François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Trop cher. Trop lent. Peu fiable. Surchargé et incapable de répondre aux besoins des banlieues. Les critiques sur le tramway de Bordeaux s’additionnent.

La pression démographique est forte dans la ville jumelle de Québec. Les déplacements sont en hausse et la rocade (autoroute périphérique), prise d’assaut par le trafic des banlieues éloignées, est devenue une des plus embouteillées au pays.

Le tramway, qui a été depuis près de 20 ans la fierté de la ville, n’apparaît plus comme la solution.

Pour lutter contre la congestion, Bordeaux se tourne désormais vers les trains traditionnels et des lignes d’autobus à haut niveau de service en site propre. L’équivalent d’un SRB (service rapide par bus).

Bordeaux prévoit notamment remettre en état le réseau ferroviaire régional, dont plusieurs gares et tronçons étaient à l’abandon. On veut y offrir un service de trains de haute fréquence.

On parle aussi de développer les transports fluviaux sur la Garonne qui serpente sur une quinzaine de kilomètres à travers la zone urbanisée.

«L’âge d’or du tramway est passé», a écrit le journaliste Denis Lherm dans un texte paru à la mi-décembre en Une du quotidien Sud Ouest.

Le journal La Croix fera les mêmes constats quelques jours plus tard : «Bordeaux vers la fin du tout tramway».

Avec ses 77 km de lignes et 133 stations, le réseau de Bordeaux est le second en France après celui de Paris et un des plus développé en Europe.

Pour l’anecdote, on aime se souvenir que sa toute première rame a été baptisée en octobre 2002 du nom de «Ville de Québec».

Bordeaux a inauguré le mois dernier sa quatrième ligne de tramway. Probablement la dernière, à en juger par les critiques que soulève chaque nouveau projet d’expansion.

Des candidats aux prochaines élections municipales de ce printemps promettent même de stopper des prolongements de lignes prévus. «On en a trop fait», perçoivent-ils.

Ce tramway, «on en voit les limites», explique le collègue Denis Lherm, qui couvre les enjeux de transports depuis nombre d’années.

Le réseau en étoile avec toutes ses lignes qui convergent vers le centre-ville ne permet pas les déplacements entre les banlieues de deuxième couronne, explique-t-il.

Pas étonnant que l’auto y reste si populaire et que la rocade de Bordeaux soit de plus en plus encombrée. La frustration des automobilistes aux heures de pointe est sans doute un des éléments pouvant expliquer la colère des gilets jaunes locaux.

Bordeaux ne regrette pas son tramway. Il a permis de transformer la ville de façon magistrale et le succès d’achalandage est incontestable, bien au-delà de ce qui était prévu.

Mais ce tramway ne peut visiblement pas répondre aux nouveaux besoins. Ni pour améliorer l’efficacité des déplacements ni pour atteindre les objectifs de réduction des gaz à effet de serre et de la «transition climatique».

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Roland Couture
Ingénieur retraité
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / Le choix d’un réseau de transport collectif aura un impact important à long terme sur l’avenir de la ville de Québec. Nos élus municipaux ont choisi le tramway comme solution et en ont fait une étude approfondie sans considérer une alternative très appropriée, le métro.

En 1948, la ville a enlevé toutes les voies ferrées de tramway sur son territoire.

Est-ce que la population veut un retour au tramway pour les prochains 50 à 100 ans?

La ville de Québec est la capitale nationale du Québec, elle en est la deuxième ville la plus populeuse avec plus de 540 000 habitants. C’est une des plus belles villes d’Amérique. C’est une ville nordique qui fait partie de l’Organisation des villes du Patrimoine mondial.

Les rencontres d’information et les médias ont permis à la population de connaître les avantages et les inconvénients du tramway. Qu’en est-il des avantages et inconvénients du métro?

Plusieurs grandes villes ont commencé leur réseau structurant avec un métro. Au cours des dernières années, la technologie dans la construction des métros et l’automatisation dans les réseaux de transport ont beaucoup évolué. Avant d’éliminer le métro, il serait opportun d’étudier ce qui s’est construit récemment dans ce domaine et se baser sur des faits concrets comme le métro de Rennes ligne B et le métro de Copenhague, le Cityringen.

Le métro de Rennes (215 000 habitants) d’une longueur de 13,4 km, avec 15 stations et quatre puits profonds de 30 m, sera inauguré en 2020 au coût de quelque 2,15 milliards en dollars canadiens; cette évaluation, après vérification faite auprès du responsable de projet, tient toujours.

Principales spécifications : c’est un métro léger, avec pneumatique sur dalle de béton, complètement automatisé (sans conducteur), avec portes palières et récupération de l’énergie électrique à 100 % au freinage jusqu’à l’arrêt.

Performance : vitesse moyenne 36 km/h, 4000 voyageurs/heure à la mise en service en mode doublet et prévision d’augmentation si nécessaire en mode triplet. Le tramway, proposé aux quatre minutes, aura 3900 voyageurs/heure.

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Marie-Pier Bouchard
Radio-Canada

Le manque de place dans les stationnements incitatifs du Réseau de transport de la Capitale (RTC) provoque toujours beaucoup de mécontentement. En un an, le nombre de plaintes liées aux Parc-O-Bus a plus que doublé, passant de 32 en 2018 à 67 en 2019.

Une situation qui touche particulièrement le Parc-O-Bus Pie-XII dans Sainte-Foy–Sillery–Cap‑Rouge et qui perdure depuis déjà plusieurs années.

Mardi matin, il était à peine 8 h et il affichait déjà complet. Les 100 cases de stationnement avaient trouvé preneurs.

J’ai été très chanceux, j’ai eu le dernier parking. Si j’avais traîné cinq minutes ou deux minutes, je n’aurais pas eu de place, lance Léopold Tchoumba.

Arrivé quelques minutes plus tard, Kamel Miladi a eu moins de chance.

« Je viens un peu plus tôt d’habitude et là j’ai été un peu retardé, je n’ai pas trouvé de place. Habituellement il y a de la place avant 7 h 30, raconte-t-il.

M. Miladi parle d’un retard dispendieux qu’il ne peut se permettre trop souvent.

Faute de prendre l’autobus, il doit se rendre au travail avec sa voiture et payer 18 $ de stationnement. Ce qui s’ajoute à son laissez-passer d’autobus qui lui coûte déjà 89 $ par mois.

En quelques minutes à peine, nous avons vu plusieurs automobilistes qui ont dû rebrousser chemin. La scène se répète tous les matins, racontent certains usagers.

Dépassé 7 h 30, il n’y a plus de place, affirme Christine Godin.

Situé sur le chemin des Quatre-Bourgeois, la popularité du Parc-O-Bus Pie-XII s’explique notamment par le fait qu’il donne accès aux principaux parcours d’autobus.

Par ailleurs, malgré la présence régulière d’un inspecteur sur place, il y a encore certains automobilistes qui s’y stationnent et se rendent au travail à pied sans utiliser le transport en commun.

Les contrevenants s’exposent à une amende de 75 $ à 500 $ ou risquent même d’être remorqués. Les affiches de la réglementation qui sont bien en vue dans les Parc-O-Bus ne semblent cependant pas les décourager.

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François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / La commande était à la fois simple et ambitieuse : redessiner le centre-ville autour des futures stations souterraines du tramway de Québec. Rendre agréables les chemins qui y mènent, «générer de l’urbanité» et imaginer de nouveaux espaces publics.

Le professeur GianPiero Moretti avait donné carte blanche à la vingtaine d’étudiants de sa classe de maîtrise en architecture et design urbain. Ne laissez pas les enjeux techniques prendre le dessus sur votre imagination, leur a-t-il demandé.

J’ai assisté peu avant Noël à la présentation des travaux de session de ces équipes d’étudiants de l’Université Laval, dans les locaux de l’École d’architecture au Petit Séminaire. Je ressens toujours une espèce de fébrilité quand je vais ainsi à la rencontre des rêveurs de ville.

J’y ai trouvé beaucoup d’illustrations dans l’air du temps et par conséquent un peu prévisibles, mais aussi plusieurs idées fortes et inattendues qui mériteraient que les autorités publiques en regardent la faisabilité. L’architecte de la Ville de Québec présent ce matin-là dans la salle a probablement pris des notes.

J’ai retenu cinq de ces idées.

1- L’église Saint-Jean-Baptiste

Une entrée vers la station du Grand Théâtre pourrait être aménagée en face du parvis de l’église Saint-Jean-Baptiste, rue Saint-Jean. La rue de Claire-Fontaine serait réservée aux piétons entre les rues Saint-Jean et Lockwell.

* Ilustration de l’équipe de Victoria Deslandes-Lyon, de Carolane Jolin, d’Alexandre Isabelle et de Juliette Paget

Le tram roulera sous le boulevard René-Lévesque, mais une entrée pour la station du Grand Théâtre pourrait être aménagée au niveau de la rue Saint-Jean, devant l’église Saint-Jean-Baptiste.

Le parvis de l’église deviendrait alors un véritable carrefour piéton entre la basse-ville et la haute-ville. Dans ce scénario, l’équipe de Victoria Deslandes-Lyon, de Carolane Jolin, d’Alexandra Isabelle et de Juliette Paget propose que la côte de la rue de Claire-Fontaine devienne entièrement piétonne entre les rues Saint-Jean et Lockwell.

Le parvis de l’église serait élargi du côté nord et on viendrait y poser la statue de Saint-Jean-Baptiste et son socle qui sont actuellement au niveau de la rue D’Aiguillon.

De nouveaux locaux pour les besoins de l’école ou du voisinage seraient ainsi créés sous le parvis et le long de l’église en façade de la rue D’Aiguillon.

2- Place D’Youville

Le passage du tram à place D’Youville est une belle occasion de réaménager l’espace. Des étudiants proposent de modifier l’accès au stationnement souterrain pour le rendre moins visible depuis la place.

Ils suggèrent de prolonger vers l’ouest le parvis du Palais Montcalm et de le couvrir de verdure en esquissant un nouveau lien en gradins vers la colline Parlementaire et le parlement. Un arrêt d’autobus pour le parcours 807 serait conservé dans la partie nord de la place.

3- La sortie avenue des Érables

Le tunnel du tramway va sortir de terre à la hauteur de l’avenue des Érables. Des étudiants proposent de recouvrir la trémie (pente) qui fera une centaine de mètres par une structure de bois-sculpture.

Plutôt que de «nier» la trémie et essayer de la faire oublier, l’idée est de la mettre en valeur par un espace public surélevé au milieu du terre-plein avec végétation ou jardin communautaire, explique Louis Murray-Leclerc.

L’espace entre les poutres de soutien assurerait une certaine «perméabilité» visuelle entre les trottoirs au nord et au sud du boulevard René-Lévesque.

4- L’avenue Cartier

L’équipe de M. Murray-Leclerc propose de faire disparaître la station-service au coin de l’avenue Cartier et du boulevard René-Lévesque pour la remplacer par un nouvel immeuble public.

Une petite succursale de la bibliothèque municipale par exemple, avec un grand puits de lumière, une place publique devant et un accès à la station souterraine du tramway.

Ces étudiants proposent aussi de rendre la rue Cartier entièrement piétonne entre les rues Fraser et Crémazie.

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En vertu de l’article 236 de sa Loi constitutive, la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ) doit, à la suite d’un recensement quinquennal de Statistique Canada, déposer à la ministre des Affaires municipales et de l’Habitation un rapport sur l’opportunité de modifier son territoire pour tenir compte des nouveaux résultats. La ministre fait ensuite rapport au gouvernement pour être finalement déposé à l’Assemblée nationale.

Le présent rapport vise à répondre à cette obligation. Plus exactement, il dresse un certain nombre de constats à la suite du dernier recensement quinquennal de 2016. Il fait état de la dynamique du développement du territoire périmétropolitain ainsi que des milieux périurbains au sein du territoire de la CMQ.

Il fait également la démonstration que le phénomène de l’expansion des milieux urbanisés se poursuit dans la grande région de Québec. Ces constats ont été établis en abordant successivement le territoire actuel de la CMQ et les critères qui ont conduit à sa délimitation; la croissance démographique des municipalités de la région métropolitaine de recensement (RMR) de Québec qui ne font pas partie du territoire de la CMQ et finalement l’expansion de la zone d’influence métropolitaine forte (ZIM-F) de la CMQ.

Le rapport 46 pages

Le document Parcours du fleuve – Vision et plan d’ensemble est maintenant disponible. La vision du Parcours du fleuve propose de fédérer et d’unifier l’ensemble des interventions quant à la protection et à la mise en valeur des éléments de nature, de patrimoine, de récréation, de culture et de paysages. Une approche qui se divise en deux grands thèmes, soit la découverte et l’opportunité de création.

Cette planification s’inscrit dans l’élaboration de la Trame verte et bleue métropolitaine (TVB) qui vise à assurer la protection, la valorisation et la connectivité des composantes récréatives, paysagères et naturelles d’intérêt de la région. La vision d’ensemble de la TVB comprend : le Parcours du fleuve, les Monts et collines, les Coulées vertes et bleues et des liens récréatifs.

Ce projet découle de l’acquisition de diverses connaissances, d’un état de situation détaillé, de l’identification de problématiques, de l’arrimage de projets prévus par les municipalités du territoire et d’une large concertation avec les intervenants régionaux. La Table de concertation régionale pour une gestion intégrée du Saint-Laurent dans la zone de Québec est aussi partenaire de cette planification.

Le document 55 pages

Annexe 29 pages

Le lien

Communauté métropolitaine de Québec

Le sommaire des résultats de l’Enquête Origine-Destination 2017 est maintenant disponible sur notre site Internet. Rappelons que cette enquête avait été réalisée auprès de plus de 35 000 ménages, dont près de 33 000 sont localisés sur le territoire de la CMQ.

Les données recueillies serviront, notamment, à adapter les politiques, planifier les projets de transport en fonction des besoins réels de la population, à améliorer les infrastructures et les services de transport en commun, à localiser et estimer les besoins en matière de stationnements incitatifs et, finalement, à assurer une meilleure intégration entre l’aménagement du territoire et le transport.

Cette enquête est le fruit d’un partenariat entre le ministère des Transports du Québec, le Réseau de transport de la Capitale, la Société de transport de Lévis, la Communauté métropolitaine de Québec, la Ville de Québec et la Ville de Lévis. Ce projet est aussi rendu possible grâce au financement du gouvernement du Canada dans le cadre du Programme d’aide financière du Fonds pour l’infrastructure de transport en commun.

Toutes les informations 195 pages.

La revue

Une série d’articles fort intéressants.

Pour le futur immeuble qui abritera l’Auberivière, on a maintenant une vison de la volumétrie de l’immeuble dont la charpente semble terminée. Il restera à découvrir l’aspect esthétique de celui-ci lorsque les travailleurs seront à l’étape du revêtement.

Nouvel immeuble de l’Auberivière : état des travaux.