Tramway: la modernité pour Québec

Pierre-Luc Lachance
Conseiller municipal
Opinions
Le Soleil

Dans un texte d’opinion paru récemment  » Tramway : en route vers la modernité, mais laquelle ? », M. Rémi Guertin PH. D a soulevé des points intéressants qui m’ont interpellé en tant qu’élu de la Ville de Québec, utilisateur du transport en commun, de Communauto et adepte de transports actifs.

Il est vrai que la région de Québec a un indice d’étalement urbain équivalent à une ville américaine de 3 millions de personnes alors que nous ne sommes que 840 000. Cela est probablement l’un des plus graves problèmes auxquels nous devons faire face. Des organisations comme Strong Town, Go Cultivate et le World Economic Forum sont d’ailleurs sans équivoque: si les villes nord-américaines veulent être en mesure d’avoir un développement résilient et des capacités financières pour subvenir aux coûts d’entretien des infrastructures municipales, il faut qu’elles cessent de permettre le développement à faible densité et d’agrandir leur périmètre urbain. En effet, plus une rue se développe loin des infrastructures dites «principales», plus cela coûte cher à la municipalité pour fournir des services et ce, c’est sans parler de l’impact environnemental. Or, un secteur comme D’Estimauville représente a contrario un potentiel incroyable. Certes, l’écoquartier ne s’est pas développé aussi vite qu’espéré, mais le tout s’active grandement depuis l’annonce du projet de réseau structurant de transport en commun (RSTC) en mars 2018. Ainsi, les lignes de Métrobus qui passeront par ce secteur offriront un choix de qualité aux résidents à l’image de ce qu’ont fait les parcours 800 et 801 depuis plusieurs dizaines d’années. C’est d’ailleurs pour répondre à la surcapacité de ces parcours — une demande de 1900 utilisateurs à l’heure versus une capacité de 1700 — que le tramway est aujourd’hui proposé. Avec une capacité de 3900 passagers à l’heure, il permettra non seulement une croissance des usagers à long terme (3200 prévus en 2041), tout en libérant des ressources matérielles et humaines qui pourront être réaffectées à l’amélioration du service dans d’autres secteurs de la Ville.

L’environnement est un autre sujet abordé qui me touche particulièrement. Pour Saint-Roch, l’implantation du tramway représente une opportunité pour bonifier le secteur. Simplement en rendant la rue de la Couronne partagée entre le tramway et les transports actifs, cela apportera des avantages indéniables pour le quartier. Le pôle d’échange Saint-Roch évitera aux autobus Express existants — et aux nouveaux — d’avoir à monter et descendre de la haute-ville aux heures de pointe, réduisant du même coup le bruit, la poussière et la circulation dans le quartier. De plus, selon une étude de la firme AECOM, le projet de RSTC permettra d’éviter, d’ici 2041, l’émission de 151 000 tonnes de CO2 alors que sa construction en générera 91 000 tonnes (incluant les voyages de matériaux d’excavation). Nous nous retrouvons donc avec un delta positif de 60 000 tonnes de CO2 en faveur d’une meilleure qualité de l’air à Québec. Cet écart positif ne peut que s’agrandir au fil du temps, tout comme l’impact qu’auront les nouvelles plantations d’arbres (au ratio de deux arbres plantés versus un abattu). Je ne le nie pas; sur le court terme, l’abattage des arbres fera mal à Québec. Cependant, contrairement à un match de baseball qui finit après neuf manches, le développement d’une ville se réalise dans une dynamique infinie. Dans cette perspective, frapper un coup de circuit n’a qu’un impact négligeable si la partie ne se termine jamais; ce qui est important, c’est d’avoir toujours des ressources en place pour jouer la partie. Il est à noter que ces abattages permettront à nos experts en foresterie urbaine de reboiser la Ville de Québec autrement qu’en monoculture d’essences, comme cela a été fait dans le passé. Cela offrira ainsi un meilleur potentiel de résilience pour notre canopée versus des maladies ou parasites.

Au niveau technologie, les études de KPMG et de Gartner sur le télétravail sont d’excellentes références. Or, pour ma part, je note dans les statistiques qu’elles énoncent un levier important pour le projet du tramway de Québec. En effet, le tramway n’est pas qu’un moyen de réduire la congestion automobile; il est catalyseur pour permettre aux familles de se débarrasser et/ou d’éviter l’achat d’une deuxième voiture. En 2016, selon l’Institut de la statistique de Québec, la Ville de Québec comptait 252 232 ménages et 288 484 véhicules. Si le télétravail, combiné à une meilleure offre de transport en commun, permet aux ménages d’évacuer la deuxième voiture, ce sont des milliers de familles qui auront un gain monétaire direct.

Concernant les véhicules électriques autonomes, je me permets d’envisager le scénario suivant: chaque matin, le véhicule autonome familial conduit l’un des deux parents au travail (alors que l’autre est en mode télétravail). Le véhicule retournant à la maison, il peut donc servir aux commissions quotidiennes et se recharger. Avec le tramway en place, celui qui est sur son lieu de travail peut donc le prendre pour aller à un rendez-vous d’affaires, sachant qu’il desservira plus de 80 % des principaux pôles de la Ville. À la fin de la journée, il pourra même revenir à la maison grâce à une combinaison tramway et transport à la demande, dont nous avons annoncé le projet pilote le 26 juin dernier, alors que l’autre parent sera allé chercher les enfants à leurs activités parascolaires. C’est là le potentiel d’une offre structurante de mobilité dans un contexte moderne.

En terminant, je souligne que ce n’est pas le tramway à lui seul qui est le vecteur structurant de développement urbain et de consolidation. Il n’existe pas de silver bullet pour répondre à ces dynamiques complexes. Le RSTC est envisagé dans une approche globale qui nous permet d’innover en matière de mobilité en plus de changer la dynamique de Québec en regard des changements climatiques — la plus grande menace qui pèse sur notre société. Le tramway, les véhicules autonomes, le télétravail (incluant l’éducation à distance), une meilleure place pour le transport actif, le développement selon la stratégie de la Ville 15 minutes, sont des outils complémentaires que nous devons utiliser à bon escient si nous voulons bâtir une ville moderne, humaine, durable et résiliente.

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