La région de Kitchner-Waterloo, de taille comparable à Québec, a elle aussi un projet de SLR. Christopher Reid, co-fondateur d’une compagnie de la région, a créé un graphique démontrant selon lui les avantages de SLR sur les autobus.

Merci à Alexandre Jean-Bergeron.

Catherine Boisclair, Présidente d’Accès transports viables
Xavier Mercier Méthé, Coordonnateur aux dossiers

La sortie de Carole Després, professeur à l’Université Laval, nous rappelle qu’il y a deux attitudes face à un problème complexe comme celui de la mobilité durable : ne rien faire par fatalisme, ou essayer de trouver des solutions.
Vrai, une partie importante de la population vit présentement en banlieue et il est très difficile de la desservir adéquatement par le transport collectif, notamment le tramway. Ce que la chercheuse oublie, c’est que les gens ont adopté ce mode de vie parce que les conditions étaient réunies : autoroutes, voitures abordables, pétrole bon marché…
Or, ce mode de développement est un cul-de-sac

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* Récemment un billet a été publié sur Québec Urbain quant à une nouvelle vision de l’autoroute Laurentienne. L’un des auteurs de ce projet m’a transmis un autre document fort intéressant, soit sa vision quant à « la tête des ponts ». En voici les principaux éléments, à l’heure d’un débat qui s’avère passionnant

Le projet permet de mettre en place l’expérience spatiale, avec toutes les contraintes physiques, urbanistiques, volumétriques et fonctionnelles devant être cohérentes à cette volonté et à la zone choisie, le croisement des autoroutes 20 et 73.

-Le projet offre un stationnement incitatif de 10 000 places, une promenade marchande avec 4400m2 de surface commerciale (services durée limitée), et une station intermodale avec 7000m2 de surface commerciale (services durée prolongée). Le projet dessert les autobus municipaux, inter-rives et régionaux, le futur tramway, les trains régionaux et les vélos. Le projet repense l’échangeur actuel pour en faire un échangeur circulaire, mais sans voie superposée (contrairement à l’échangeur Turcot), il récupère l’espace au centre de l’échangeur à des fins utiles, mais ne réduit pas significativement l’emprise de l’échangeur, il optimise plutôt celle-ci.

Tout comme le projet de l’autoroute Laurentienne, le projet tente de repenser l’autoroute comme un lieu pouvant être réhumanisé. Il tente de voir les potentiels de ce lieu au-delà de son aspect très technique. L’autoroute et ses friches sont aujourd’hui des lieux inutilisés et inutilisables, non pas à cause de contraintes spatiales, mais bien à cause de contraintes techniques, normatives et législatives. Ils détiennent pourtant un fort potentiel quand l’on pense à l’intermodalité et aux transferts de l’automobile vers des modes de transports alternatifs. 94 000 m2 pourraient être récupérés seulement au niveau de l’échangeur.

Il y a plus de 183 000 véhicules par jour traversant l’échangeur de la 20 et de la 73.
Le groupe de travail sur la mobilité durable recommande de doubler d’ici 2030 la part modale du transport en commun, à Québec et à Lévis, soit de la porter à :

– 26% à l’heure de pointe et 20% sur une base quotidienne dans l’agglomération de Québec.
– 11% à l’heure de pointe et 5% pour une période de 24 heures à Lévis. Pour les déplacements de Lévis vers l’agglomération de Québec, la part modale du transport en commun passerait de 8% à 16% sur une base quotidienne et de 12% à 24% à la période de pointe du matin.

Et malgré ces visées, nous nous obstinons à faire des stationnements incitatifs à la capacité ridicule (par exemple : 1200 places dans les plus gros de Montréal). Serait-ce à dire que les dirigeants n’ont pas le courage de leurs propres recommandations.

Le projet proposé inclus un stationnement incitatif situé au centre de l’échangeur de 10 000 places, ce qui représente 5% de récupération des véhicules traversant ce carrefour autoroutier. Bien sûr, d’autres stationnement incitatifs devrais être prévus en amont de la rencontre des axes autoroutier, soit du côté de Saint-Romuald, Saint-Nicolas, ou Breakeyville. Bien sûr, la partie existante du transport en commun est incluse aux projections du comité de mobilité durable, mais même après analyse des enquête OD, les constats demeurent semblables (analyse basée sur l’enquête OD 2006 et les rapports Diagnostic du MTQ 2002). Même en considérant les véhicules qui ne sont pas des automobiles, le potentiel de récupération du lieu choisi est très grand.

On parle ces temps-ci de requalifié la tête des ponts du côté nord et d’y insérer une station intermodale, alors que les rapports du MTQ indique clairement que le problème se retrouve d’abord du côté sud et lors de la période de pointe du matin. Mettre la station intermodale du côté sud serait plus efficace, permettant non seulement de désengorger le traffic de ce côté le matin, mais aussi de diminuer celui du côté nord le soir, grâce à une diminution des gens traversant les ponts en automobiles pour aller à Québec. De plus, les déplacements en direction de Québec (tout motifs confondus) sont beaucoup plus nombreux que ceux en direction inverse. Puis, après avoir traversé les ponts, les gens n’auront plus le goût de changer pour le transport en commun, encore une fois le facteur humain n’est pas considéré par le MTQ.

Cessons de parler de TGV et commençons par parler d’une seconde voie de chemin de fer du côté Sud (les chemins de fer sont classés en 3 classes, et les classes 1 en direction de Montréal et en partance de Québec ne se retrouvent que du côté sud). L’ajout d’une voie permettrait aux trains régionaux une efficacité suffisante pour le marché Québécois; un train allant à 150km/hre serait amplement suffisant si ce même train n’aurait pas besoin de s’arrêter et de se ranger de côté constamment pour laisser passer le train en direction inverse.

* Texte de Nicolas Labrie

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Les intentions du gouvernement

Une étude montrant l’effet de l’arrivée prochaine de streetcars dans les rues de Washington prévoie qu’il faut s’attendre à une augmentation de la valeur foncière des terrains voisinant la route prévue de 10 à 15 milliards de dollars. Cette accroissement est partagée à part égale entre l’augmentation des immeubles existant et le développement de nouveaux projets, gracieuseté du pouvoir d’attraction du système léger sur rails.

Pour en arriver à des montants aussi important, l’étude se base sur des résultats similaires observés suite à l’implantation de tramways à Portland, Denver, Charlotte et Minneapolis/St. Paul.

Source : Karine Gagnon, Journal de Québec, le 30 mars 2011

Jugée laide et hétéroclite, la porte d’entrée de la capitale nationale, à la tête des ponts, deviendra d’ici à 10 ans une vitrine majeure sur « Québec, la ville moderne et prospère ».

C’est l’objectif commun que poursuivent le ministre Sam Hamad et le maire Régis Labeaume, qui ont annoncé hier la signature d’une entente afin de se doter d’un schéma directeur et de mettre sur pied un bureau de projet. C’est une première étape majeure, selon le maire.

Le gouvernement du Québec et la Ville souhaitent faire du secteur un endroit exceptionnel, la signature de Québec, comme l’a exprimé le ministre Hamad. « Ça va changer l’image et l’entrée de la capitale », dit-il, soulignant que le réaménagement permettra un meilleur lien avec la Rive-Sud, une meilleure coordination du transport en commun et tiendra compte du projet de tramway.

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Une mine d’or à la tête des ponts.

Gracieuseté de Gérald Gobeil

Une démarche pour redessiner l’entrée de la capitale nationale sur le site de la Commission de la Capitale Nationale.

Source : Le Soleil, 11 janvier 2011

Hydro-Québec est invitée à financer une partie de l’étude de préfaisabilité sur le tramway que lancera bientôt le Réseau de transport de la Capitale (RTC).
Le RTC a contacté la société d’État pour lui demander son aide, tant financière que technique, mais le projet n’est «pas attaché», indique Claude Lévesque, chef du service des communications de la société de transport en commun de Québec.

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Source : Annie Morin, Le Soleil, le 9 décembre 2010

(Québec) L’étude de préfaisabilité sur le tramway ne s’attardera qu’au tracé de la basse ville privilégié par Régis Labeaume.

Les détails et les coûts de l’étude seront connus en début d’année prochaine, en même temps que l’ensemble du projet de mobilité durable de l’administration municipale, a indiqué mercredi le maire de Québec, lors de l’étude du programme triennal d’immobilisations.

Le conseiller Yvon Bussières a tenté de savoir si le tracé du Métrobus, sur le boulevard René-Lévesque, serait examiné au même titre que celui du boulevard Charest.

«Non, il n’y en aura pas en haute ville à court terme, on l’a déjà dit», a répondu M. Labeaume avant même que le président du Réseau de transport de la Capitale (RTC), Raymond Dion, n’ait le temps d’ouvrir la bouche.

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Tramway sur Charest: un pari risqué, pensent deux experts.

Isabelle Porter
Le Devoir

Québec — Les villes de Québec et de Denver (Colorado) n’ont pas seulement une équipe de hockey en commun, mais apparemment la même vision du développement urbain, tramway compris. D’où la visite, la semaine prochaine, du directeur de l’urbanisme de cette ville à l’occasion d’un important colloque sur l’architecture et la densification.

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François Bourque
Le Soleil

(New York) Le maire Labeaume repart de New York conforté dans sa décision de faire passer un futur tramway par le boulevard Charest et de s’en servir pour développer la ville.

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Source : Karine Gagnon, Journal de Québec, le 5 octobre 2010

Une série de modifications de zonage seront bientôt effectuées par la Ville de Québec afin de permettre dès maintenant la construction de logements locatifs sur le futur itinéraire du tramway.

C’est ce qu’a confirmé hier le maire Labeaume, en marge d’une rencontre avec des étudiants de l’Univer sité Laval. Des promoteurs se montrent déjà intéressés et prennent de l’avance, a-t-il fait savoir. « Il ne reste qu’à modifier les règlements de zonage. »

La Ville prévoit construire 22 000 nouvelles unités d’habitation le long du tracé. On donnera notamment un coup, de dire le maire, du côté de Sainte-Foy, au nord du boulevard Laurier, puis sur Canardière.

« On va augmenter le stock de logements (…) On va travailler le zonage en conséquence pour qu’à partir de maintenant, les promoteurs puissent construire, de préciser M. Labeaume. On n’attendra pas qu’il y ait un tramway. »

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Le tramway arrêt par arrêt.