Québec Urbain

L’Urbanisme de la ville de Québec en version carnet…


Proposition pour un plan de mobilité durable dans la grande région de Québec

Par Envoyer un courriel à l’auteur le 7 septembre 2022 7 commentaires

Frédéric Paquet
Un paquet d’affaires.com

Cette semaine, je vous présente une proposition d’un réseau de transport dans la Capitale-Nationale qui inclut la ville de Lévis. Un projet améliorant la mobilité globale de la région et surtout, de façon durable.

Une mise en contexte s’impose

Pour faire une histoire courte de la mobilité, la ville de Québec est principalement desservie par un réseau d’autoroutes élaborées dans les années 1960 provenant du rapport Vandry et Jobin. Certains morceaux de cette vision se sont concrétisés, comme l’autoroute Dufferin-Montmorency et l’autoroute Champlain, désormais en boulevard urbain, et d’autres ont été abandonnés tels que le prolongement de l’autoroute de la Capitale vers l’aéroport, le prolongement de l’autoroute Dufferin-Montmorency sous la colline parlementaire et l’autoroute de la Falaise qui aurait emprunté la côte d’Abraham.

Pour bien comprendre la complexité de la région, il faut inévitablement adresser la question topographique de Québec. La vallée du Saint-Laurent oppose deux hautes et longues falaises le long du fleuve. D’ailleurs, le fleuve est très profond avec une profondeur moyenne de 50m entre Québec et Lévis. Il y a également la Faille Logan qui s’y trouve. Une grande différence de hauteur se trouve entre les abords de la rivière Saint-Charles et le plateau de la colline reliant le Vieux-Québec à la Pointe de Sainte-Foy. Finalement, la chaîne de montagnes des Laurentides vient refermer le territoire plus au nord.

Cette topographie particulière et les visions d’un plan des années 60 ont façonné la mobilité de la région et par le fait même le développement du territoire. Dans les premières années de l’administration Labeaume, une réflexion avait été amorcée sur l’avenir de la mobilité dans la région et c’est le projet du tramway qui en ressortira comme la vision à adopter (je vous évite ici la décennie de conflits sur ce sujet, mais si c’est quelque chose qui vous intéresse, je vous suggère la lecture d’un livre à ce sujet : Comment survivre aux controverses sur le transport à Québec).

Les objectifs de l’administration Marchand

Pour en revenir à ma proposition, je vous ramène en 2022, avec la première phase du tramway (ligne orange) dont les travaux préparatoires sont présentement en cours. La ville de Québec changera la mobilité au sein de sa ville et encadrera le développement, donc sa densification à ses pourtours, c’est-à-dire dans un rayon de plus ou moins 1km de la ligne de tramway.

L’administration Marchand a mentionné lors des élections et pendant son mandat, qu’une réflexion serait amorcée pour les prochaines phases du réseau. Les objectifs sont de relier Charlesbourg, Lebourgneuf, l’aéroport Jean-Lesage et la Gare du Palais, pour l’éventuelle connexion avec le TGF (train à grande fréquence) annoncée par le gouvernement fédéral dans le corridor Windsor-Québec. En reliant les principaux secteurs de la ville, avec une offre variée de mobilité, il y aura un véritable éventail de choix de mobilité dans la région.

La suite

* Frédéric Paquet est un architecte ayant gradué à l’Université Laval en 2019 et membre du Conseil de quartier de Saint-Sauveur depuis 2022. Il habite le quartier Saint-Sauveur de la ville de Québec et est passionné de design urbain, de mobilité et de la vie de quartier. Lorsqu’il ne travaille pas, vous allez le retrouver parcourir différents quartiers, essayer divers restaurants et prendre un verre avec ses amis.

Voir aussi : 0 - Revue de presse, Projet - Tramway, Projet - Troisième lien, Transport, Transport en commun.


7 commentaires

  1. Yannick Chouinard Utilisateur de Québec Urbain

    7 septembre 2022 à 12 h 22

    C’est intéressant bien entendu. On peut imaginer toutes sortes de plans de transport. Le hic c’est que c’est le gouvernement du Québec qui tient la bourse et l’essentiel du pactole ira pour son pharaonique tunnel fluvial autoroutier. Je dirais même que de parler de «phase 2» pour le tramway est passablement présomptueux: le gouvernement actuel a plombé le projet initial. Je vois mal comment il y aurait quelque autre phase que ce soit après que le tracé nord du tramway et le trambus aient été remisés aux oubliettes.

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  2. Louise

    7 septembre 2022 à 12 h 57

    Il faut toujours penser aux précipitations de neige à Québec. Même Sapporo au japon se sont créé un métro souterrain de 48km pour ne laisser que 8,9 km de tramway.
    C’est la banlieue qui a besoin de transport fréquent car à la haute ville tout fonctionne très bien et ce depuis fort longtemps.

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    • Carl

      7 septembre 2022 à 15 h 56

      Il ne faut définitivement pas utiliser les autobus en Haute-Ville pour affirmer que « tout fonctionne très bien et ce depuis fort longtemps ». Vous irez prendre l’autobus vers l’Université Laval voir si tout va bien. Voir 5 « metrobus » bourrés te passer dans le visage sans arrêter car trop pleins, ce n’est pas ce que j’appelle un service exemplaire. Il faut ouvrir les yeux: Québec doit se doter d’un transport structurant. L’ère où la capitale du Québec pouvait se passer d’un transport adéquat est révolu. Nous ne sommes (heureusement) plus en 1970, malgré la nostalgie de certain.e.s.

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    • Gérald Gobeil Utilisateur de Québec Urbain

      7 septembre 2022 à 16 h 18

      Très bien ? On doit donc comprendre que vous l’utilisez. Merci.

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    • jay_urb

      7 septembre 2022 à 21 h 45

      @Louise

      Carl a bien raison en disant qu’il faut ne pas prendre l’autobus régulièrement pour affirmer que le service est très bien en haute-ville. Ayant pris pendant plusieurs années l’autobus de Limoilou jusqu’au Jules Dallaire pour le boulot, je peux vous dire que la compétitivité du service Métrobus est très faible. Sans parler des désagréments déjà soulignés par Carl, la vitesse commerciale du Métrobus est très lente à l’heure de pointe et vraiment médiocre par temps enneigé :

      -Temps de parcours hors heure de pointe pour parcourir les 11km séparant la station 1ere avenue/4e rue dans Limoilou (temps google) : 28 minutes – 32 minutes –> 22km/h (ouin, il faut attraper au vol plusieurs lumières vertes et n’espérer pas trop de voitures mal stationnées).
      -Temps de parcours heure de pointe normale (départ 7h30, temps google) : 46 minutes –> 14 km/h (yish pour 11 km seulement, c’est long)
      -Temps de parcours heure de pointe enneigée (départ 7h30, temps anecdotique compilé par bibi en 2018) : 65-85 minutes –> 8-10 km/h (ma tête explose, un olympien en marche rapide ferait le parcours plus rapidement).

      L’hiver 2018 a finalement eu raison de mes convictions profondes de transport en commun et je me suis acheté un véhicule usagé (pétrole quand tu nous tiens). Malgré l’essai de toutes les routes possibles, ma vitesse moyenne n’a jamais dépassée le 22 km/h en voiture (16 km/h avec les conditions enneigées). Le gain absolu n’est donc pas spectaculaire (quelques km/h plus rapide) mais ces minutes sont inestimables dans une journée. C’est donc dire que chaque km/h compte et a un gros impact sur la compétitivité d’un mode de transport.

      En plus de vitesse vraiment non compétitive s’ajoute plusieurs facteurs irritants :
      -Autobus à pleine capacité / manque de confort
      -Autobus qui n’embarquent pas de passagers car à pleine capacité
      -Confort variable selon l’âge du véhicule et l’état de la route
      -Écart important de la fréquence (même en heure de pointe) en raison des aléas de la route.

      Si vous avez déjà pris des tramways modernes, l’amélioration du confort est indéniable par rapport aux autobus. Mais le point principal d’amélioration est l’amélioration de la vitesse commerciale. Même dans des conditions enneigées, le tramway en site propre permettra d’améliorer significativement la vitesse de déplacement… ça ne sera pas difficile de faire mieux en basse ville et haute ville.

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    • julien

      8 septembre 2022 à 06 h 52

      vous vous contredisez.

      Vous dites qu’on devrait opter pour un métro, un transport plus lourd, et que les banlieues devraient être mieux desservies.

      Mais, plus le mode de transport est lourd, moins il va desservir les banlieues. Il sera concentré dans les axes à forte concentration de population. Il n’Est pas impossible, par exemple, qu’on aie besoin d’un métro dans l’axe du chemin Ste-Foy, mais je doute fort qu’on verra dans un avenir rapproché un métro à St-Émile.

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  3. Luc

    9 septembre 2022 à 15 h 09

    Je sens par contre dans ce plan, beaucoup de maturité basé sur les projets en cours et les réflexions qui ont eu lieu depuis longtemps.

    Par exemple, l’ouest de Lévis relié à QC avec un train léger passant sur le pont de QC et l’est en souterrain par un tramway qui couvre les points importants du centre ville de Lévis. Ce dernier s’interconnecte avec les stations importantes du centre ville de Québec et continue sa course vers expo-cité et Lebourgneuf.

    Il y a quelque part un peu du plan du Parti Québécois dans cette dernière ligne. Mais c’est audacieux.

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