Un tramway nommé «Désir»?

Jean Baillarageon et Gaston Déry (C.M.)
Extraits du mémoire remis au BAPE

Opinions
Le Soleil

Nous sommes fondamentalement scandalisés qu’une grande région comme la nôtre de plus de 950 000 habitants en incluant la Rive-Nord et la Rive-Sud, doive encore quémander le financement auprès des deux paliers de gouvernement pour la mise en place d’un réseau de transport collectif structurant.
Pour financer le projet actuel, faut-il rappeler que la Ville de Montréal a concédé une partie des sommes (800 millions $) que le gouvernement fédéral lui octroyait? Est-il nécessaire de souligner que la région de Montréal bénéficie actuellement de plus de 11 milliards $ d’investissements publics pour ses projets de transports collectifs, et ce, sans compter l’investissement de 1,6 milliard $ pour la réfection du pont Champlain servant de voie de passage au Réseau express métropolitain (REM)? Pendant ce temps, la Ville de Québec est condamnée, de modifier à la dernière minute son projet initial faute de fonds suffisant tandis que le pont de Québec attend depuis plus de 10 ans un entretient digne de son statut de pont historique unique, il est en effet le pont cantilever le plus long au monde!

L’acceptabilité sociale n’est pas au rendez-vous

L’abandon du projet de départ, combiné à la période de pandémie, a amené une majorité de citoyens de notre région à ne plus soutenir le projet de tramway. Un sondage de Léger marketing, publié le 1er juin 2020, 57 % des répondants souhaitent maintenant que l’on remette le projet de tramway en question. Curieusement, l’appui au projet de réseau structurant de transport en commun (RSTC) de Québec reçoit davantage d’appuis dans la région de Montréal (58 %) et au Québec (50 %) que dans la région métropolitaine de Québec (40 %). Problème de communication diront certains? Ou plutôt un manque de leadership et de soutien de la part de partenaires régionaux? Nous sommes convaincus que le maire de Québec, malgré toute l’énergie qu’il déploie, ne pourra seul mener à terme le projet structurant de tramway. De plus, à cela s’ajoute, la coupe de centaines d’arbres qui menace potentiellement non seulement la beauté et le charme de certaines grandes artères de la ville de Québec, mais aussi et surtout l’impact sur l’environnement et la qualité de vie des citoyens, nous traiterons de cet aspect en détail, étant donné son impact sur la foresterie urbaine.

Sans vouloir tourner le fer dans la plaie, il semble évident que la Ville de Québec a «rater le tramway», du moins sur le plan des communications. Le rapport du vérificateur général de la Ville de Québec en 2019 est éloquent à cet égard: «Les besoins de communication [structures, personnes responsables, etc.] ont été sous-estimés en 2018 et ont tardé à être définis». De plus, «l’efficacité des différentes activités de communication n’a pas été mesurée, ce qui aurait permis d’ajuster leur message, s’il y a lieu». Dans son rapport de vigie, le vérificateur général conclut «nous jugeons que la Ville doit s’assurer que ses efforts en matière de communication lui permettent de mobiliser le plus possible la communauté autour de l’intérêt public du projet. Ainsi, elle pourra capitaliser sur l’acceptabilité sociale du projet et compter sur la collaboration des parties prenantes».

Comment la Ville de Québec a-t-elle brûlé un tel capital de sympathie? Rappelons qu’en avril 2019, selon un autre sondage Léger Marketing, 59 % des répondants appuyaient le projet de tramway contre seulement 39 % qui étaient en désaccord. Le contexte de la pandémie ne peut expliquer à lui seul le faible appui dans la région de Québec au projet de RSTC. La contestation du projet s’est faite sur une longue période. Il y a eu bien sûr les partisans du métro souterrain qui doutent que le tramway soit capable d’affronter nos tempêtes hivernales. Il y a eu aussi des consultations publiques de proximité qui ont souvent semé la méfiance des citoyens, car ceux-ci avaient l’impression d’être mis devant un fait accompli sans pouvoir amender le projet initial. D’autres citoyens mal informés ou préparés s’opposent carrément au tracé du tramway à proximité de leurs résidences, de crainte de perdre leur quiétude et leur qualité de vie, notamment durant les années des travaux de construction et d’aménagement. Disons franchement que l’approche de la ville pour vendre le tramway n’était pas très sympathique au départ, les choix du tracé firent l’objet de fuite dans les médias avant les consultations préalables avec les intervenants du milieu. Aurait-il fallu proposer plusieurs tracés ou voies de passage? Mieux expliquer les retombées économiques et sociales du tramway? Le travail en amont n’a pas été fait, pourquoi? Manque de temps? Absence de stratégie de communication auprès d’alliés potentiels? Isolement du maire ou du bureau de projet cherchant à contrôler le message suite à l’échec du défunt SRB? Un mélange de tout ça, mais surtout l’absence de pédagogie pour convaincre des bienfaits du projet tant au niveau de la diminution des gaz à effet de serre, du fonctionnement électrique du tramway, de l’impact sur la congestion automobile et de l’amélioration de la qualité de vie pour l’ensemble des citoyens.

L’impact de la construction du tramway sur les arbres urbains

La Ville de Québec possède un service de foresterie urbaine qui gère efficacement le capital forestier de la ville depuis des décennies. La Ville a d’ailleurs déposé, devant cette commission, un document qui illustre sa vision sur l’arbre en ville (Place aux arbres, vision de l’arbre). Malgré un contexte inhospitalier, éloigné de son environnement naturel, l’arbre urbain réussit à vivre et s’adapte à une coexistence avec l’humain. Son omniprésence dans la ville de Québec constitue un témoignage éloquent de cette affirmation. Le tracé du tramway compte 5272 arbres et végétaux. Selon les plans de conception actuels, 3108 arbres seront non impactés ou protégés et 1701 arbres seront abattus le long du tracé. L’objectif de plantation: un ratio de 2 pour 1 pour une cible préliminaire de 3402 arbres. Soixante-quinze pour cent des arbres plantés seront sur propriété municipale. La participation des propriétaires aux abords du tracé est nécessaire pour atteindre la cible (plantation sur propriété privée). L’orme d’Amérique, l’arbre urbain par excellence, a fait l’objet, depuis les dernières décennies, d’une attention particulière pour lutter contre la maladie hollandaise de l’orme. Ce géant qui caractérise la ville et représente 15 % des arbres (774) présents sur le tracé et 13 % des arbres (217) qui seront abattus tout au long du tracé. La ville de Québec est aussi caractérisée par de nombreux érables sur son territoire. L’érable représente 29 % des arbres sur le tracé, soit 1506 arbres et 32 % des arbres abattus seront des érables, soit 548 individus. Ces deux genres d’arbres sont recherchés en milieu urbain dû à leur capacité d’adaptation au stress imposé par des conditions associées à cet environnement. Il y a lieu d’en préserver le maximum le long du tracé. On prévoit aussi un ratio de deux arbres plantés pour chaque arbre abattu. Nous devons être conscients qu’un jeune arbre fraîchement planté n’aura pas le même effet bénéfique qu’un arbre adulte solidement implanté dans son milieu, avant au moins deux à trois décennies. De plus, les jeunes arbres nécessitent plus d’entretien (arrosage, protection hivernale, etc.) que des arbres solidement implantés et sont plus sensibles aux perturbations externes (sel de déglaçage, vent urbain hivernal créant la dessiccation hivernale sur les rameaux, etc.). Pour compenser un arbre de 60 cm de diamètre, il faut nécessairement plus que deux jeunes arbres.

L’argument budgétaire ne nous a pas convaincus pour restreindre le projet de RSTC à sa plus simple expression. Nous recommandons d’ailleurs d’enlever le terme structurant et d’appeler le nouveau projet «Réseau de tramway de Québec [RTQ]» à défaut de compléter l’aménagement d’un véritable Réseau de transport régional (RTR) incluant la Rive-Nord et Rive-Sud, comme c’est le cas dans la région de Montréal. Nous espérons que le BAPE recommandera au gouvernement du Québec de fusionner les deux bureaux de projets, celui du tramway et du troisième lien afin d’intégrer les coûts des tunnels des deux projets. Cette première recommandation incitera le gouvernement à envisager un véritable réseau de transport régional (RTR) dont notre région a un urgent besoin. Nous devons aussi réfléchir sur le raccordement des deux projets de tramway et du troisième lien et son impact sur les gaz à effets de serre (GES). Il nous semble évident que le troisième lien devrait être exclusivement réservé au transport collectif en excluant la circulation automobile et les camions lourds. Le lien sous-fluvial du métro entre Longueuil et Montréal et entre Laval et Montréal devrait inciter le ministère des Transports à refaire ses devoirs. Par ailleurs, il nous semble tout aussi pertinent de relier les deux rives à l’ouest par un réseau de trambus qui traverserait le pont de Québec et qui relierait le centre-ville de Lévis à Québec dans le pôle Sainte-Foy.

Un réseau de transport structurant s’avère essentiel pour une ville comme Québec. Nous rappelons qu’un survol des grandes villes du monde illustre qu’elles sont majoritairement dotées d’un tel réseau de transport structurant et Québec doit, à l’image de ces grandes villes, bénéficier d’un tel réseau pour ses citoyens et les nombreux touristes qui veulent découvrir toutes les facettes de la ville et sa qualité de vie. En somme, est-il encore temps de revoir le projet réduit et de convaincre le gouvernement du Québec de fusionner les deux bureaux de projet de tramway et du troisième lien? C’est notre souhait le plus sincère!

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