Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Comment choisir le meilleur trajet de tramway?

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 12 novembre 2020 13 commentaires

François Bourque
Le Soleil

Le tracé actuel du tramway a été dessiné avec l’objectif d’obtenir le plus grand achalandage possible à toute heure du jour.
On y retrouve donc sans surprise les grands générateurs de déplacements que sont le centre-ville de Ste-Foy, l’Université Laval, la colline parlementaire, St-Roch et Limoilou.

On retrouve dans ce corridor de grands édifices à bureaux, des centres commerciaux, hôpitaux, établissements d’enseignement secondaires et supérieurs, de nombreuses salles de spectacles, des hôtels et la porte d’entrée du Vieux-Québec. Sans parler d’une forte concentration de logements.

Cartes, tableaux et graphiques à l’appui, le Bureau de projet du tramway vient de refaire, si besoin était, la démonstration que ce corridor n’a pas été choisi au hasard mais sur la base de données factuelles solides.

Dans une logique de recherche d’achalandage, il allait de soi de choisir ce corridor pour la colonne vertébrale du réseau structurant.

Dans un monde idéal, on aurait aimé peut-être une desserte plus directe de l’édifice du Revenu à Marly ou de Expo-Cité, qui sont aussi des générateurs de déplacements significatifs.

Des considérations de coûts, de vitesse du tramway et un arbitrage entre différents générateurs de déplacements dans Limoilou ont alors pesé. La trajectoire générale du tramway n’était cependant pas remise en cause.

Je ne me souviens pas d’ailleurs, avoir entendu que ce tronçon central du tramway ait soulevé beaucoup d’objections.

La logique du plus grand achalandage possible aurait-elle dû mener aussi le tramway à Lebourgneuf ou à d’Estimauville plutôt que vers l’Ouest ou vers Charlesbourg?

C’est l’hypothèse que sous-entend le BAPE lorsqu’il invite à revoir le trajet du tramway. Une hypothèse endossée par (quelques) universitaires et à laquelle semble s’intéresser le gouvernement Legault.

Il n’est pas farfelu, au contraire, de penser que d’Estimauville aurait pu se trouver sur la ligne principale du tramway à la place (ou en addition) de la ligne de Charlesbourg.

Les deux destinations étaient d’ailleurs desservies dans la version antérieure du projet de tramway/SRB du début des années 2010.

Selon l’enquête Origine-Destination 2017, environ 25 000 déplacements par jour à destination de Québec proviennent de l’Est (Ile d’Orléans, Côte de Beaupré, etc). Pour tous ceux-là. D’Estimauville aurait pu être une belle porte d’entrée dans le tramway.

Il n’aurait pas été farfelu non plus d’imaginer Lebourgneuf sur la ligne principale du tramway.

Lebourgneuf est aussi un des principaux générateurs de déplacements sur la rive nord.

L’hypothèse d’un lien direct avec le centre-ville est devenue encore plus intéressante avec l’annonce récente d’un nouveau quartier multifonctionnel à Fleur de Lys.

Le problème est que le Bureau de projet n’a jamais poussé l’analyse pour les «variantes» Lebourgneuf ou d’Estimauville.

On peut le regretter, le déplorer, le critiquer. Mais entreprendre ces analyses maintenant aurait des conséquences lourdes sur l’échéancier du tramway et par conséquent, sur ses coûts.

Au moins 30 mois de plus, plaide Daniel Genest, directeur du Bureau de projet. C’est le temps qu’il a fallu pour développer les lignes vers Charlesbourg et vers l’Ouest. Il en faudrait autant pour élaborer de nouveaux scénarios.

Cela dit, la ligne de Charlesbourg n’a pas été dessinée au hasard et ce n’est pas parce qu’il y a d’autres scénarios intéressants que c’était un mauvais choix.

Il est un fait qu’en son extrémité, la densité de population y est moindre, ce qui semble aller à l’encontre de l’objectif d’un maximum d’achalandage.

Mais cette ligne est aussi destinée à «intercepter» les voyageurs qui arrivent du nord (Lac Beauport, Stoneham, etc). On pense à 22 000 déplacements par jour, selon l’étude Origine-Destination de 2017.

Il n’était donc pas farfelu de choisir une ligne vers Charlesbourg. Il s’en trouve même pour penser que cette ligne gagnerait à aller encore plus loin vers le nord pour séduire un nombre accru de voyageurs.

***

Le choix du tronçon de l’ouest vers le secteur Chaudière procède d’une toute autre logique.

Il vise aussi à intercepter des voyageurs à leur entrée en zone urbaine (17 000 par jour en provenance de St-Augustin et de la MRC de Portneuf). Ce n’est pas négligeable. Vont aussi s’ajouter les clientèles du futur quartier résidentiel que la ville de Québec veut y construire.

Mais l’argument premier est ailleurs. Il est dans la nécessité d’un garage/atelier pour les wagons de tramway quelque part sur le trajet.

Chaudière est le seul secteur avec des terrains assez grands pour accueillir un tel bâtiment. On ne va quand même pas raser le boisé Marly pour loger le garage du tramway. Et on ne l’imagine pas davantage au centre-ville.

Couper le tronçon Chaudière est donc tout simplement impossible, insiste M. Genest.

Cela dit, Chaudière n’est pas un secteur parfait, car il implique de nouvelles infrastructures dans des milieux humides.

On risque aussi d’encourager l’étalement urbain vers l’ouest, fait valoir Fanny Tremblay-Racicot, professeur en administration municipale et transport urbain à l’ENAP.

Sans doute, mais suivre ce raisonnement, c’est se condamner à ne rien faire. C’est accepter qu’un nombre grandissant de voitures venant de l’ouest va continuer à alourdir le trafic à Québec sans possibilité pour les voyageurs de faire autrement.

***

Je vous parle depuis le début de cette chronique de choisir les trajets avec l’objectif d’obtenir le plus grand achalandage possible. Il y a là beaucoup de bon sens et de logique, mais d’autres approches sont possibles.

Celle de Québec dans la version précédente du tramway/SRB, par exemple. L’administration Labeaume avait alors fait le choix délibéré de passer la ligne de tramway dans le secteur déstructuré de l’ouest du boulevard Charest, plutôt qu’en haute-ville.

L’objectif alors recherché était d’utiliser le tramway pour reconstruire ce secteur et y attirer de nouveaux résidents, plutôt que de répondre aux besoins de déplacements existants.

***

Depuis quelques mois, une autre approche se dessine, de plus en plus perceptible. Celle de redessiner le réseau de transport structurant (et son tramway?) pour mieux desservir la couronne de Québec. Et les sensibilités politiques des élus de la CAQ.

Nous serons tous d’accord pour améliorer l’offre de service vers les couronnes si on veut y convaincre des automobilistes d’utiliser le transport en commun.

Le RTC le pense aussi, lui qui a déposé en juin dernier un plan consistant d’amélioration du service dans les couronnes.

Les coûts associés à ce plan ne sont pas inclus dans le budget du tramway et devront, pour l’essentiel, être assumés par le provincial ce qui est un irritant pour le gouvernement Legault, me dit-on.

Le BAPE a pris note du plan du RTC, mais ne semble pas croire que cela suffit. Le gouvernement Legault semble trouver aussi que c’est insuffisant, si on se fie aux déclarations récentes des ministres Bonnardel et Guilbault.

Il va falloir que le gouvernement se fasse une idée. Il ne peut pas exiger d’un côté plus de services et de l’autre, s’entêter à plafonner les budgets.

Jusqu’où peut-on «détourner» la trajectoire du réseau structurant pour desservir les couronnes «politiques» de Québec?

La question est intéressante. Il est pratique courante que des administrations publiques choisissent des trajets pour des motifs autres que la recherche d’achalandage.

Tous les jours, en fait, en maintenant des autobus presque vides parce qu’il convient d’offrir un service «essentiel» à ceux qui n’ont pas d’autres moyens de transport. C’est un motif politique très valable.

Des trajets sont aussi maintenus ou créés pour plaire à des commettants qui arguent qu’ils paient des taxes comme les autres et ont droit à un service, même si statistiquement, le nombre ne le justifie pas. Cela se défend aussi.

Je pense que la posture actuelle des élus de la CAQ s’explique par le besoin de démonter à leurs commettants, réticents (ou opposés) au tramway, qu’il y a quelque chose pour eux aussi dans le projet de transport structurant. C’est un argument tout à fait valable.

Ce qu’on ne voudrait pas cependant, c’est de revoir pour le transport en commun, la même mécanique tordue que pour les plans d’autoroutes de Québec à une certaine époque.

Celle où, au mépris du bon sens, des besoins de circulation (et parfois de la sécurité), on ajoutait des sorties pour faire plaisir à des élus. On pourrait mettre un nom sur certaines de ces sorties, m’a déjà raconté un planificateur en transport de la ville de Québec.

L’article

Voir aussi : Projet - Tramway.


13 commentaires

  1. Che

    12 novembre 2020 à 10 h 56

    Je trouve ça étrange que le ministre Bonnardel ait rapidement tenu à dire que le tramway allait demeurer la colonne vertébrale du réseau. Il s’est un peu peinturé dans un coin, car si on coupe dans le trajet du tramway, on va nécessairement le faire en banlieue.

    Il y a l’hypothèse (discutée sur ce forum) de faire circuler le tramway en basse-ville (trajet du SRB plus ou moins). Mais l’utilisation d’un tramway dans ce secteur, qui est loin d’avoir la densité nécessaire pour en profiter, va faire en sorte que le tramway va rassembler à un éléphant blanc.

    Et on n’a pas encore parlé de Lévis…

    Je croyais que le gouvernement allait, à toute fin pratique, mettre fin au tramway et proposer deux lignes de SRB (plus p-e une troisième qui relie la rive-sud dans le cadre du 3e lien). Ça me semble plus en ligne avec les attentes de la CAQ.

    Bref, est-ce que le ministre a parlé trop vite ?

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    • PPDaoust

      12 novembre 2020 à 12 h 44

      Dans tous les cas, je doute que ce ne soit qu’une proposition. À mon avis, ce sera plutôt une sorte de décret. Je pense que le gouvernement, comme vous et moi, a hâte que le feuilleton se termine.

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  2. PPDaoust

    12 novembre 2020 à 12 h 39

    Rien à redire. Je partage chaque point de cette analyse. Bon résumé de la situation.

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  3. Guibert

    12 novembre 2020 à 12 h 44

    Effectivement, la manière faisable de récupérer des sommes à l’intérieur de l’enveloppe actuelle pour améliore la desserte en banlieue semble de couper le réseau de tram à la hauteur de la 41e. Sinon, que ce soit un srb, ou un autre trajet de tram, on rallonge de beaucoup l’échéancier. Ce qui paradoxalement réduit l’offre efficace en banlieue et retarde son déploiement.
    Il pourrait être possible de couper ce tronçon sans bloquer la réalisation du reste et d’entamer l’études d’antennes complémentaires au réseau initial. Ce serait probablement gagnant gagnant dans la mesure où la desserte périphérique serait prise à même le budget du rstc et où des extensions pourraient êtres mises en chantier rapidement après le lancement du réseau initial et provenir de d’autres enveloppes (donc respect du 3,3 milliards sur la table pour la phase 1). Ça éviterait aussi que le développement du réseau tombe en hibernation après une première phase et qu’il soit nécessaire de reconstruire l’expertise après. Pas optimal, pas super cohérent, mais à réfléchir.

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  4. michel

    12 novembre 2020 à 14 h 26

    La première version du tramway d’il y a une dizaine d’années comprenait deux tracés. Le tracé court partait de la 41e Rue pour se rendre jusqu’au Grand Théâtre. Le tracé long partait pour sa part de D’Estimauville pour se rendre (via Charest ouest) jusque dans le secteur de l’avenue des Hôtels.

    Il n’était pas question à l’époque d’aller à Legendre…

    Affirmer, comme l’a fait hier le bureau de projet, et comme semble le faire aujourd’hui le chroniqueur du Soleil, qu’il est impossible d’exclure Legendre du tracé ne fait pas sérieux. Si c’était le cas, cela signifierait qu’on n’avait pas choisi à l’époque un endroit où construire le fameux centre d’entretien…

    Quant à capter plus d’automobilistes de la couronne nord en prolongeant le tramway jusqu’au zoo, oubliez-ça. Le pente ne le permet tout simplement pas. D’où l’intérêt de réfléchir très sérieusement à un SRB pour ce secteur.

    Ceci dit, je crois toujours que la CAQ ferait une erreur d’aller de l’avant avec un tramway. Les coûts au kilomètre seraient beaucoup plus importants qu’un SRB, parce qu’il faudrait absolument dévier toutes les conduites souterraines. Et c’est sans parler des expropriations et des commerçants qu’il faudrait dédommager.

    Ce serait une erreur d’autant plus regrettable quand on songe en plus à toutes les avancées technologiques des dernières années, ainsi qu’à celles qui vont probablement advenir.

    Qui a entendu parler du « trackless tram »? Le bureau de projet s’est-il de quoi il s’agit? Les experts qui sont venus palabrer en ont-ils parlé?

    Pourrait-on importer cette technologie à Québec avec les hivers qui sont les nôtres? Je n’en sais rien. Ce que je sais par contre, c’est que le « trackless tram » offre le meilleur des deux mondes. La capacité, le confort et la rapidité qu’on apprécie du tramway, mais sans ses inconvénients (rails, fils électriques, coûts élevés). Et plusieurs villes dans le monde y fondent beaucoup d’espoir.

    Si on est pour faire la sourde oreille. Si, pour dire les choses autrement, nous à Québec on va y aller, coûte que coûte, avec le tramway, alors de grâce, qu’on ramène à l’avant-scène le tracé est-ouest d’il y a une dizaine d’années.

    Ce tracé nous coûterait beaucoup moins cher que le tracé actuel pour maire Labeaume. Premièrement, parce qu’on n’aurait pas besoin de creuser un tunnel pour se rendre sur la colline parlementaire. Ensuite, parce qu’il est un peu plus court.

    Ce tracé, si on l’adoptait, dégagerait une marge de manoeuvre qui nous permettrait d’envisager d’autres options. Des options qui pourraient être utiles pour les banlieues. Comme un SRB entre le zoo et Legendre en passant par la haute-ville via le 3e lien… Comme des « infrastructures dédiées » pour les bus et métrobus qui nous mènerait entre autres vers Clémenceau et Lebourgneuf…

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    • michel

      12 novembre 2020 à 14 h 35

      Correction : Ce tracé nous coûterait beaucoup moins cher que le tracé actuel du maire Labeaume.

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    • Guibert

      12 novembre 2020 à 15 h 25

      Le fait que ce tracé serait moins cher reste entièrement à démontrer. Il y a des contraintes en moins, mais d’autre qui s’ajoutent comme de reconfigurer des voies d’autoroute, créer des cheminements et des structures d’accueil décentes pour les piétons (rappelons que passé Marie-de-L’Incarnation, il n’y a plus personne qui habite là).
      Pour ce qui est des bus guidés, j’ignore si des analyses ont été faites sur la viabilité du concept à Québec, particulièrement en contexte hivernal. D’emblée, un guidage optique comme certains systèmes semble exclu. Il pourrait y avoir du guidage avec un galet ou électromagnétique, mais toutes les technologies ont des limites. Par contre, le niveau de précision ne peut pas être le même qu’un rail (aucune variation). Ce que ça veut dire, c’est qu’une emprise plus large est requise. D’autant que certains trams sont plus étroits que les bus à la base. 80 centimètres par voie ça peut paraître peu, mais ça peut faire une grande différence sur l’insertion.

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      • michel

        12 novembre 2020 à 17 h 09

        Faire circuler le tramway sur Charest ouest nous ferait épargner le coût de construction du tunnel. À environ 350 M$/km pour 2,1 à 2,5 km, ça fait déjà beaucoup.

        Ensuite, si son parcours se termine près des ponts plutôt qu’à Legendre, c’est quelques kilomètres en moins. Et là on parle d’environ 100 M$/km pour le tracé en surface (selon les données de la ville).

        Quant à la reconfiguration de l’autoroute en basse-ville, la somme à débourser serait moindre que celle requise pour accroître l’emprise en haute-ville sur René-Lévesque. Pas d’acquisitions à faire, pas de conduites souterraines à déplacer (du moins dans le secteur de Frank-Carrel où débuterait la montée). Juste du béton et des panneaux de signalisation à installer.

        Pour ce qui est maintenant du « trackless tram », il est plus étroit que les bus conventionnels, et la précision au niveau de sa conduite est quasiment la même que celle du tramway. Il n’y a à ma connaissance que sur René-Lévesque et la portion sud de la 1re Avenue que l’insertion pose un réel problème. Le tracé initial du tramway d’il y a une dizaine d’années ne prévoyait pas passer par là…

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    • Insider

      12 novembre 2020 à 16 h 56

      « Affirmer, comme l’a fait hier le bureau de projet, et comme semble le faire aujourd’hui le chroniqueur du Soleil, qu’il est impossible d’exclure Legendre du tracé ne fait pas sérieux. Si c’était le cas, cela signifierait qu’on n’avait pas choisi à l’époque un endroit où construire le fameux centre d’entretien… »

      Vous le placez où le Centre d’entretien? Avec les précisions apportées par M. Genest hier, il faut noter que le site retenu pour le Centre secondaire qui était prévu dans le coin de la 41e rue n’est pas suffisant.

      À noter aussi qu’il y a un enjeu de redondance pour l’électricité qui limite le choix du site.

      Et probablement d’autres contraintes que doit affronter quelqu’un qui planifie et réalise ce que n’ont pas à respecter nos gérants d’estrade de QU qui vivent dans leur bulle de réalité alternative.

      Je ne doute aucunement que vous allez encore une fois avoir une cécité sélective et **** refuser de proposer une alternative concrète ****. On dirait aussi que vous avez une surdité sélective, car en vous lisant il est difficile de croire que vous avez écouté ce qu’a dit M. Genest dans plusieurs entrevues hier.

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  5. Insider

    12 novembre 2020 à 17 h 01

    Oh by the way prétendre qu’un centre d’entretien de SRB hybride, SRB 100 % électrique et de tramway/SLR exige la même superficie c’est faire une démonstration éloquente de son ignorance. Et évidemment il y a d’autres contraintes à considérer.

    À l’époque du projet SRB le gouvernement avait pas annoncé que le MTQ allait cesser de subventionner les véhicules qui ne sont pas 100 % électriques

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  6. Carl

    12 novembre 2020 à 23 h 12

    Le chat sort du sac: on cherche a reconfigurer le réseau de tramway pour desservir des municipalités dans la couronne nord de Québec qui ne présentent pas la densité nécessaire pour être desservie par aucun moyen de transport en commun que ce soit, qu’il fonctionne sur roue, sur rails, ou sur des balais volants et dont le réseau routier n’est pas organisé pour offrir une desserte en TeC efficace.

    Les municipalités de la MRC de la Jacques-Cartier n’existent et ne se développent que parce qu’elles sont collées à la ville de Québec; elles ne sont même pas reliées entre elles – il est impossible de passer de Sainte-Brigitte-de-Laval à Sainte-Catherine-de-la-Jacques-Cartier sans traverser Québec d’un bout à l’autre.

    Et pour éviter que les citoyens fortunés de cette collection de bleds verdoyants aient à poireauter un peu trop longtemps sur la 40 ou la 73 on va jeter aux ordures un projet de TeC essentiel pour le développement urbain de la ville de Québec – et dont les frais d’opérations seront à la charge de la ville de Québec, et non de feux de Stoneham, Lac Delage ou Lac Beauport – alors qu’on va dépenser au bas mot 5G$ pour construire un pont-tunnel parfaitement inutile entre Lauzon et Beauport?

    Un autre succès de la CAQ!

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  7. damlef

    13 novembre 2020 à 11 h 19

    Je me lance dans une supposition, serait-il possible avec le même budget de :
    – mettre le terminus au pole d’échange de Sainte-Foy
    – mettre le garage au niveau de la 41e
    – mettre le terminus Charlesbourg à Jean Talon

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