Taïeb Moalla
Journal de Québec

Si l’administration Marchand va de l’avant avec le scénario d’une rue partagée sur le boulevard René-Lévesque, lors de la mise en service du tramway, le temps de parcours pour les automobilistes qui emprunteraient la Grande Allée et le boulevard Laurier pourrait carrément doubler, a appris Le Journal.

Un document produit par la Ville de Québec en septembre dernier, et jamais rendu public jusqu’à maintenant, montre « un accroissement significatif » des débits de circulation et des temps de parcours sur la Grande Allée si le scénario privilégié par l’administration Marchand est appliqué.

C’est ce qu’on lit dans cette « analyse d’impact sur les déplacements » réalisée par le Service du transport de la mobilité intelligente de la municipalité.

Obtenu par Le Journal, ce rapport de 20 pages est daté du 23 septembre 2021, soit quelques semaines avant l’arrivée du maire Marchand aux commandes de l’administration municipale.

Temps de parcours doublés

Pour assurer une insertion harmonieuse du tramway sur le boulevard René-Lévesque, dans le secteur Montcalm, la Ville de Québec veut y abaisser la vitesse, qui est actuellement limitée à 50 km/h.

Dans une rue partagée, seule la circulation automobile locale est encouragée. La part belle est faite au tramway, aux piétons et aux cyclistes.

On pense ainsi mettre en place deux zones de transition (maximum de 30 km/h) et une rue partagée (maximum de 20 km/h) entre les avenues De Bourlamaque et De Salaberry.

L’administration municipale anticipe que le nombre de véhicules sur le boulevard René-Lévesque sera réduit de moitié et passera de 12 600 à 6400 quotidiennement.

Par contre, « 79 % des débits de circulation délaissant le boulevard René-Lévesque sont réassignés vers la Grande Allée », calcule la Ville.
L’augmentation des temps de parcours en heure de pointe est tellement considérable que la Ville anticipe un « risque d’accroissement de la circulation de transit dans les rues résidentielles parallèles au boulevard René-Lévesque », une « réduction du niveau d’accessibilité aux parcs de stationnement de la colline Parlementaire » et une « détérioration des conditions de circulation sur les rues collectrices ».

Lors de l’heure de pointe de l’après-midi, le temps de parcours entre l’Université Laval et l’Assemblée nationale – en empruntant le boulevard Laurier et la Grande Allée – peut doubler.

Sur l’axe nord-sud, il faut également s’attendre à des temps de déplacement plus longs en partant du secteur de Saint-Sacrement pour se rendre sur l’autoroute Charest Ouest.

Ces données, qui datent de quelques mois, ne tiennent pas compte de l’hypothèse que le secteur du Collège Saint-Charles-Garnier, sur le boulevard René-Lévesque, devienne également une rue partagée. Ce scénario a été évoqué cette semaine par le maire Bruno Marchand.

Notons, par ailleurs, que la Ville admet que son « analyse ne permet pas de mesurer les débits de circulation sur les rues résidentielles », même si on s’attend à ce que « les conditions de circulation pourraient inciter des automobilistes à transiter dans les rues résidentielles ».
En revanche, on estime que « la mise en œuvre de mesures d’atténuation pourrait contribuer à réduire les impacts appréhendés ».

La suite

La réponse du maire de Québec

L’étude

François Bourque
Le Soleil

S’il se trouve des citoyens qui croient encore que le tramway a été improvisé sur une «napkin», le comité plénier de mardi aura rappelé que c’est tout le contraire.

À la place des élus qui ont colporté la thèse d’un projet bâclé, j’aurais eu une petite gêne à poser des questions au Bureau de projet et à entendre ses réponses étoffées.

Ce projet, cela paraît, a été bâti avec rigueur. Derrière chaque choix, il y a des explications techniques, légales ou budgétaires.

Pour chaque tronçon, le Bureau de projet a travaillé avec des «partenaires» pour identifier des solutions viables.

Avec Hydro-Québec pour l’enfouissement des fils et autres réseaux d’utilité publique; avec le CN et le MTQ pour les ponts d’étagement; avec les services municipaux pour les enjeux de foresterie, de circulation, d’ingénierie, etc.; avec l’université pour la traversée du campus; avec des firmes externes spécialisées dans les tramways, tunnels et autres enjeux techniques.

Pourquoi insister sur cette démarche et ces partenariats?

Pour manquer la différence avec le projet du REM de Montréal.

Le promoteur du REM (Caisse de dépôt Infra) a dessiné son projet en vase clos. Au mépris des impacts sur les quartiers traversés, sur le paysage de la ville et sur les budgets d’exploitation des réseaux de transport publics existants.

C’est non seulement l’apparence et le mode d’insertion du REM qui sont aujourd’hui remis en question.

C’est aussi son trajet, son modèle d’affaires et la pertinence de l’avoir confié à un promoteur dont le mandat est de livrer des rendements sur ses placements. Pas de livrer le meilleur projet possible pour Montréal et ses citoyens.

Le projet de Québec a été développé dans un contexte différent.

Très tôt, le Bureau de projet a pris en compte les préoccupations de la Ville, du RTC et autres acteurs locaux, incluant celles de citoyens.

(…)

La qualité du travail déjà fait par le Bureau de projet explique que la marge de manœuvre n’est souvent pas très grande lorsque vient le moment d’essayer de bonifier le projet.

C’est ce que l’administration Marchand a découvert à son arrivée à l’hôtel de ville.

Cela dit, le Bureau de projet n’a pas de réponses complètes ou définitives à toutes les questions. Il reste du travail pour finaliser les plans et devis.

La suite

Lors du comité plénier de la Ville de Québec consacré à ce projet, des diapositives furent soumises quant à l’échéancier. Les voici.

Le comité plénier de la Ville de Québec, tenu ce jour pour le projet de tramway, a évidemment parlé des coûts associés à cette réalisation. Voici des illustrations.

La Ville de Québec tient un comité plénier sur ce projet en cette journée. Voici quelques illustrations qui ont été diffusées.

Québec, le 23 février 2022 – La réalisation du tramway de Québec a franchi un jalon important, le mardi 22 février 2022, avec la clôture de l’appel de qualification pour les infrastructures. L’intérêt marqué de l’industrie a mené au dépôt de deux candidatures pour ce volet du projet : Mobilité de la Capitale et ModerniCité

Prochaines étapes

Dans les semaines à venir, la Ville analysera les dossiers reçus afin de qualifier le ou les candidats qui seront ensuite invités à participer à l’Appel de propositions. Ce dernier devrait être lancé au printemps 2022, une fois les autorisations gouvernementales nécessaires obtenues. Au terme de cette démarche, le soumissionnaire retenu pour le volet infrastructures devrait être sélectionné au printemps 2023.

Rappelons que le volet infrastructures inclut les activités de conception, de construction, de financement et d’entretien. Celles-ci visent à la fois les infrastructures municipales, dont la voirie, l’aqueduc et les égouts, les réseaux techniques municipaux et les aménagements urbains ainsi que les infrastructures de transport comme la plateforme du tramway, les stations, les pôles d’échanges, le tunnel et le centre d’exploitation et d’entretien.

Le commnuniqué

Québec, le 15 février 2022 – La Ville de Québec marque aujourd’hui l’intensification de ses activités de participation publique entourant le tramway. Dans les prochaines semaines, les citoyens des quartiers Montcalm et Saint-Jean-Baptiste auront l’occasion d’en apprendre davantage sur l’insertion prévue dans le secteur de l’avenue Cartier et de faire part de leur opinion à ce sujet. Comme annoncé lors de l’état des lieux sur le tramway en janvier, la Ville de Québec entend multiplier les tribunes pour informer et échanger avec la population au sujet du plus grand projet d’infrastructure de son histoire.

L’insertion du tramway sur le boulevard René-Lévesque à proximité de l’avenue Cartier soulève des défis particuliers. Que ce soit en raison de l’emprise publique restreinte, de la densité d’habitations ou encore de l’activité commerciale, un aménagement distinctif y verra le jour afin d’y assurer la meilleure intégration possible et de soutenir la vitalité de ce secteur.

Dans ce contexte, la Ville privilégie une insertion axiale du tramway, au centre de la chaussée, et la mise en place de voies partagées. Cet aménagement offrira plus d’espace et de confort aux modes actifs (marche et vélo) tout en maintenant les accès locaux et la livraison commerciale. L’intégration du tramway représente une occasion de revoir l’aménagement de ce secteur à l’échelle humaine, de déployer de nouveaux espaces publics, d’y bonifier la végétation et d’améliorer la qualité de vie des résidants.

À la rencontre des citoyens

« Nous franchissons une nouvelle étape en ouvrant le dialogue et les échanges avec les citoyens et les commerçants. C’est en allant à leur rencontre que nous pourrons bâtir le tramway avec la population des quartiers traversés, mais aussi plus largement avec tous les citoyens qui se trouvent ou non près de l’axe du tramway. L’intensification de nos actions se fait sur deux fronts : la communication et le dialogue avec les résidants, mais aussi la consultation, élément essentiel de la réussite du tramway. » a déclaré Mme Maude Mercier Larouche, membre du comité exécutif responsable des relations avec les citoyens dans le dossier du tramway.

La Ville souhaite maintenant aller à la rencontre des citoyens et des commerçants du secteur afin de leur présenter le projet et son intégration dans leur milieu de vie. Elle désire connaître leur opinion sur l’aménagement proposé et les consulter quant aux bonifications possibles. Concrètement, les citoyens seront invités à participer à des séances d’information au cours desquelles ils recevront une présentation détaillée et pourront poser leurs questions aux experts de la Ville.

Par la suite, un questionnaire sera accessible en ligne par l’entremise duquel les citoyens pourront se prononcer. Celui-ci abordera plusieurs éléments du projet, dont le choix d’une insertion avec voies partagées, les objectifs d’aménagement à privilégier, la réduction des vitesses de circulation, la création d’une nouvelle place publique ou le nombre d’intersections traversantes à l’échelle du quartier.

Dates à retenir

Semaine du 21 février : rencontres avec des groupes particuliers
Semaine du 28 février : séances d’information publiques
Du 4 au 25 mars : consultation en ligne

Pour tous les détails au sujet des activités prévues, les citoyens sont invités à se rendre sur cette page internet. Ils trouveront l’information nécessaire pour l’inscription aux séances d’information et pour la participation au questionnaire en ligne.

Prochaines étapes

Cette démarche de participation publique s’inscrit dans une série d’actions qui verra le jour au cours de l’hiver et du printemps. Notamment, une tournée des 13 quartiers traversés par le tramway sera réalisée afin de présenter l’insertion détaillée et de permettre aux citoyens de s’approprier le projet.

Différentes campagnes d’information verront aussi le jour pour démystifier le tramway. Dès la semaine prochaine, les citoyens pourront entendre sur les ondes des radios de Québec et sur différentes plateformes numériques des publicités expliquant pourquoi un tramway est nécessaire pour l’avenir de la ville. Les questions fréquentes seront aussi abordées dans une série de capsules mettant de l’avant différents experts du Bureau de projet. Finalement, les citoyens auront l’occasion d’interagir en direct sur Facebook avec des spécialistes de la Ville, et ce, chaque semaine pour traiter de sujets variés concernant le tramway.

La Ville croit que ces actions aideront à mieux faire connaître le tramway et surtout à impliquer les citoyens dans sa réalisation.

Le communiqué

Nous avons posé vos questions les plus fréquentes aux experts du Bureau de projet de la Ville de Québec! Écoutez leurs réponses et vous découvrirez assurément plusieurs aspects méconnus de ce grand projet. Bon visionnement!

Gabriel Béland
La Presse

(Québec) Une étude confidentielle commandée par Ottawa montre que Québec est mal desservi en liens interrives en comparaison des villes similaires, un argument que ne manquera pas de faire valoir le gouvernement de François Legault au moment de demander un financement fédéral pour son troisième lien.

« En analysant des villes similaires, il est clair que la plupart d’entre elles ont plus de trois liaisons fixes avec l’autre côté du cours d’eau », peut-on lire dans l’Étude sur l’impact économique du pont de Québec, document obtenu par La Presse en vertu d’une demande d’accès à l’information.

Le rapport produit par la firme CPCS et daté de mars 2021 a été commandé par Infrastructure Canada. Il conclut que le pont de Québec, qui est en manque criant d’investissements, est un lien essentiel pour la capitale nationale.

La firme a mené un exercice intéressant : elle a analysé des villes similaires en Amérique du Nord, situées sur le bord de cours d’eau d’au moins 500 m de large. Elle a déterminé 10 zones métropolitaines de 300 000 à 2 millions d’habitants (le Grand Québec en compte 800 000). Parmi ces 10 exemples, seuls 3 ont deux liens interrives ou moins. La capitale québécoise en compte deux avec les ponts de Québec et Pierre-Laporte.

Memphis, au Tennessee, ne compte que deux ponts qui enjambent le fleuve Mississippi. Mais l’analyse se presse de préciser que seuls 50 000 habitants résident sur l’une des rives du fleuve (Lévis compte quelque 150 000 habitants).

Une troisième région métropolitaine n’a qu’un pont, Evansville, dans l’Indiana. « Cette région métropolitaine compte 315 000 habitants, soit 2,5 fois moins que la région de Québec », peut-on lire dans le document commandé par Infrastructure Canada.

Mais les sept autres exemples similaires dénichés par les auteurs de l’étude ont plus de deux liens interrives. La plupart en comptent trois, mais Harrisburg en compte cinq, et Davenport ainsi que Louisville en ont quatre.

Les auteurs ont aussi fait l’exercice avec des villes bordées par des cours d’eau de plus de 300 m de large. Le résultat était semblable.

Faut-il sauver le pont de Québec ?

L’Étude sur l’impact économique du pont de Québec n’a toutefois pas été commandée par Ottawa pour conclure sur la nécessité ou non d’un nouveau lien interrive entre Québec et Lévis.

Le rapport a été écrit dans un contexte où le pont de Québec a plus de 100 ans et nécessite des travaux importants. L’ouvrage appartient au CN, mais Ottawa envisage de le racheter.

Ottawa et Québec ne s’entendent toutefois pas sur la part que chacun devra payer pour l’entretien du pont, qui doit coûter plus d’un demi-milliard. Le gouvernement de François Legault s’est déjà engagé à remplacer le tablier au coût de 200 millions.

Se passer du pont de Québec n’est toutefois pas une option, avertissent les auteurs de l’étude. « Ce qui est clair, c’est qu’aucune zone métropolitaine au-delà d’une certaine taille ne dispose que d’un seul pont », peut-on lire.

« Le pont est d’une importance cruciale pour assurer la redondance du pont Pierre-Laporte » en cas de catastrophe naturelle, poursuivent les auteurs.

Le pont de Québec est aussi névralgique pour le transport ferroviaire. CPCS note qu’il est aussi essentiel pour les cyclistes utilitaires, car la seule autre option pour franchir le fleuve est le traversier, à 15 km de là.

La fermeture du pont de Québec, sans son remplacement, créerait des bouchons importants près du pont Pierre-Laporte. Les automobilistes perdraient presque 600 000 heures dans la congestion, selon des modélisations.

« Le pont est un élément essentiel du réseau de transport de la région de Québec en raison de sa capacité multimodale et de sa redondance. C’est également un lien important du réseau de transport national, car il fournit un accès ferroviaire efficace au port de Québec », concluent les auteurs.

L’article

* Merci à un fidèle lecteur

Québec, le 26 janvier 2022 – La Ville de Québec a confirmé aujourd’hui sa volonté d’informer de manière encore plus proactive les citoyens en lien avec le projet de tramway et de les engager activement pour bonifier certains aspects du projet, notamment en matière d’aménagement urbain.

La Ville a également profité de l’occasion pour présenter le détail de quatre grands engagements concernant la foresterie urbaine et de confirmer que chaque arbre d’alignement retiré sera compensé par la plantation de 20 nouveaux arbres dans les quartiers touchés.

« Le tramway, le plus important projet de l’histoire de la ville, ne peut pas être le projet d’un seul individu ou d’une seule administration, a soutenu le maire de Québec, M. Bruno Marchand. Les citoyens, les entreprises et autres organisations de toute la ville de Québec – et ceux des 13 quartiers où circulera le tramway – doivent faire partie des décisions liées au projet et se l’approprier. »

Les citoyens au cœur du projet

La Ville multipliera les canaux de communication pour informer et échanger avec la population afin de poursuivre la conception du projet.

« Une série d’activités de consultation sera déployée afin d’aborder les bons sujets avec les bonnes personnes au bon moment, a mentionné en conférence de presse Mme Maude Mercier Larouche, membre du comité exécutif responsable des relations avec les citoyens dans le dossier du tramway. Ces activités iront du contact direct sur le terrain à des rencontres par secteur, en passant par des rencontres de proximité avec des groupes ciblés et une relation plus étroite avec les conseils de quartier. »

La Ville souhaite prendre davantage appui sur l’instance du conseil de quartier, un levier de dialogue unique et reconnu au sein de la ville. Un tableau des prochaines activités de bon voisinage est présenté en annexe.

Également, le citoyen sera placé au cœur des décisions sur certains éléments du projet où il sera invité à se prononcer, en accord avec la nouvelle Politique de participation publique. Parmi les sujets sur lesquels les citoyens pourront se faire entendre, mentionnons la place publique derrière l’édifice Andrée-P.-Boucher, la place Cartier, la station 3e Avenue, les murs expressions et les œuvres d’art dans les infrastructures du tramway, le design extérieur du tramway, entre autres. La Ville s’assurera que le citoyen puisse participer à diverses étapes de réalisation du tramway pour y laisser leur marque.

Vers une ville plus verte et plus durable

La Ville s’engage formellement à déployer tous les efforts pour conserver et protéger les arbres sur son territoire. Certains abattages demeurent toutefois inévitables dans le cadre de la construction du tramway et, dans ces situations, la Ville plantera 20 nouveaux arbres pour chaque arbre d’alignement retiré dans les quartiers où circulera le tramway.

Premier engagement : Protéger les arbres existants

Afin de minimiser les abattages et de veiller à la protection maximale des arbres, une analyse individuelle de chaque arbre situé sur le tracé du tramway a été effectuée dans le cadre de la conception afin d’identifier ceux qui pouvaient être conservés lorsque possible et sécuritaire. Dans certains cas, des ajustements ont été apportés à la conception.

De plus, des exigences strictes concernant les mesures de protection à prendre pour protéger les arbres lors des travaux sont intégrées dans les devis de construction. Ces mesures de protection vont bien au-delà des pratiques déployées dans d’autres municipalités et elles devront être respectées par le partenaire privé qui aura la responsabilité de construire le tramway.

Des experts sont également sollicités pour conseiller la Ville en matière de protection des arbres dans le cadre de grands chantiers de construction. C’est le cas des membres de la Chaire sur l’arbre urbain et son milieu avec l’Université Laval.

Deuxième engagement : Bonifier la canopée

Le remplacement de chaque arbre d’alignement abattu par 20 nouveaux arbres accroîtra l’indice de canopée.

La Ville de Québec s’engage également à éviter les abattages dans les boisés traversés par le tramway, soit le boisé Chaudière, Rochebelle et Lacerte. Lorsque cette préservation sera impossible, la Ville compensera par une superficie équivalente en hectare à celle retirée.

Pour les boisés Rochebelle et Lacerte, la Ville continuera de travailler de concert avec le Centre de services scolaire (CSS) des Découvreurs et l’Université Laval, propriétaires des boisés. Notons que le boisé Rochebelle est une propriété partagée entre le CSS et la Ville.

La nouvelle végétation contribuera à la signature distinctive du tramway au sein de la ville, à l’expérience des usagers, à la vie urbaine et à la diminution des îlots de chaleur. Ce faisant, la Ville souhaite créer une ambiance le long du tracé grâce à une intégration de qualité des arbres et des végétaux, notamment aux alentours des stations et des pôles d’échanges.

Troisième engagement : Assumer la responsabilité de la foresterie

La Ville prendra en charge tous les travaux de foresterie requis avant la construction du tramway, comme l’entretien des arbres, la transplantation, l’élagage et l’abattage. Dans un deuxième temps, des experts en foresterie urbaine offriront leur soutien et leur collaboration au partenaire privé responsable de la réalisation du tramway. Après la mise en service du tramway, la Ville continuera d’assurer la gestion et le contrôle des arbres grâce à des suivis récurrents et à l’entretien spécialisé qui assurera le dégagement et la sécurisation des infrastructures du tramway.

Les citoyens visés par un retrait ou une plantation d’arbres sur leur terrain seront également rencontrés pour leur expliquer les raisons du retrait d’un arbre, et les faire participer dans le choix du remplacement.

La suite

Québec, le 25 janvier 2022 – La Ville de Québec a effectué aujourd’hui une mise à jour technique au sujet de trois aspects du projet de tramway soulevant fréquemment des questions chez les citoyens : les coûts, l’alimentation électrique du tramway et l’insertion de la plateforme.

Un suivi rigoureux des coûts du projet

D’avril 2021 à aujourd’hui, le coût de projet estimé à 3,365 M$ est passé à 3,965 M$. Cette hausse de 600 M$ s’explique par différents facteurs, dont plus de 50 % des écarts sont des répercussions du contexte dans lequel le projet évolue. La volatilité du marché immobilier impacte la valeur des acquisitions nécessaires à la réalisation du projet, l’inflation est en hausse et les frais de 100 M$ imputables à l’année supplémentaire avant la mise en service du tramway due à la reprise du processus d’approvisionnement représentent les principaux facteurs.

Avec l’objectif de contrecarrer la hausse estimée du coût du projet, dans ce contexte, le maire a demandé qu’un exercice de rationalisation soit mené au cours des prochains mois afin de réaliser des économies d’un montant de 70 millions de dollars dans le budget de réalisation du tramway.

Rappelons que sur le plan budgétaire, un processus de suivi et de contrôle rigoureux est en place. La Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique du gouvernement du Québec encadre le projet, la Ville bénéficie des conseils stratégiques de la Société québécoise des infrastructures et elle fait l’objet de vigies annuelles de la part du Vérificateur général de la Ville de Québec.

« Le gouvernement du Québec et la Ville de Québec ont dorénavant une compréhension commune du budget et ont convenu de poursuivre leur discussion au cours des prochains mois afin d’en compléter le financement avec la contribution souhaitée du gouvernement fédéral », s’est réjoui le maire de Québec, M. Bruno Marchand.

Choisir une technologie adaptée aux pentes et au climat hivernal de Québec

En raison de sa robustesse, de sa fiabilité et de son efficacité éprouvées, l’alimentation électrique par ligne aérienne de contact (LAC) est la technologie qui est actuellement retenue parce qu’elle apparaît être la mieux adaptée aux pentes et au climat hivernal de Québec. Ces deux conditions essentielles au bon fonctionnement du tramway font partie des exigences formulées par le gouvernement du Québec.

Des discussions restent toutefois possibles avec les fournisseurs de matériel roulant pour des technologies de remplacement qui permettraient d’offrir les mêmes garanties de fiabilité pendant la période de l’appel de propositions en 2022.

Améliorer le paysage urbain

Aucune dégradation du paysage urbain n’est à prévoir lors de l’arrivée du tramway. Au contraire, la construction du tramway représente une occasion unique de remettre à neuf les réseaux souterrains et de retirer de l’espace visuel de nombreux fils d’électricité et de télécommunications parallèles au tramway et le traversant à de multiples intersections.

Quant à l’installation de la ligne aérienne de contact, une attention toute particulière sera portée à son intégration urbaine. C’est pourquoi la quasi-totalité (88 %) des poteaux du tramway sera mutualisée avec les poteaux d’éclairage. Enfin, une série d’exigences très strictes est prévue pour que le design des équipements d’alimentation électrique s’harmonise avec les quartiers traversés. On peut donc prévoir une amélioration du paysage urbain sur 19 km.

Plateforme du tramway : maintenir l’équilibre entre la perméabilité des quartiers et l’attractivité du service

Pour être efficace et sécuritaire, le tramway doit rouler dans une voie exclusive. La plateforme est la solution optimale et privilégiée dans les projets de tramway à l’international. Rappelons qu’un service fiable et fréquent aura un fort impact sur le nombre d’utilisateurs qui adopteront le tramway dans leurs déplacements quotidiens.

Il est maintenant prévu que sur 75 % du tracé, la plateforme sera intégrée aux aménagements surélevés existants. C’est le cas lorsque le tramway circule près d’un trottoir, d’une voie partagée ou lorsqu’il circule en dehors de la rue, par exemple. Quant au 25 % restant du tracé, la plateforme requerra un nouvel aménagement. C’est le cas des boulevards René-Lévesque et Sainte-Anne. À ces endroits, la plateforme sera surélevée de 15 cm, soit l’équivalent de la hauteur d’un trottoir.

Dans tous les quartiers traversés par le tramway, de nombreux carrefours et traversées à niveau seront aménagés pour que les citoyens puissent continuer à accéder facilement à leur lieu de résidence, d’études, de travail ou de loisir.

Une hausse de 57 % des traversées piétonnes et cyclables signalisées dès la mise en service

La plateforme du tramway encouragera la mobilité active. Son insertion sera une occasion d’augmenter de 57 % le nombre de traversées signalisées et leur niveau de sécurité dans les quartiers traversés.

Ces traversées piétonnes et cyclables seront implantées près des stations du tramway, des rues générant beaucoup de déplacements piétons, des liens cyclables actuels et projetés ainsi que des rues commerciales.

Les automobilistes pourront traverser 100 % des artères principales croisant le tramway

La plateforme ne sera pas un obstacle pour accéder aux différents secteurs de la ville de Québec. Les boulevards permettant la majorité des déplacements dans la ville, les rues secondaires offrant un accès facile aux quartiers et les lieux générant beaucoup de déplacements bénéficieront de nombreux carrefours traversants.

L’insertion du tramway entraînera de nouvelles habitudes de circulation et modifiera les itinéraires, mais tous les quartiers et leurs rues locales demeureront accessibles (par exemple, en effectuant des virages à droite ou en utilisant des axes parallèles). Quant aux virages à gauche pour les automobilistes circulant dans l’axe du tramway, ils seront interdits pour des raisons de fluidité et de sécurité : un véhicule à l’arrêt pour tourner à gauche crée une file d’attente derrière lui. De plus, si le véhicule s’engageait sur la plateforme, le tramway pourrait être dans son angle mort accroissant le risque de collision.

Les itinéraires locaux de circulation seront présentés sous peu et de façon détaillée aux citoyens. Ce sera l’occasion pour eux de s’exprimer sur leurs préoccupations et de contribuer à bonifier la conception actuelle.

Le communiqué