Tramway: prendre exemple sur Bordeaux

25 commentaires

1. nick

   8 août 2004 à 15 h 59

   Notre climat s’approche beaucoup de Nantes, leur tramway (efficace et extrèmement silencieux, je l’aime bien) serait peut-être plus un exemple que Bordeaux.

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2. Jean

   8 août 2004 à 17 h 18

   Le tramway de Bordeaux, dont le matériel roulant est signé Alstom, doit nous servir de mise en garde (c’est peut-être pire que le machin sur pneus de Bombardier à Nancy).

   Imaginez un moment : Québec devient un vaste chantier, non pas sur quatre semaines ou quatre mois, mais sur quatre ans (au minimum). Ce chantier cause des désagréments à une bonne partie de la population. Le chantier fini, le nouveau joujou mis en service s’avère plus lent et surtout, beaucoup moins fiable que le service métrobus qu’il vient de remplacer.

   En supposant que Fillion et CHOI soient encore les préférés des gens de Québec, on imagine une grande marche de 50 000 personnes sur le trajet du tramway parce qu’il a coûté très cher aux X et qu’il nuit aux modes de déplacement individuels. Quel joli scandale pour alimenter les médias de la capitale : un système de 1 G$ qui marche moins bien que celui qu’il a remplacé.

   Les premiers mois d’un nouveau système sont déterminants pour son acceptation parmi la population. Pour rester dans les TEC, rappelons qu’en 1996, la STCUQ avait acheté un nouveau modèle d’autobus plutôt mal rodé. Huit ans plus tard, les problèmes de jeunesse de cet autobus ont été corrigés et le résultat, c’est qu’on a maintenant un véhicule beaucoup plus agréable pour les usagers que les minounes qu’il est appelé à remplacer. Mais pour monsieur Toutlemonde-de-Québec, cet autobus est un citron – c’est celui des premières années qui a créé l’image et l’image est maintenant difficile à effacer.

   Alors, un tramway qui boiterait pendant plusieurs mois après sa mise en service risquerait de mettre quinze ans avant d’être accepté par la population, même si on corrigeait ses faiblesses en trois ou quatre ans.

   Et si on devait construire maintenant un tramway à Québec, cette ville deviendrait un cobaye, car on n’en a pas fait depuis un siècle. Va-t-on importer l’expertise d’ailleurs comme on l’a fait avec le métro de Montréal en 1960 ou va-t-on essayer de réinventer la poudre ?

   Je parie que Québec va laisser Montréal essuyer les plâtres en premier… Ce n’est pas demain que la ligne projetée sur l’avenue du Parc roulera, mais elle pourrait quand même être la première si un jour elle est construite.

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3. csavard

   8 août 2004 à 21 h 40

   Le système d’alimentation au sol, le probl`me de celui de Bordeaux, n’est pas une option pour Québec.

   Jusqu’à maintenant, cette possibilité n’a jamais été envisagée. Le système par catenaire a cependant prouvé sa fiabilité. Bordeaux a pris un risque avec ce système, qui se limite à une partie du centre ville.

   Le risque à Québec, c’est l’hiver. Toutefois, Helsinski a un système de tramway à plancher bas, je me deamnde comment ça se passe.

   Monsieur Richard, aidez-nous! Comment est le climat à Helsinski? Est-ce que c’est comparable à Québec?

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4. Sieur de Costebelle

   8 août 2004 à 22 h 09

   J’ai un fait historique à vous raconter, puisqu’il est question de systèmes d’alimentation de tramways.

   Ma grand mère, agée aujourd’hui de 78 ans, me racontais l’autre jour que, lorsqu’elle était agée d’environ 12 ans, elle était allée avec ses parents, frères et soeurs, à Québec. Elle habitait à l’époque dans le rang de Ste-Anne, située au nord de l’aéroport, et un aller-retour à Québec était une affaire d’une journée. Ils s’était payés le gros luxe : un tour en «petit char à parche». Eh oui, c’était semble-t-il ainsi que les gens des environs nommaient le tram de Québec… La parche (perche) faisant référence bien entendu au pantographe des tramways. Pour ceux qui l’ignorent, le pantographe est le bras métallique qui touche à la caténaire.

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5. Carl

   8 août 2004 à 23 h 01

   Helsinki, Stockholm, Moscou, Copenhague, Nantes, Bordeaux… ça ne sert à rien de chercher des villes présentant des caractéristiques climatiques similaires à Québec (ou même Montréal), car ça n’existe tout simplement pas. Pas en Scandinavie (plus doux l’hiver, moins enneigé), pas en Russie (idem, pour l’ouest de la Russie), et *surtout pas* en France.

   Québec et Montréal sont, pour leurs tailles respectives, les agglomérations urbaines les plus enneigées du monde, avec 315cm et approx. 220cm (ça varie selon les stations) respectivement, courtoisie du site web d’Ennuagement Canada. En termes de froid, on est probablement dépassé par l’ouest canadien (et peut-être par la Sibérie), mais pour la combinaison neige+froid c’est la vallée du Saint-Laurent qui l’emporte. Toute importation d’une technologie *extérieure* européenne se ferait donc a risque.

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6. Jean

   8 août 2004 à 23 h 50

   Très juste Carl !

   À ces caractéristiques du climat du sud québécois s’ajoute une particularité : les écarts de température en un temps très court. Il est possible, entre la mi-décembre et le début de mars de connaître des écarts de température dépassant les 35 °C en moins de 24 heures. Ainsi, on a vu lors des redoux d’hiver la température dépasser les 10 °C (rien d’exceptionnel) pour plonger radicalement dans les -20 à -30 °C le lendemain, suite au passage d’un vigoureux front froid.

   Ces changements brusques de température et surtout, le fait de connaître un dégel de surface suivi par un épisode de grands froids et de gel profond causent des problèmes sérieux qui ne peuvent être ignorés. Si le ferroviaire lourd (dont la technologie est assez rustique) connaît des ennuis avec les sautes d’humeur du climat québécois, ces ennuis pourraient se multiplier dans le ferroviaire léger et il faudra un certain temps pour maîtriser tout ça puisque notre expertise part pratiquement à zéro.

   Il faudra donc développer et faire mûrir une technologie adaptée à un climat qui ne ressemble pas à ce qu’on connaît dans les autres villes où il y a un tramway et ça, les études de faisabilité ont complètement ignoré ce fait, ce qui peut réserver de mauvaises surprises.

   Dernière question qu’il faut se poser : existe-t-il des pays qui déversent des quantités aussi imposantes de fondants corrosifs sur leur chaussée pour les déglacer ? Si un tramway devait partager la chaussée avec la circulation automobile et qu’on ne remettait pas en question nos techniques de déglaçage, on s’exposerait à des problèmes de vieillissement prématuré des infrastructures et du matériel roulant. Un autobus dure normalement 16 ans. Le RTC les étire jusqu’à 22 ans. Si une voiture de tram ne devait durer plus que 22 ans, alors qu’elle a coûté cinq fois plus cher qu’un autobus pour une capacité similaire, la facture pourrait être fondante – pardon, salée…

   Bref, il est exact de dire qu’en voulant importer une technologie venant de Helsinki, Stockholm, Moscou, Copenhague, Nantes, ou Bordeaux, on risque gros. Et comme on part quasiment à zéro en matière de technologie québécoise adaptée à l’environnement propre au Québec, la marche est haute et il faut en être conscient…

   ========================

   Petite remarque Costebelle : une parche (perche) et un pantographe, ça sert à capter le courant sur la caténaire, mais c’est différent comme technologie.

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7. Yvan Dutil

   9 août 2004 à 10 h 34

   On peut regarder du coté de Calgary. Les caractéristiques climatique sont assez semblables pour que la comparaison soit possible.

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8. Jean

   9 août 2004 à 12 h 51

   Le climat de Calgary est très sec si on le compare à celui de Québec. Calgary ne reçoit en moyenne qu’environ 30 % de la neige que reçoit Québec. Les chutes de neige de plus de 20 cm en 24 heures sont très très rares alors que Québec s’en tape plusieurs chaque hiver.

   Par ailleurs, le C-Train n’est pas un tramway à plancher bas comme celui de Bordeaux, Strasbourg ou autres. Il est plutôt classé comme métro léger, roule sur des rails qui s’apparentent à ceux du ferroviaire lourd et nécessite des quais d’embarquement (contrairement au tramway qui se contente du trottoir, comme un autobus).

   Ce type de véhicule pourrait être utilisé, mais je vois mal son implantation dans les vieux quartiers, sinon en souterrain. Il se marie assez mal avec le reste de la circulation – et il faut idéalement le faire rouler en site propre et protégé. Pour une simple collision d’une voiture avec une camionnette il y a quelques mois, le C-Train a été paralysé pendant une journée complète (le C-Train croise certaines artères et a en principe priorité).

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9. Daniel DUFOUR

   10 août 2004 à 08 h 38

   HELSINKI – MOYENNES EN JANVIER:

   Précipitations: 56 mm
   Minimum: -9 (RECORD: -33)
   Maximum: -3 (RECORD 7)

   QUÉBEC – MOYENNES EN JANVIER:

   Précipitations: 89 mm
   Minimum: -17 (RECORD: -37)
   Maximum: -8 (RECORD 11)

   Donc, s’il ne neige pas autant à Helsinki qu’à Québec, il en tombe quand même pas mal en janvier, en tout cas suffisamment pour enterrer une ligne de tramway régulièrement. Avec un record de -33, les tramways finlandais y goûtent certainement de temps en temps.

   En ce qui concerne les tramways français, tout le monde sait en France que la référence est à Nantes, et non à Bordeaux. Lâchons l’expérience bordelaise et allons voir ce qui se passe à Nantes.

   Pour ma part, j’ai naguère fait part dans ces pages de mon expérience orléanaise, non pas parce que je croyais que c’était la meilleure, mais parce que c’était celle dont je pouvais parler sans chapeau devant la bouche.

   En site propre, ces machines peuvent rouler à une excellente cadence, et elles présentent l’intérêt de pouvoir être composées de nombreuses voitures, au besoin.

   Par contre lorqu’un tramway partage la chaussée avec les piétons, il ne va pas plus vite qu’un TGV au milieu des piétons, c’est-à-dire très lentement. Mais ce n’est pas une obligation de faire passer un tramway sur une rue piétonnière. C’est une option.

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10. Jean

    10 août 2004 à 17 h 15

    Correction sur les données climatiques de JANVIER à Helsinki.

    La normale (moyenne établie sur 30 ans de façon normalisée) des PRÉCIPITATIONS (la quantité d’eau tombée – pluie ou neige) est de 47 millimètres. La température maximale est de -1,7 °C et minimale -6,9 °C.

    Comme il y a cinq jours sans gel (avec température supérieure à 0 °C), une partie de ces précipitations tombent sous forme de pluie.

    Pour avoir une comparaison plus juste de ce qui tombe à Helsinki et à Québec, comparons les hauteurs moyennes de neige au sol mesurées à chaque fin de mois.

    Mois / Québec / Helsinki

    Novembre / 10 cm / 3 cm
    Décembre / 48 cm / 10 cm
    Janvier / 70 cm / 20 cm
    Février / 81 cm / 24 cm
    Mars / 51 cm / 15 cm

    Donc, il est très juste d’estimer qu’Helsinki reçoit au mieux 30 % de ce que Québec reçoit comme neige et d’omettre cette donnée pour nous vendre un tramway à tout prix risque de jouer un mauvais tour.

    Dans le plus fort de l’hiver, il n’y a même pas 25 centimètres de neige au sol à Helsinki alors qu’on dépasse les 80 centimètres à Québec.

    Entre décembre et mars, le maximum MENSUEL des précipitations a été de 115 millimètres. Pour la même période, le maximum EN UN JOUR sur Québec a été de 63,5 millimètres.

    Conclusion : Québec a un climat qui lui est propre et je n’ai pas encore trouvé de villes de 0,5 million d’habitants et plus en Europe (ni même au Canada) avec laquelle on puisse faire une comparaison.

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11. Daniel DUFOUR

    11 août 2004 à 08 h 39

    Merci pour les précisions, qui ne changent rien au fait que la ville de Helsinki est au prise régulièrent avec de la neige, comme à Québec, et régulièrement avec de l’eau gelée, comme à Québec.

    Je ne vois pas pourquoi il serait nécessaire de trouver une ville dans le monde qui reçoit autant de neige que Québec pour déterminer ce qu’il faut y faire.

    Les Américains, les Européens et les Japonnais n’ont aucunement l’expérience des hivers québécois et leurs automobiles peuvent pourtant rouler dans nos rues, même s’ils n’ont pas été conçus pour ça, simplement parce que la ville de Québec s’occupe de déneiger la voie publique.

    En ce qui concerne les tramways, il me semble que la donne est similaire.

    Ailleurs dans le monde, on a fait l’expérience qu’une automobile pouvait rouler sur une chaussée raisonnablement libre de neige, même s’il fait froid.

    De la même façon, ailleurs dans le monde, à Helsinki par exemple, on a fait l’expérience qu’un tramway pouvait rouler sur des rails raisonnablement libres de neige, même s’il fait froid.

    En ce qui concerne les automobiles, à Québec, il faut déneiger plus souvent qu’ailleurs.

    Alors, en ce qui concerne les tramways, si jamais ils reviennent à Québec, il faudra aussi déneiger plus souvent qu’ailleurs, c’est tout.

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12. Francois

    11 août 2004 à 09 h 31

    En tout respect Daniel, je trouve l’analogie entre le fonctionnement de l’auto l’hiver et celui du tram l’hiver un peu simpliste. Je crois qu’on peut s’entendre pur dire que ce dernier peut fonctionner la saison froide. Seulement, on doit questionner sérieusement l’adoption des technologies extérieures, leur fiabilité, leur coût d’immobilisation comme leur pérennité.

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13. Yvan Dutil

    11 août 2004 à 10 h 20

    À Toronto, le tramway marche dans la neige même si le reste de la ville est paralysée. Le princiapl problème, c’est le voiture abondonnée qui bloque le chemin. En site propre, la neige ce n’est pas un problème, cà le devient si on partage la chaussée.

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14. Daniel DUFOUR

    11 août 2004 à 10 h 47

    Je ne vois pas en quoi la comparaison est simpliste. Je n’ai pas dis que les coûts étaient les mêmes, ni que les technologies de prise en charge des réalités climatiques étaient les mêmes dans le cas des automobiles en regard du cas des tramways.

    Je dis que les écarts climatiques entre Québec et le reste du monde n’empêchent pas d’utiliser à Québec des automobiles qui ne sont pas conçues pour son climat et que, par anologie, il n’est pas interdit de penser qu’on puisse utiliser à Québec des tramways qui ne sont pas conçus pour son climat.

    Mon argumentation s’inscrit en faux contre les détracteurs de l’option tramway qui opposent systématiquement comme obstacles des différences qui ne sont pas plus ni moins irréconciliables dans le cas d’un tramway que dans une multitude d’autres cas.

    Je suis d’accord pour ne pas donner carte blanche à ceux qui veulent aller de l’avant avec un projet de tramway sans tenir compte des différences significatives qui existent entre les réalités de Québec et celles du reste du monde.

    Cependant, je crois que ces différences ne sont pas du tout clairement limitatives, d’où l’analogie avec les automobiles.

    Par ailleurs, je lis entre vos lignes que vous aimeriez bien plutôt entendre parler de « technologies intérieures ».

    Bien, moi aussi, figurez-vous donc. J’aimerais bien ça voir se développer à Québec une ville sous-terraine comparable à celle de Montréal, à la même échelle, il va de soit, laquelle ville sous-terraine aurait d’ailleurs au moins autant sa raison d’être ici qu’ailleurs, vu le climat dans lequel on vit.

    Moi aussi je prendrais un métro à Québec. N’importe quand. En plus, je serais prêt à payer pour, s’il livrait la marchandise. En celà, je suis d’ailleurs tout à fait d’accord avec Jean pour dire qu’un tramway qui ne livrerait pas la marchandise promise serait un désastre.

    Il faudrait qu’il améliore sensiblement les temps de parcours. En concentrant plus de voyageurs sur ses lignes, il faudrait qu’il permette aussi de développer d’avantage les lignes de bus périphériques, pour que plus de voyageurs des quartiers éloignés soient tentés d’utiliser le service du RTC.

    Voilà des questions qui sont vitales. Est-ce que ça irait nettement plus vite ? Est-ce qu’on aurait de meilleures raisons de prendre les TEC qu’aujourd’hui ?

    Une solution « tram » qui ne permet pas de répondre « oui » à ces questions n’est pas une bonne solution.

    Une solution « métro » suffisament conséquente permettrait presque certainement de répondre « oui » aux mêmes questions sauf que, dans mes rêves les plus fous, je ne vois pas comment on pourrait financer ça à Québec.

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15. Francois

    11 août 2004 à 12 h 46

    J’ai bien peur que pour beaucoup, la mise en place d’un tram n’est que pour remplacer des bus. Ça fait plus sexy. Or ça demande beaucoup plus ; une remise en question de l’aménagement, donc du transport, On est loin, très loin de ça, à la fois du côté politique que de la population.

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16. Daniel DUFOUR

    11 août 2004 à 13 h 37

    Rien ne se fera tant qu’un leader muni d’une vision et d’arguments solides ne prendra pas les commandes de cette ville.

    Lallier a fait de beau coups à Québec, mais les horizons doivent être élargis davantage.

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17. Jean

    11 août 2004 à 21 h 19

    « À Toronto, le tramway marche dans la neige même si le reste de la ville est paralysée. Le princiapl problème, c’est le voiture abondonnée qui bloque le chemin. En site propre, la neige ce n’est pas un problème, cà le devient si on partage la chaussée. »

    Les streetcars de Toronto sont les premiers éléments du réseau de transport à flancher lorsqu’il neige. On nous dira que c’est à cause de la circulation automobile. C’est en grande partie vrai, mais voilà : le projet de tramway de Québec en était un où les rames partageaient la chaussée avec la circulation automobile et c’est justement ça qui est le point le plus faible du projet.

    « Mon argumentation s’inscrit en faux contre les détracteurs de l’option tramway qui opposent systématiquement comme obstacles des différences qui ne sont pas plus ni moins irréconciliables dans le cas d’un tramway que dans une multitude d’autres cas. »

    Il n’y a pas de détracteurs de l’option tramway : il y a des gens qui remettent en question un projet précis de tramway (celui du RTC) et qui mettent en évidence les nombreuses lacunes d’une étude qui devait être une étude de faisabilité mais qui n’en est pas une.

    Ce document de 900 000 $ n’est rien d’autre qu’une pub de tramway. Ce n’est vraiment pas sérieux, tant il y a de choses qui ont été balayées sous la table. Une étude de faisabilité qui n’est accompagnée d’aucune étude climatique, d’aucune étude d’impact urbain, d’impact économique, ce n’est vraiment pas sérieux.

    C’est certain qu’à 900 000 $, on ne doive pas s’attendre à avoir un devis complet en vue des appels d’offre. C’est habituellement réservé à une deuxième étude. Mais entre un tel document technique et une pub, il y a une marge.

    À 1 G$ pour 25 kilomètres de tramway, on n’a pas droit à l’erreur et c’est la raison pour laquelle on ne doit pas naviguer les deux yeux fermés, avec une pub destinée à charmer Monsieur Toutlemonde et à donner un outil aux politiciens pour sonder le terrain.

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18. Marc-André

    11 août 2004 à 23 h 58

    Entre Place Laurier et la Gare du Palais, il y a quoi? 10km?

    Combien ça couterait un métro entre les 2? Si on mets entre 110M$ (coût moyen) – 150M$ (Laval) du km, ca nous fait un projet de 1.1 – 1.5MM$.

    Pas beaucoup plus cher que le projet de tramway sur la table. On pourrait garder le métrobus sur les troncons restants en attendant de trouver une meilleure solution.

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19. proulx michel

    4 septembre 2005 à 10 h 42

    Depuis plus de trente ans que je m’intéresse au sujet « tramway », je vois à chaque fois revenir les mêmes arguments contre. Je ne vais pas m’éterniser, mais constatons tout de même que partout, le matériel roulant électrique (tramway ou trolleybus –les vrais, pas les imitations tram montés sur chassis de bus) ont une durée de vie qui surpasse très largement les autobus diesel. Qu’il suffise de voir certains réseaux qui ont utilisé les mêmes matériels pendant plus de soixante ans. A l’objection climat, il faut dire, comme Daniel Dufour, que ce n’est pas la quantité de neige qui importe, mais si ce n’est pas indifférent. C’est ce qui tombe en une tempête. Les tramways de Québec ont non seulement pu fonctionner pendant longtemps dans ces conditions, mais comme on peut le voir sur les photos, c’est eux qui assuraient le déneigement!

    D’autre part, l’expérience qui est faite là où on restaure les tramways, c’est que les gens les apprécient pour leur confort sonore et de roulement. Le simple fait de rouler sur des rails évite les cahots, et l’impression d’être dans une boîte de sardines typique des autobus. Il y a une douceur du roulement qui rend le transport agréable, et on le voit tout de suite, les gens le prennent.

    A contrario, il faut bien se dire que, si GM et autres ont considéré qu’il était nécessaire de supprimer les réseaux de transport électrifiés dans les années ’40, pour inciter les gens à s’acheter des voitures, il devait bien y avoir une raison.

    Enfin, au moment où, non seulement le pétrole coûte cher, mais que, contrairement à 1973, ça va pas diminuer, même progressivement, mais que, par contre, on a de l’électricité, il serait peut-être temps d’y penser. D’ailleurs, même les trolleybus à perche seraient une bonne idée pour certaines autres lignes. Evidemment, subventionner les gens pour qu’ils aillent habiter à St-Augustin (la construction d’autoroutes gratuites, et l’entretien des routes avec les taxes, ça c’est de la subvention déguisée!) ça choque personne, mais subventionner un réseau de transport, ce serait un scandale?

    Enfin, je voudrais faire remarquer, pour ceux qui voudraient parler de « privé » pour les réseaux de transport en commun, que c’est parce que le réseau de toronto était déjà municipal, alors que celui de Montréal était privé, que Toronto a eu un métro longtemps avant Montréal. Quant à l’Angleterre, depuis que leurs réseaux sont privés, les gens prennent de moins en moins les transports en commun: trop cher, trop inefficace.

    Donc?

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20. AntéCUB

    1^er décembre 2005 à 04 h 15

    J’habite dans la Communauté Urbaine de Bordeaux et j’essaie de prendre le tramway tous les jours pour aller travailler… Je peux vous assurer que le tramway de Bordeaux n’est pas un exemple dont il faille s’inspirer. A moins que vous ne cherchiez une méthode forcée de faire de la marche à pied !

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21. Paux-Courrouges

    8 août 2006 à 06 h 53

    Deux ans plus tard le tram de Bordeaux marche très bien (taux de fiabilité de 99%) même sur les sections de « tram sans fil ».
    On sait que la municipalité soucieuse d’esthétique, avait interdit les caténaires dans presque tout le centre, sur une longueur trop grande pour permettre l’usage de batteries ou autres accumulateurs d’énergie. D’où le recours à l’APS, proposé par une petite société (entretemps filiale d’Alstom) et qui a nécessité une longue mise au point « à chaud ».
    http://www.sudouest.com/290706/tramway.asp?Article=100106a110460.xml

    En revanche, à Nancy, c’est toujours la panique, quatre ou cinq ans après la mise en service chaotique, du tram sur pneus.

    http://passion-trains.over-blog.com/article-3434705.html

    Il n’est pas interdit de penser que le constructeur (Bombardier) qui avait fourgué aux ahuris de Nancy un système qui n’avait même pas trouvé preneur dans ses pays d’origine (Belgique et Angleterre) a entretemps compris que cette formule de tram n’a guère d’avenir, et qu’il n’a guère de sens de dépenser de l’argent pour la mettre au point

    http://lrta.info/articles/art0105.html

    Christophe de Paux-Courrouges

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22. Métro

    20 octobre 2006 à 00 h 51

    Je vis à laval et je trouve dommage qu’on ai eu le métro avant vous si c’était à refaire j’aurais mieux aimé un métro à québec ou il aurais plus d’avenir

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23. Cédrick

    25 janvier 2007 à 04 h 27

    N’oublions pas qu’à ce jour et depuis longtemps, le système d’alimentation le plus fiable, économique et sécuritaire en environnement urbain reste le bon vieux fil de cuivre.

    Le captage par le sol « moderne » de Bordeaux coûte une fortune en entretien (même si, il est vrai, Bordeaux a été le réseau cobaye).

    Le machin de Nancy et Caen n’est pas un tramway : c’est un « trolleybus guidable ». Grosse nuance. Problèmes rencontrés : sécurité du guidage, ornièrage de la chaussée, bruit et inconfort de roulement…

    Concernant l’autonomie, n’oublions pas le « Gyrobus », alimenté par volants d’inertie, bien plus écolo que les bateries et super capa. Ca marche et ça dure 20 ans.

    Quant aux « Piles à Combustible », outre le coût de production, de maintenance et du combustibe, ce système est encore loin d’être fiabilité et performant en embarqué…

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24. Pascal B

    25 janvier 2007 à 10 h 41

    à la base je vois pas l’utilité d’un tramway, c’est juste pour « flasher », ca va couter des milliards pour un service qui est moins polyvalent que l’autobus et qui va causer d’autres problèmes.
    On pourrait tellement développer d’autres choses plus utile avec ces milliards.

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25. stef

    26 janvier 2007 à 00 h 57

    vous parlez de température comme si c étati la fin du monde laissez moi vous rappeller qu on a deja eu des tramway a québec qui vivaient les meme écarts de température sinon pire que ceux qu ils pourraietn vivre en 2000 ! la température n a rien avoir avec tout ca ca ne devrait meme pas etre un souci !

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