Source : Radio-Canada, le 10 mars 2011
Le projet de train à grande vitesse (TGV) entre Québec et Montréal ne serait pas rentable, selon ce qu’a révélé jeudi le ministre des Transports du Québec, Sam Hamad.
Selon lui, il faudra faire preuve de beaucoup de créativité pour dénicher une clientèle fidèle et abondante entre la métropole et la Vieille Capitale.
Sam Hamad s’est d’ailleurs rendu en Europe cette semaine pour discuter des tarifs avantageux, de la publicité et de la fiabilité du TGV.
Le ministre a précisé que Québec n’est pas exclue pour autant du parcours. « Par exemple, la ligne entre Montréal et Toronto va être très achalandée et va être plus rentable. Ça va permettre de partager la rentabilité avec une ligne entre Québec et Montréal », explique Sam Hamad.
10 mars 2011 à 23 h 52
C’est évident depuis le début du projet: la ligne TGV Windsor-Quebec est surtout potentiellement rentable dans le tronçon Montreal-Ottawa-Toronto. Il est illusoir de penser que le TGV puisse voir le jour uniquement pour la question du transport entre Montreal et Quebec… A cet effet, la « rentabilité » des bouts de ligne vers Quebec ou Windsor dépend de la performance dilu réseau entre Montreal et Toronto.
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11 mars 2011 à 08 h 37
Ça ne veut pas dire qu’il ne faut pas mettre en place un train rapide. Un TGV nécessite des installations très particulière due à sa très grande vitesse qui le ferait dérailler dans des conditions qui ne sont pas optimales. Mais une liaison par monorail suspendu serait peut-être plus intéressante. Le simple fait d’éviter les lignes du CN (les trains du CN sont toujours prioritaires et il faut attendre qu’ils passent…) et les passages à niveaux (ralentissement obligatoire) rendra le voyage nécessairement plus rapide peut importe la technologie utilisée. Si on peut divisé par deux le temps pour se rendre de Québec à Montréal ce sera un gros plus.
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11 mars 2011 à 08 h 50
La 20, la 40, la 132 et la 138, deux autoroutes et deux routes nationales pour relier les deux mêmes villes sont-elles rentables?
Poser la question, c’est y répondre. C’est un leurre de penser à un TGV qui roulerait à 400 km/heure, mais qui passerait 3 fois par jour pour un prix exhorbitant, serait rentable ou achalandé. Les avions volent à 800km/h…Il vaut mieux rouler à 200, faire une ligne exclusive à deux voies, mais assurer des fréquences continues à un prix abordable; la clientèle viendrait naturellement.
Il n’y a qu’une seule ligne au Québec qui corresponde un peu à ces critères, c’est la ligne (électrifiée) de train de banlieue Montréal-Deux-Montagnes. Elle est très achalandée…Une annonce a été faite tout récemment en ce sens pour la ligne Montréal-Vaudreuil. On prévoit 43 départs quotidiens dans chaque direction. Les mentalités changent lentement, les gens voyagent plus et voient ce qu’on fait de bien ailleurs. L’idée d’un train efficace entre Québec et Montréal revient ponctuellement dans l’actualité, peut-être qu’un jour un politicien aura du courage?
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11 mars 2011 à 10 h 52
Pour que la comparaison avec les autoroutes tienne, il faudrait qu’on soit obligé de prendre l’autobus par exemple, et qu’on ne puisse monter ou descendre qu’à Québec, Montréal, et un ou deux endroits en chemin.
S’il fallait que tout le monde et surtout, toutes les marchandises entre Québec et Montréal (ainsi que tout ce qu’il y a entre les deux) doive utiliser, par exemple, un bateau sur le fleuve, ce serait beaucoup plus long et plus cher (perte de temps pour les marchandises, journée de congé complète nécessaire pour un aller simple entre Québec et Montréal, etc.). Donc vu ainsi, oui, c’est rentable.
Quand on dit que le TGV n’est pas rentable, on parle entre autres de l’opération du TGV, d’où l’absence de comparaison possible avec le réseau routier en ces termes.
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11 mars 2011 à 14 h 53
Il n’y aura pas seulement 3 trains par jour mais plutôt un train à l’heure Qc-Mtl et encore plus que ca entre Mtl, Ottawa et Toronto. Pour justifier une telle dépense, ca prend de la fréquence. Ca parait gros 1 train à l’heure mais ca ne fait que 4500 passagers par jour.
L’autre option qui revient souvent c’est de simplement déménager les trains de passagers ordinaires sur la rive-nord question de (presque) se débarasser du CN dans l’équation. Un train conventionnel avec une voie ferrée convenable pourrait relier Québec et Montréal en 2h30 au lieu de 3h15, et surtout les fréquences pourraient être augmentées de 4/jour à 8, 10, 12 ou plus par jour.
C’est pas aussi hot qu’un TGV mais ce serait déjà pas mal mieux que ce qu’on présentement. Il en couterait quand même au dessus d’un milliard pour refaire la track, la signalisation et j’en passe. Quoi que si on est prêt à payer la moitié d’un stade à 400M$ en se fichant du fédéral, je vois pas pourquoi les villes de Québec et Trois-Rivières avec le Gouvernement du Québec en feraient pas autant avec un projet de 1M$.
A mon avis ce qui va se passer avec le TGV c’est qu’il va encore être remis aux calendes grecques et qu’ils n’auront pas le choix de réfléchir à cette solution poche.
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11 mars 2011 à 09 h 31
Plus ils tergiversent dans ce dossier, plus je pense que le monorail suspendu n’est pas si fou que ça après tout.
Je m’en cr*** que le véhicule se déplace à 300 ou 250 km/h pourvu que le Québec soit doté de transports électrifiés rapides, sécuritaires et relativement abordables.
La densité de population du sud du Québec est aussi élevée qu’en Europe: que fait-on des 4 millions de personnes qui n’habitent pas directement à Québec ou sur l’île de Montréal ?
Pour les citoyens de Jolliette, St-Hyacinthe, Drummondville, Sherbrooke, St-Jean, Victo, le TGV ne fera pas un pli sur la différence.
Alors que prévoit-on pour eux? Moi rêve du modèle hollandais. Dans ce pays, les «trains de banlieue» couvrent le pays au complet.
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11 mars 2011 à 09 h 39
Le problème ici, c’est qu’il n’y a tout simplement pas de réseau ferroviaire digne de ce nom. En Europe, les TGV roule 90% du temps sur le réseau ferroviaire normal. Le monorail, c’est n’est qu’une autre infrastructure de plus qui ajoutera aux coûts d’infrastructure existants.
Personnellement, je considère que les coûts du projets sont sous estimé par un facteur 2.
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11 mars 2011 à 10 h 40
« Personnellement, je considère que les coûts du projets sont sous estimé par un facteur 2. »
C’est dire que les conseillers du ministère font sacrément mal leur travail ! Est-ce un chiffre lancé au hasard ou vous avez des calculs pour l’appuyer ?
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11 mars 2011 à 09 h 59
@ Paradiso
Effectivement, si ce train efficace (pas nécessairement une fusée) passait par la rive-sud, il serait normal qu’il arrête à Saint-Hyacinthe, Drummondville et Victoriaville. Par la Rive-Nord, un arrêt à Repentigny, Joliette et Trois-Rivières s’imposerait.
Mais les chances sont bien minces que cela arrive d’ici une génération, pour une raison bien simple; un apport fédéral au Québec est toujours très, très mal vu par les électeurs canadiens-anglais.
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11 mars 2011 à 10 h 25
Difficile de concilier la rapidité et la multiplication des arrêts…
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11 mars 2011 à 11 h 17
Je ne vois pas vraiment la pertinence de relier Repentigny. Ceux-ci auront un train de banlieue pour les relier à Montréal, ce qui leur sera beaucoup plus utile. S’il y avait plusieurs arrêts dans la région de Montréal, j’imagine que Laval serait prioritaire.
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11 mars 2011 à 13 h 48
L’étude de 1995 prévoyait des arrêts à Québec, l’Ancienne-Lorette, Trois-Rivières, Laval, Montréal, Dorval ou Mirabel, Ottawa, Kingston, un endroit indéterminé à l’est de Toronto (disons Oshawa), Toronto, l’aéroport Pearson, Kitchener/Waterloo, London et Windsor.
C’est pas pcq il y a des arrêts intermédiaires que tous les trains doivent arrêter à tous les arrêts. C’est pas une ligne de métro. Il peut très bien y avoir seulement 1/2 ou 1/3 des trains qui arrêtent à Trois-Rivieres et Laval alors que les autres 1/2 ou 2/3 font le trajet sans escale. C’est même possible d’avoir un ou deux trains quotidiens Québec-Toronto sans arrêt à Montréal pour la clientèle d’affaire. Les compagnies aériennes offrent bien ce genre de parcours sans escales, elles.
p.s. Techniquement, le TGV a plus de chance de passer par Laval & Mascouche que par Repentigny.
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11 mars 2011 à 10 h 18
Il me paraît évident que la lisaison TGV devraient à toutes fins pratique remplacer les liaisons aériennes vers Montréal-Toronto. Entk, entre Québec-Montréal, la différence en temps serait négligeable.
Dans un monde idéal, mais loin d’être réel, il faudrait des ententes avec les compagnies aérienne pour qu’elles planifie des escales dans un transport bimodal avion-TGV. Loin d’être réel parce que pour l’instant les compagnies aériennes perçoivent le TGV comme une menace à leur clientèle.
Il faut quand même se poser la question: qu’est ce qui couterait le moins cher entre voyager en TGV ou en avion? Si la réponse est le TGV, la liaison Québec-Montréal peut devenir pertinente.
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11 mars 2011 à 13 h 43
Aux dernières nouvelles Air France/KLM avait l’intention d’opérer dans quelques années ses propres TGV intégrés à son système aérien.
Entk je vois clairement un avantage sérieux d’un TGV Québec-Toronto avec un arrêt à l’aéroport de Dorval, malgré le risque de perdre des dessertes aériennes directes à partir de Québec.
Dans un mode idéal, l’avion, le train et le bus seraient complémentaires plutôt que compétiteurs. L’aviation délaisserait les vols courtes distances au TGV et se concentrerait sur les vols longue distance avec le TGV qui prend amène la clientàle à Trudeau et Pearson. Orleans Express n’offrirait plus de bus express Québec/Montréal mais offrirait plutôt des dessertes régionales dont Québec/Montréal avec arrêts intermédiaires. Je serais même d’accord à ce que ces trajets de bus moins rentables soient soutenus à même les revenus récoltés du train à grande vitesse.
Selon les études précédentes le prix du TGV serait moins cher que l’avion mais plus cher que le bus. Par contre en France le prix du TGV très peu élevé. Ca coute pas plus cher de faire Paris-Marseille en TGV que de faire Québec-Montréal avec VIA.
Ca va surement déranger les compagnies aériennes et de bus. Mais il y aura toujours de la clientèle assez pressée pour prendre l’avion plus cher ou assez pauvre pour prendre le bus qui revient le moins cher de tout.
Dans l’étude sur le TGV de 1995 le corridor Québec/Montréal avait été ciblé comme le corridor où il y a le plus de déplacements dans le corridor Québec/Windsor. Sauf que le gros de ces déplacements se fait en auto, ce qui ne sera pas une clientèle facile à acquérir.
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11 mars 2011 à 10 h 34
Les planificateurs se sont trompés en France et se trompent ici aussi. Une fois un TGV en place les habitudes de déplacement se modifient de manière radicale.
– On est surpris de voir apparaître des « commuters » qui habitent à un bout de la ligne et travaillent à l’autre (y compris entre Paris et Lyon, pourtant à 2 heures d’une de l’autre).
– Un aller-retour dans la demi-journée, pour un simple rendez-vous d’affaire, devient possible.
– Il devient possible d’aller passer une soirée à Montréal, les gens le feront.
Tout ça avec le fait qu’en une heure Qc-Mtl on a tout juste le temps d’un café en lisant les nouvelles…
Bref, les prédictions faites avec les besoins actuels ne valent rien.
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11 mars 2011 à 11 h 05
Tout à fait d’accord! Les besoins actuel n’ont rien à voir avec la demande future. En transport, l’expression «if you build it, they will come» s’applique dans la majorité des cas.
De plus, les autoroutes 20 et 40 sont presque à saturation, notamment en période estivale. Il est temps d’investir dans les modes ferroviaire.
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11 mars 2011 à 11 h 19
Dans certains cas en effet dela devient possible, notamment lorsque les points de départ et d’arrivée sont tout près des gares. Sinon, l’automobile devient vite compétitive.
Si on doit d’abord faire 30 à 60 minutes pour se rendre à la gare à québec (ou 20 minutes de taxi…), puis arriver là un bon 10 minutes avant le départ du train, plus une heure de train, 5 à 15 minutes pour en sortir à Montréal et attraper un bus/taxi/métro, peut-être un autre 15-30 minutes (incluant temps de marche pour sortie du bus/metro) pour se rendre à destination si c’est pas trop loin, on est rendu à 2h30.
Ça c’est en supposant un TGV qui fait le trajet en une heure et déjà là, ce n’est plus très compétitif en temps, et ce ne le sera sûrement pas en argent (je ne m’attends pas à ce qu’un aller simple soit moins de 100$, soit le coût approximatif total de l’essence et de l’usure sur une voiture assez neuve, partagé par l’ensemble des occupants de la voiture). Il n’y a aura pas non plus de tels trains aux 15 minutes, alors l’automobile offre plus de souplesse.
Évidemment, ce sera probablement en compétition avec l’autobus (bien que l’autobus demeurera moins cher) et l’avion (qui a de bons délais d’embarquement et de débarquement). Aussi, pour l’auto, le TGV a l’avantage de nous laisser « libre » pendant cette heure qu’on peut difficilement utiliser en auto.
Mais je doute que tout cela soit suffisant pour faire apparaître un nombre significatif de nouveaux voyageurs. Quelques-uns, mais pas beaucoup, et probablement pas assez.
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11 mars 2011 à 12 h 04
Il est surprenant que les principaux médias excepté Radio-Canada n’en parlent pas…
La réaction de Labeaume est de privilégier le tramway et de reléger le TGV aux oubliettes car il est déficitaire.
Le monorail peut concurrencer et le tramway et le TGV. La Chine vient de décider de doter 30 villes des plus importantes d’un monorail suspendu démontrant que le Monorail Trens-Québec peut concurrencer le tramway à un prix moindre tant pour la construction que l’entretien récurrent.
http://www.ens-newswire.com/ens/mar2011/2011-03-01-01.html
Il peut aussi concurrencer le TGV car avec le moteur-roue on peut aller plus vite s’il le faut. Le moteur-roue sur l’Éliica fait 370 km/h
http://www.youtube.com/watch?v=g2X7TgpYIaY
Vous savez à partir de 2012, le moteur-roue sera commercialisé sur diverses voitures. Actuellement 11 constructeurs sont sur les bancs d’essai. On est loin de l’invention du Dr Couture en 1994 que le Québec a laissé tomber. les clones se multiplient et nous les québécois n’en tiront aucun bénéfice…
Je rappelle que le rapport de l’IREC démontre que le coût de construction est du tiers de celui du TGV et que les coûts d’entretien récurrent sont presque nuls.
Il faut se donner des moyens de transport collectifs verts et à portée de notre portefeuille. Le monorail est LA solution quoiqu’en pense notre cher maire…
Il est capable encore de changer d’idée et nous rencontrer pour nous écouter. Nous sommes sérieux et je crois que le gouvernement à été intéressé à notre solution. Je vous réfère à cet article de journal très explicite.
http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/201012/03/01-4348774-monorail-montreal-quebec-sam-hamad-a-rencontre-les-chercheurs.php
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11 mars 2011 à 13 h 10
Le problème avec le projet trens-Quebec est possiblement plus un problème de connaissance du projet par la population..
Actuellement, on n’arrive pas trop à savoir ce que les gens du projet désire.
Oui, on sait qu’ils veulent faire un projet pilote, mais encore?
Qu’attend on?
Une autorisation de la ville de Québec pour construire un projet pilote?
De l’argent de la ville? De provincial? du fédéral?
Pourquoi? Construire le projet pilote, ou on en est encore à l’étape de recherche et développement?
Et veut on en faire un projet essentiellement public? Ou veut-on inclure des compagnies privées dans la recherche et le financement?
Théoriquement, ça reste un très beau projet qui, s’il peut se réaliser tel que présenté, serait un plus pour le Québec.
Par contre, on ne demande qu’à en savoir plus pour que le projet devienne plus concret et crédible.
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11 mars 2011 à 15 h 17
Quand j’entend parler du trens Québec et de projet pilote, ça me rappel étrangement l’aérotrain (ici on ne parle pas du projet pour l’aéroport P-E-T).
http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rotrain
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11 mars 2011 à 12 h 19
Un TGV qui circulerait uniquement entre Québec et Montréal ne serait effectivement pas rentable. Montréal n’est pas assez loin pour que ca vaille la peine. Faut pas oublier qu’un TGV va quand même prendre 1h15 environ pour se rendre à Mtl (oubliez les zoufs qui disent que ca prendra 55 minutes!). L’intéret d’un TGV c’est pas juste de relier Québec à Montréal, mais bien plus de rejoindre Ottawa et Toronto avec un arrêt à l’aéroport de Dorval avec des trains directs Québec-Montréal-Dorval-Ottawa-Toronto sans correspondance à Montréal comme c’est le cas présentement.
Certaines études prétendent que Québec et Toronto sont trop éloignées pour concurrencer l’avion, mais je suis pas tout a fait d’accord avec cette affirmation. Ca dépend du service offert.
Pour attirer de la clientèle Québec-Toronto, il faut attirer la clientèle avec d’autres arguments que la vitesse. Par exemple, un simple TGV « cheap » comme le TGV francais avec seulement des sièges et un wagon bar/casse-croute aurait de la misère à attirer de la clientèle sur le trajet de 3.5 à 4 heures reliant Québec et Toronto, pas mal plus long que par avion même en incluant les transports centre-ville/aéroport, la sécurité, etc. Par contre un TGV inspiré du ICE allemand avec Wi-Fi, la possibilité de louer des mini-salles de réunion par les gens d’affaire, et plein d’autre idées d’aménagements et divertissements que j’ai dans ma tête, il pourrait ravir de la clientèle à l’avion malgré la distance et le temps de parcours total plus long. Parce qu’il y a moyen d’utiliser ces 3.5 à 4 heures à presque 100% alors qu’en avion c’est 2 à 3 heures perdues.
Le gros danger ici c’est qu’ils fassent un TGV seulement entre Montréal et Toronto. Ce serait pour Québec une catastrophe. Une catastrophe telle que si c’est pour se faire seulement entre Montréal et Toronto, vaut mieux pour Québec que le TGV ne se réalise jamais.
Il est important pour les apôtres d’un TGV ne reliant que Montréal-Ottawa-Toronto sans Québec ni Windsor que ces villes oubliées amènement de l’achalandage au tronçon principal. Faire un TGV seulement Montréal-Toronto serait l’équivalent d’un métrobus ne reliant que Place d’Youville à L’Université. Il aurait un certain achalandage suffisant à sa survie, mais un succès beaucoup moindre que s’il se rend à Charlesbourg et Pointe-Ste-Foy.
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11 mars 2011 à 14 h 37
Je suis entré dans le dossier en novembre et déjà le plan d’affaires est complété sans l’apport de Québec International ou du CLD mais avec les conseils de quelques gens chevronnés dont je veux taire les noms.
Lever l’équipe du Dr Pierre Couture nécessitera environ 150 millions et s’étalera sur environ quelques années. C’est rien quand on penses que le TGV se parle depuis plus de 30 ans.
Nous avons établi le besoin en capital de risque 100 milions du privé et 100 millions des programmes de subventions gouvernementales.
Les 50 millions restant serviraient à démarrer l’entreprise pour aller chercher le premier contrat. Nous avons ciblé les investisseurs et préparé un document de présentation. Nous avons déniché un homme d’affaires bien en vue qui prendra le flambeau du dossier qui nous aidera à lever le capital privé requis. D’ici l’été nous serons sur la mappe à la recherche du premier contrat.
Les contrats qui se réaliseront à court terme permettrait d’établir concrétement la fiabilité du projet et démontrer sa faisabilité.
Celui qui est le plus prêt à démarrer est celui de l’Aérotrain Montréal-Trudeau, une navette entre l’aéroport et le centre-ville qui est bloqué dans les négociations entre les compagnies ferroviaires et l’aéroport pour avoir des rails pour passer. Quand on sait combien sont éternels ces discussions sur la propriété du pont de Québec, on peut s’imaginer que le projet est totalement bloqué malgré que le financement est déjà décidé. Nous souhaitons que le monorail puisse être une solution de rechange.
http://www.admtl.com/Site/Gabarits/Globale/FlashPlayer.aspx?fichier=aerotrain_V2_FR.f4v&largeur=711&hauteur=475
Nous regardons aussi du coté de Lévis qui est au stade de la planification et qui éventuellement parlera de lien nord-sud.
Ca avance, David est prêt à sortir sa fronde face à Goliath…
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11 mars 2011 à 23 h 33
Je suis content de voir que le projet passe de théorique au concret.
Bonne chance pour la suite!
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11 mars 2011 à 15 h 49
Paroles de politicien, au retour d’un beau voyage:
http://www.lesaffaires.com/secteurs-d-activite/transport-et-produits-industriels/tgv–sam-hamad-rentre-de-france-plus-convaincu-que-jamais/528370
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11 mars 2011 à 15 h 52
Extrait: » M. Hamad laisse entendre qu’il a été mal compris lorsqu’il a dit à Radio-Canada plus tôt cette semaine qu’un TGV entre Québec et Montréal « ne serait pas rentable ». »
Ce n’est pas la première fois que cet homme dit qu’il a été mal compris. Pourtant il parle beaucoup. Et on comprend souvent de travers. Le temps passera et un autre qui s’exprime plus clairement finira par le remplacer à ce poste de ministre.
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11 mars 2011 à 16 h 36
Autre article d’intérêt:
«M. Hamad laisse entendre qu’il a été mal compris lorsqu’il a dit à Radio-Canada plus tôt cette semaine qu’un TGV entre Québec et Montréal «ne serait pas rentable». Selon lui, on ne doit pas appréhender les choses ainsi, mais songer plutôt à «l’impact économique à long terme, qui sera majeur».
«Il ne faut pas penser juste Québec-Montréal. Il faut voir la rentabilité globale à long terme de Québec-Windsor.»
http://www.cyberpresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201103/11/01-4378424-tgv-sam-hamad-rentre-de-france-plus-convaincu-que-jamais.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_B13b_la-capitale_577_section_POS1
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11 mars 2011 à 22 h 10
La donne a changé!
Depuis la décision de construire un Colisé neuf de $400 millions, il n’est plus raisonnable politiquement de prendre le leadership dans de tels dossiers
-Le TGV: Québec n’est qu’un partenaire parmi d’autres villes et compte tenu de la non-rentabilité du troncon québec-Montréal il faludra accepter d’être déssservi en dernier (si jamais le projet se réalise)
On peut souhaiter la réalisation du projet quand même…
-Les Olympiques: les olympiques ont toujours été un projet « National » (Canadien ds ce cas) car aucune ville n’a les moyens d’assumer les frais titanesques…
Il faut d’abord que l’état national appuie tres tres fort pour qu’un tel projet se réalise…
Si ce n’et pas le cas ; n’y pensez même pas!
La philosophie Conservatrice est plutot tiede a de tels projets
(Je crois que les jeux de Vancouver ont été obtenu sous la gouverne des libéraux)
Le maire de québec ne doit pas faire les jeux par lui-même,,
On peut bien souhaiter que ca arrive mais l,initiative devra venir d’abord de l’etat national …
Le tramway est un projet local et je comprends le maire de se concentrer la -dessus dorénavant.
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12 mars 2011 à 09 h 08
Rentable ? Est ce que la 20 et la 40 le sont ? Mettez y des payages pour financer le TGV et vous verrez que le monde vont le prendre. Oui pour un vrai TGV passant au sud (c est quoi l idée de desservir trois rivière ) et non amenant a Dorval et au centre ville de Mtl, et a prix intéressant. Vous verrez qu il le deviendra vite
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12 mars 2011 à 11 h 35
Voir mon commentaire plus haut à ce sujet…
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14 mars 2011 à 10 h 53
Je dirais plutôt « c’est quoi l’idée de passer par la rive-sud ».
Aucune ville de la rive sud n’est assez grosse pour justifier un arrêt de TGV, contrairement à 3-Rivières/Shawinigan et Laval qui offrent des bassins de population suffisants.
En passant par la rive-sud on est obligé de traverser le fleuve 2 fois pour rien (2 nouveaux ponts).
Par la rive-sud on aboutit à Ste-foy au lieu de Québec. Y a moyen de rejoindre Québec mais $$$$$
Dans l’optique qu’il est indispensable que les trains doivent absolument relier directement Québec à Dorval, Ottawa et Toronto et non pas juste à Montréal, passer par la rive-sud signifierait desservir Montréal par une gare en cul-de-sac, obligeant un rebroussement à tous les trains. Même si ca fait à certains endroits en Europe comme à Marseille avec les trains Paris-Nice, c’est quand même à éviter.
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12 mars 2011 à 11 h 40
Le vrai problème des transports en commun entre Québec et Montréal n’est pas un problème de rapidité ou de confort, c’est un problème de COÛT. À pres de $90 pour un A/R en autobus et plus de $100 pour le train, c’est parmi les trajets lents de 250km les plus chers sur la planète. Je me rends à New York en train de Montreal, un trajet de 9 heures, pour environ le meme prix.
Il faut ouvrir le marché à la competition et investir les taxes sur l’essence dans ces moyens de transport pour faire en sorte qu’il sera moins avantageux de louer une voiture pour le trajet que de prendre le bus.
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12 mars 2011 à 11 h 43
D’accord. Pleinement. Mais ce sera toujours le même diagnostic. Plus de clients font baisser le prix moyen mais pour avoir plus de clients faut baisser les prix. Évidemment, le jour où le prix du litre d’essence obligera le citoyen a utiliser le bus ou le train, la moyenne va augmenter.
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12 mars 2011 à 15 h 28
Il arrive régulièrement que les trains soient pleins. à court terme, il faudrait penser à ajouter des wagons.
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12 mars 2011 à 22 h 32
En effet, ce n’est pas normal qui soit plus économique de prendre son auto seul pour faire Québec-Montréal que de payer un billet d’autobus. En Europe, les trains sont généralement plus abordable, et l’autobus encore plus!
Je ne comprend pas pourquoi il n’y a pas de compétition entre plusieurs compagnies d’autobus, et je trouverais ça sain s’il y en avait une!
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13 mars 2011 à 08 h 34
Ça ne l’est pas. La plupart des gens ne tienne compte que ne l’essence lorsque vient le temps de comparer le coût du voyage. L’ensemble des coût d’essence et d’usure du véhicule dû à son utilisation est d’autour de 0.55$/km.
Un Québec-Montréal aller-retour à 250*2*,55 = 275$
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13 mars 2011 à 16 h 23
Selon CAA, en coût directe (essence, entretien, pneus) on parle plutôt de 10,7 cents par kilomètre, donc 53,50 pour un aller retour. Évidemment, dépendant du type de véhicule, la dévaluation est plus ou moins importante. Mais si vous posséder déjà le véhicule, c’est que vous acceptez déjà cette dévaluation. De plus, on ne peut pas calculer les assurances, permis, plaques.
De mon côté, j’ai trouvé la solution idéale : AlloStop ou Amigo Express. En transportant des gens à l’aller et au retour, ça paye entièrement l’essence et ça nous laisse quelques dollars pour agrémenter notre fin de semaine dans la métropole!
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13 mars 2011 à 17 h 11
Les études du CAA
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13 mars 2011 à 17 h 21
Oups, l’étude que j’avais trouvé datait de 2009. Dans celle de 2010, on parle de 12,6 cents le kilomètré. L’essence à augmenté de prix entre temps, on doit être dans les 14 cents le kilomètre, et tant mieux! Ça contraint les automobilistes à mieux planifier leurs déplacements.
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13 mars 2011 à 17 h 50
le 10-12 cent, c’est juste l’essence Francis L. Ça n’inclue pas tout le reste. Regardes le document linké par Gérald.
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13 mars 2011 à 18 h 34
Regarder le premier tableau, ça inclut l’essence, l’entretien et les pneus. Donc, ça n’inclut pas la dépense la plus importante : la dévaluation. Ça exclut aussi les assurances, les plaques, le permis. Il faut évidemment prendre en compte ces coûts à l’achat d’une automobile. Mais si on possède déjà propriétaire d’une automobile, alors le coût direct de chaque kilomètre semble bel et bien être 12,6 cents (plus en 2011).
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13 mars 2011 à 22 h 00
En France les trains et transports en communs sont hautement subventionnés, c’est pourquoi ils sont si peu chers. Ici je dirais plutôt que c’est l’auto et le camionnage qui sont (indirectement) subventionnés.
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15 mars 2011 à 13 h 01
Personnellement, sans faire le détail de mon calcul, j’arrive de nos jours à environ 0,20$ du kilomètre (dépenses passées et estimations futures moyennées sur 10 ans), le reste en « frais fixes ».
Même à ce prix là, bien au-dessus des évaluations du CAA, ça revient à environ 100$ pour un aller-retour en auto. Pour le train et l’autobus il faut aussi ajouter les coûts de bus/metro/taxi entre le point de départ et la gare, entre l’autre gare et le point d’arrivée, et la même chose dans l’autre sens. On peut tout de même dire que pour une personne seule, les coûts sont équivalents. Dès que deux personnes voyages ensemble, l’auto a un très net avantage.
Évidemment, l’auto a aussi l’avantage du « temps », mais je ne comparais que le coût en argent.
Pour les subventions, je ne connais pas le cas du train ici. Mais pour l’autobus (longue distance), on utilise les mêmes infrastructures que pour l’auto, et il ne me semble pas qu’il y a d’autre forme de subvention. Je crois donc que c’est donc équivalent à l’auto.
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17 mars 2011 à 10 h 14
Tous les moyens de transports prennnent au minimum 3 heures entre deux points. Ceci n’aide pas le navettage entre les deux villes qui ont des liens économiques évidents. Mëme le premier Ministre et tous les ministères ont des bureaux à Montréal et Québec. La liste des fonctionnaires qui prennent la ligne directe est faramineuse au point où dans le remboursement par kilométrage est différent pour la ligne directe. Je le sais je dirigerais du personnel dans les deux villes et j’ai fait la navette pendant plus de dix ans par tous les moyens (auto, autobus, avion, VIA Rail). Je dirigeais du personnel professionnel à Québec et Montréal.
Beaucoup de fois je devais coucher à Montréal pour régler un problème qui prenanit une heure ou deux. Si j’avais eu un moyen de transport d’une heure j’aurai évité de prendre un jour et demi pour ca et le coût d’un hotel au centre-ville de Montréal et ainsi faire économiser des $$$ en frais de voyage au gouvernement. Les hommes d’affaires ont le même problème sauf les gens du jet set. Je penses aussi aux festivaliers pour le Carnaval ou le festival d’Été qui pourraient bvenir en plus grand nombre de la région montréalaise.
Voilà la clientèle visée par le TGV et le monorail Trens-Québec. Le monorail vise aussi le fret la nuit pour centrer le jour le transport de passager et éviter le problème de VIA Rail qui doit attendre le passage des trains de marchandises sur des voies d’évitement. À 75$ du billet nous avons établi que nous pouvons être rentable dès la première année.
Nous avons analysé la part modale des camions-remorques sur la 20 et la 40 qui est de 13,800 par semaine et en fret nous envisageons 105 voyages par semaine ce qui est une part très modeste et conservatrice même si tout le monde souhaite plus. Il faut comprendre que le changement de moyen de transport vers le monorail se fera graduellement quand nous aurons établi notre capacité concurrentielle.
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2 avril 2011 à 19 h 16
SI C’ÉTAIT RENTABLE, ÇA SERAIT CONSTRUIT DEPUIS LONGTEMPS ET ON N’AURAIT PAS BESOIN DE L’AIDE FINANCIÈRE EN QUESTION!!!!!
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10 avril 2011 à 09 h 47
Si on avait attendu que les routes soient rentables avant de les construire, l’autoroute 20 ne serait même pas encore construite.
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10 avril 2011 à 14 h 47
La mobilité des citoyens est le problème numéro un auquel nous devons faire face. Si le TGV est disponible, il deviendra aisément rentable, mais au sens public du mot. Comme dans « service public ». Avec l’intervention des pouvoirs publics et de nos impôts.
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