 20 ans, ce pédiatre a vu bondir le nombre d’enfants atteints de maladies d’adultes liées à l’obésité (diabète, hypertension, insuffisance rénale) pris en charge dans sa clinique. Las de multiplier les prescriptions pour colmater une épidémie hors de contrôle, le Dr Jackson en est venu à la conclusion qu’il fallait prendre le mal par la racine.

Au fameux « We are what we eat », il rétorque plutôt : « Ne sommes-nous pas aussi ce que nous construisons ? » « C’est manifestement l’environnement autocentrique qui transforme la santé des gens et nourrit les épidémies actuelles », dit-il.

L’Homo sapiens, ce fameux bipède qui doit depuis quatre millions d’années à la déambulation sur deux pattes sa formidable évolution, trébuche aujourd’hui sur un obstacle de taille, celui créé par sa propre habileté à façonner un environnement moderne, hyperefficace, mais à ce point trafiqué qu’il a lentement exclu de la vie quotidienne l’usage du muscle, cet organe de l’effort.

Après des années de vaines luttes contre les mauvaises habitudes alimentaires, plusieurs chercheurs croient désormais que, pour stopper la courbe exponentielle de l’obésité (tueur numéro un après la maladie coronarienne aux États-Unis), il faut repenser l’environnement bâti. Les banlieues nées de l’étalement urbain font caracoler les taux d’obésité, répètent-ils. Centres-villes désertés, banlieues faiblement peuplées, enclavées et dépendantes de l’auto, quartiers centraux hostiles à la marche et au vélo : les villes construites pour la voiture ont des effets pathogènes pour l’humain.

« Si on veut moins de maladies chroniques, c’est simple, il faut que les gens marchent ! Il est plus rapide de poser de petits gestes pour augmenter le nombre de transports actifs en sécurisant les trottoirs et les pistes cyclables qu’en dépensant des millions dans les trains de banlieue », tranche le Dr Louis Drouin, responsable de la santé environnementale à la Direction de la santé publique (DSP) de Montréal.

Quartiers denses, services de proximité, rues piétonnières dotées d’aires de repos et de bancs, pistes cyclables, transports en commun et bâtiments intelligents munis d’escaliers invitants et spacieux sont les nouvelles armes brandies contre la menace adipeuse qui nous pend au bout du nez.

Les épidémiologistes prédisent déjà aux enfants nés après 1980 une espérance de vie plus courte que leurs parents. Après le « Rust Belt » et le « Bible Belt », le sud-est des États-Unis, avec plus de 30 % d’obèses, fait presque figure de « Fat Belt ». Les campagnes de saines habitudes alimentaires martelées jusqu’à plus soif ne suffisent pas à renverser cette tendance lourde. C’est la ville qu’il faut transformer, affirme le Dr Drouin.

Des chiffres qui parlent

Partout dans le monde, le pourcentage du nombre de marcheurs et de cyclistes réguliers est inversement proportionnel au taux d’obésité. Les Suisses, parmi les plus sveltes de l’Occident, effectuent près de 44 % de leurs déplacements à pied.

Chaque heure passée dans une voiture augmente de 6 % les risques d’une personne de souffrir d’obésité, d’où le lien tracé entre le fait de vivre en banlieue et le tour de taille. En revanche, habiter un quartier urbain propice à la marche fait chuter ce même risque de 7 %. Dans les banlieues où 95 % des résidants prennent le volant pour se rendre au boulot, 54 % des gens traînent des kilos en trop. À l’inverse, les usagers du transport en commun marchent en moyenne 23 minutes par jour et, de ce seul fait, affichent 23 % moins de poids en trop que les automobilistes.

Somme toute, l’hégémonie de la voiture a muté le rêve américain de l’idyllique cocon de banlieue et de sa piscine azur en un cauchemar pour la santé publique. Paradoxe suprême, les villes de banlieue, zonées pour la construction de résidences unifamiliales qui devaient servir de havre aux familles, sont habitées à 65 % par des ménages sans enfant, du moins aux États-Unis. Un non-sens.

« Il y a 100 ans, les villes étaient insalubres. Les gens ont fui les villes, et les urbanistes ont pensé que loger tout le monde en banlieue réglerait le problème. En 60 ans, l’Amérique a été complètement redessinée pour répondre aux besoins des voitures. Cette réingénierie majeure a éliminé l’activité physique de nos vies. Au point où aujourd’hui, des personnes prennent le volant pour aller chercher du lait à 500 mètres », déplore le Dr Jackson.

Au pays d’Obama, résider en périphérie d’une ville engendre invariablement des problèmes de tour de taille. Les résidants des banlieues nord-américaines pèsent en moyenne trois kilos de plus que les habitants des quartiers urbains mixtes et plus denses, nonobstant le niveau d’éducation ou le revenu. Ce portrait en vue, l’agence de la santé américaine a placé le réaménagement de l’environnement urbain en haut de sa liste de stratégies pour lutter contre l’obésité. Avec raison.

Progrès et gadgets

De chasseur et cueilleur, le bon vieil Homo sapiens aux gènes conçus pour marcher des kilomètres est passé au régime moteur-ordinateur. Escaliers roulants, ascenseurs, portes tournantes, fenêtres électriques, stores automatisés, télécommandes à distance : le progrès a multiplié les gadgets rendant le muscle paresseux.

Pendant 80 000 générations, la survie de l’homme préhistorique s’est faite au prix de dépenses énergétiques de trois à cinq fois plus élevées qu’aujourd’hui. En sept générations – deux depuis la révolution numérique qui nous visse aux écrans -, les besoins en calories ont énormément chuté, mais pas l’appétit de notre ADN gourmand, indique une étude publiée en 2010 dans l’American Journal of Medecine.

Entre la machine à café et l’écran de son ordinateur, l’employé de bureau moyen n’alloue plus que 13 % de son énergie à l’activité physique, contre 40 % chez nos ancêtres. « Notre mode de vie est obésogène. Continuer à construire des centres commerciaux en périphérie tout en aménageant de jolis quartiers centraux, ça va en sens contraire. La santé ne fait pas partie des grandes décisions de planification urbaine, et les ingénieurs continuent d’appliquer des normes destinées aux voitures, pas aux humains. La santé est encore perçue comme une responsabilité individuelle et pas collective », affirme Marcos Weil, un urbaniste suisse de la firme Urbaplan, qui travaille à doter les villes de son pays de plans piétonniers.

Bouger plus !

Comment changer la donne ? Aux États-Unis, des villes comme New York tentent de renverser la tendance en changeant radicalement les lois, le zonage, et même les codes de construction, pour faire bouger leurs concitoyens. La Suisse a eu recours à la loi pour faciliter la vie des marcheurs, alors qu’à Montréal, on dispose encore de très peu de données sur le potentiel piétonnier de chaque quartier.

La carte interactive de l’obésité aux États-Unis

Jessica Nadeau
Le Devoir

La ville de Québec mise sur les écoquartiers et le tramway pour devenir une ville encore plus verte. C’est, pour la Vieille Capitale, la voie de l’avenir, prédit Marie-Christine Magnan, conseillère municipale de Québec.

Les écoquartiers ont certainement la cote à Québec. En plus de tous les projets privés qui ont déjà commencé à se développer, la Ville s’apprête à lancer la construction de deux écoquartiers qui totalisent près de 3000 logements, le premier à Pointe-d’Estimauville, près des chutes Montmorency, à l’est de la ville, et le deuxième à Pointe-aux-Lièvres, au nord du quartier Saint-Roch. Et elle envisage déjà de nouveaux projets à la hauteur de ses ambitions

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* Merci à un lecteur (Patrick Hacikyan)

N.B. Marie-Christine Magnan n’est pas conseillère municipale mais conseillère en communication pour la Ville de Québec.

Michel Bédard
Québec Hebdo

Le nombre de citoyens qui ont utilisé le transport en commun pour se déplacer en embarquant dans les autobus du Réseau de transport de la Capitale (RTC) est passé de 40 millions à 45 millions au cours des cinq dernières années à Québec

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Le prix de l’essence à Québec

* Merci à un très fidèle lecteur (André Bernatchez)

Annie Morin
Le Soleil

(Québec) La première politique québécoise du transport collectif visait une augmentation globale de 8% de l’achalandage et de 16% de l’offre de services entre 2006 et 2011. L’achalandage a plutôt grimpé de 11%, le nombre d’heures de services de 19% et le nombre de kilomètres parcourus en autobus et en métro de 23% en cinq ans. À Québec, le Réseau de transport de la Capitale a fait légèrement mieux que cette moyenne.

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En allant faire mon épicerie je suis tombé nez-à- nez avec un vestige du passé…

Voyage dans le temps: autobus de la CTCUQ (1975)

Une petite recherche Google m’a permis de découvrir cet article sur la CTCUQ :

Création de la CTCUQ, 1 er janvier 1970

crédit : Jean Breton