Taïeb Moalla
Journal de Québec
Si la Ville de Québec veut transformer l’autoroute Laurentienne en un véritable boulevard urbain, cela doit passer par la réduction des voies routières, la diminution du débit automobile et l’amélioration du transport en commun dans le secteur, plaident des groupes citoyens.
Divers organismes environnementaux et conseils de quartier ont uni leurs voix, mardi matin, pour appeler la municipalité à être «plus ambitieuse» pour ce projet qui pourrait métamorphoser ce coin de la ville.
«On ne peut pas faire les choses à moitié. Il faut bien réussir la revitalisation du secteur Hamel–Laurentienne. Si on a une autoroute déguisée en boulevard, on va avoir de la difficulté à atteindre les objectifs», a affirmé Étienne Grandmont, directeur général d’Accès transports viables.
Selon Alexandre Turgeon, directeur général du Conseil régional de l’environnement de la Capitale-Nationale, il faut absolument «alerter sur le fait qu’on s’enligne vers un choix médiocre qui viendrait consacrer l’autoroute, si on suit ce qu’il y a sur la table actuellement».
De leur côté, les conseils de quartier de Lairet, Saint-Roch, Saint-Sauveur et Vieux-Limoilou ont insisté sur «l’enclavement actuel que cause l’autoroute Laurentienne entre les quartiers limitrophes. Les impacts positifs qui découleraient de sa transformation profonde en boulevard urbain sont nombreux: réduction du bruit et de la pollution de l’air, réduction des îlots de chaleur, possibilités de verdissement, et surtout, bonification des liens entre les quartiers et multiplication des déplacements actifs».
Ces groupes affirment que la Ville devrait s’inspirer de boulevards urbains comme René-Lévesque ou Charest [dans sa portion centre-ville] pour limiter le débit automobile qui est actuellement de 67 000 véhicules par jour sur l’autoroute Laurentienne.
Appelé à réagir mardi après-midi, Régis Labeaume a pris une certaine distance avec les groupes citoyens. Selon lui, «l’objectif (de la Ville) n’est pas de diminuer le nombre d’automobiles qui empruntent cette voie-là. L’objectif est de faire en sorte que ce ne soit plus une piste de course et que Laurentienne soit aménagée d’une façon telle que ça élimine l’espèce d’effet d’enclavement des quartiers».
Pour le transport en commun, les organismes citoyens ne sont pas enjoués à l’idée que le tramway se rende dans le secteur de Lebourgneuf lors de la première phase de déploiement du réseau structurant. «L’idée est d’utiliser ce qui est prévu actuellement. Ce n’est pas un trambus. C’est un métrobus qui part du pôle Saint-Roch et qui s’en va vers ce secteur-là, en passant par Pierre-Bertrand», a précisé M. Grandmont.
Interrogé sur l’impact éventuel d’un troisième lien sur la revitalisation de l’axe Hamel–Laurentienne, ce dernier a ajouté que «ce projet-là n’existe pas encore officiellement […]. Il y a des chances qu’il ne se réalise pas non plus. On ne peut pas en tenir compte dans la planification de ce secteur-là».
Les regroupements citoyens se disent conscients que l’autoroute Laurentienne est sous la responsabilité du ministère des Transports du Québec et que des discussions devront être menées entre la Ville et le gouvernement pour réaliser les aménagements. Aucune prévision budgétaire n’a été fournie par les groupes quant aux coûts d’une telle transformation.
Début octobre, la Ville de Québec a dévoilé sa vision pour le réaménagement de l’axe Hamel-Laurentienne. Il y a notamment été question de faire plonger l’autoroute sous terre grâce à un tunnel de 200 mètres [sous le boulevard Hamel] et d’ajouter des immeubles résidentiels sur des hauteurs allant jusqu’à 14 étages sur le côté sud du boulevard Hamel.
16 décembre 2020 à 08 h 13
C’est déjà 2 voies entre l’échangeur et Soumande. Ça tombe à 3 qu’à partir de W-Hamel (jusqu’à Prince-Édouard). C’est donc véritablement là qu’on veut intervenir.
Je pense que les demandes des organismes environnementaux et autres ne sont vraiment pas exagérées. On a fait l’expérience à Montréal avec le projet Bonaventure. Le trafic automobile a baissé de 23% et puis on assiste à un la poursuite de la requalification de Griffintown et du faubourg des Récollets. Ça n’a certainement pas nuit au passage du REM non plus. Bel exemple pour Québec.
Comme les gens rive-sud de Montréal, beaucoup de gens de la couronne nord de Québec ont un service de TEC plutôt compétitif avec la voiture. Il est temps qu’ensemble on réalise qu’avec le pôle Laurentien, on a l’occasion de reprendre nos 30 ans de retard sur d’autres grandes villes sur les plans de la mobilité et de l’urbanisme.
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16 décembre 2020 à 09 h 55
L’autoroute est trop large entre W-Hamel et de la Croix-Rouge. Le goulot d’étranglement est au niveau de Soumande. De plus, la fin à St-Roch fait en sorte que le débit sera toujours limité dans le secteur.
À partir de ce constat, on peut aller dans deux directions. Depuis des années, la ville et les députés provinciaux de la région ont milité en faveur d’élargir Laurentienne à trois voies dans le secteur Soumande. Il y a même eu l’idée de construire le 3e lien à cet endroit.
Plus récemment, une vision alternative s’est développée : soit celle de transformer l’autoroute en boulevard urbain. Avec la venue de députés de QS à l’assemblée nationale, la mobilisation citoyenne de plus en plus forte et la volonté de plusieurs gens d’affaires qui ont des intérêts dans le secteur, cette idée a de plus en plus de momentum.
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16 décembre 2020 à 10 h 29
Oui, mais si on grossit l’entonnoir la circulation va être plus fluide et la bouteille va grossir comme par magie. ;-)
* fin du sarcasme *
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16 décembre 2020 à 17 h 07
Oui, et permettez-moi de vous dire que présentement, QS fait une belle job à l’Assemblée. Le parti a vraiment fait sa place, et Zanetti et Dorion sont bien en selle dans leur comtés respectifs.
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17 décembre 2020 à 21 h 02
@Che
Je voulais vous écrire dans l’autre thread mais le problème de captcha m’en empêche. c’est en lien avec vos conditions pour le troisième lien.
Je suis d’accord avec vos conditions… j’aimerais proposer toutefois l’option suivante sur votre troisième condition. Je l’avais déjà proposée dans le passé d’ailleurs.
Le péage, on ne le place pas sur le troisième. Lien. On le place sur le pont de Québec.
De cette façon, on demeure équitable envers la population de l’est et de l’ouest. Chacun ayant un lien non payant.
On retire une voie au pont de QC qu’on réserve au transport en commun ainsi qu’au transport actif. Les deux voies restantes servent au trafique payant par transpondeur.
L’argent ainsi recueilli, sert à la réparation du pont patrimonial et pour sa mise en valeur.
Je pousse même l’audace à faire de ce pont un pont touristique ou des activités comme le bungee pourraient s’y tenir…. on jase…
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16 décembre 2020 à 11 h 42
J’ai toujours été favorable au boulevard urbain. Les avantages aux niveaux urbanistique et de la qualité de vie sont indéniables.
Pour réduire le transit dans Saint-Roch, le tunnel doit aboutir au nord de Hamel et inclure une sortie en haute-ville. Je ne vois pas comment on pourrait s’y prendre autrement.
Évidemment, cela impliquerait que le tramway passe par Charest ouest, et non la colline, pour rejoindre Sainte-Foy.
On pourrait tous faire comme le font les partisans de la gauche radicale, c’est-à-dire être à la fois déconnectés de la réalité et très peu élégants, sauf que je préfère pour ma part m’en abstenir. Et aux dernières nouvelles, qu’on soit d’accord ou pas, il va y avoir un tunnel autoroutier de centre-ville à centre-ville.
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16 décembre 2020 à 17 h 03
Puisque vous semblez prétendre être connecté sur la réalité, j’ai 6 questions pour vous. Lorsqu’on prédit l’avenir, il faut savoir comment non?
1. Jusqu’ici, quelle étude spécifique au 3e lien démontre l’opportunité du projet?
2. Combien de temps construire un tunnel?
3. Comment passer de – 70 mètres (profondeur probable d’un tunnel sous-fluvial à + 80 mètres (altitude de la colline).
4. Est-ce qu’il y a une limite de coût selon vous?
5. Sous quel gouvernement le projet se réalisera?
6. Qui sera consulté?
7. Avec l’argent de qui?
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16 décembre 2020 à 19 h 16
@PPDaoust je vais tenter de répondre à vos questions plus bas:
1. Jusqu’ici, quelle étude spécifique au 3e lien démontre l’opportunité du projet?
Luc – Aucune. Plusieurs projets sont souvent plus politiques et des fois il ne sert à rien d’en trouver le rationnel. Expliquer moi quel rationnel sinon que le fleuve était plus étroit qui a conduit à la construction du pont Pierre-Laporte à cet endroit au lieu d’entre les deux centres ville tel qu’on voulait le faire depuis des décennies? Ou est le rationnel de bâtir deux ponts l’un à côté de l’autre qui crée au final ces bouchons monstres? N’est ce pas aussi cette décision irrationnelle qui a conduit ultimement au déplacement de l’économie sur des dizaines d’années dans l’ouest du territoire qui rend maintenant difficile de justifier un pont à l’est?
2. Combien de temps construire un tunnel?
Luc – Plusieurs années. Question pertinente?
3. Comment passer de – 70 mètres (profondeur probable d’un tunnel sous-fluvial à + 80 mètres (altitude de la colline).
Luc – Impossible tel que je l’ai déjà mentionné dans un thread précédent à cause de la pente.
4. Est-ce qu’il y a une limite de coût selon vous?
Luc – Non pertinent car c’est un projet politique. S’il est jugé trop couteux après coup, ce sera une belle excuse pour s’en sortir avec élégance.
5. Sous quel gouvernement le projet se réalisera?
Luc – Vous et moi ne le saurons probablement jamais car on ne sait pas quand il sera mis en chantier s’il voit le jour. Est-ce vraiment encore une fois une question pertinente?
6. Qui sera consulté?
Luc – Personne. Qui a été consulté pour le pont Pierre Laporte et sa localisation excentrique?
7. Avec l’argent de qui?
Luc – Vous ne le savez que trop bien voyons. Pourquoi poser cette question? L’argent du contribuable québécois et Canadien si on est chanceux. Mais comme on ne représente que 10% de la population Québécoise et que l’investissement sera payé selon toute vraisemblance par l’ensemble des québécois et canadiens, tel que je le mentionnais dans un autre thread, on serait fou de cracher sur l’aide de tous si c’est pour mousser l’économie de notre région.
Et à cause de nos trop fréquentes hésitations, l’argent se retrouve ailleurs. Le ministre Duclos en a justement fait mention pas plus tard qu’aujourd’hui lorsqu’il a annoncé la participation fédérale à la phase II du tramway.
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16 décembre 2020 à 21 h 46
Ouf, je suis encore abasourdi par votre intervention.
Une mise au défi, vous connaissez?
Lorsqu’on s’adresse à quelqu’un si certain de ce qu’il avance, toutes les questions sont pertinentes.
Quand à certaines de vos réponses, disons simplement que certaines m’ont fait sourire.
1. Vu que c’est politique, ça sert à rien de savoir pourquoi? Vous ne feriez pas un bon journaliste! Quand 2 ponts actuels. Oui Luc, c’est parce que c’est là que le fleuve est étroit. C’est là où ça coûtait moins cher. C’est aussi au cours des années 60 et 70 que se développait l’ouest. La ville était moribonde à cette époque. Je vous conseille de regarder l’épisode sur le chemin Sainte-Foy de l’émission Des chemins, des histoires sur MATV. C’est en ligne.
2. Plusieurs, genre 10, 20 ou 30 ans? Michel a l’air à le savoir plus que nous tous.
3. Justement Luc, c’est là où je voulait amener Michel. À réfléchir et à faire un peu de trigonométrie.
4. Encore une fois, les partisans du 3e lien routier peinent à évaluer les coûts. 4,2 G pour le Pont Champlain (160 000 passages quotidien). Imaginons-le sous-terre. C’est de la folie. Tout ça pour 25 000 passages par jours.
5. J’espère que c’est pertinent! Vous le dites vous même. C’est un projet politique!
6. Ça c’est drôle. Je m’excuse. Le duplessisme est terminé Luc. Et plus même dans le temps, il y avait ce qu’on appelait et qu’on appelle encore des élections. Expliquez aux électeurs de Montréal et des régions qu’on veut vraiment mettre 10G de leurs impôts dans un tunnel électoral. Le vote va swigner un moyen temps.
7. Pourquoi poser cette question? Encore pour amener les pro 3e lien routier à réfléchir un peu. J’aurais aussi souhaité que vous pensiez au payage. Oh, oui, ici on connait pas ça.
Le québécois gâté pourri (une minorité je précise) est habitué à se faire payer la « trette ». On a la meilleure qualité de vie au Canada. On est gras dur! Or, c’est pas assez pour certains. Ces derniers crient au meurtre lorsqu’on investit dans la région de Montréal, laissée pour compte depuis des années même si elle génère 53% du PIB du Québec. C’est 11.5% pour nous autres en passant.
25 000 auto qui traversent, c’est 35 000 personnes à peu près (0.4 % de la population du Québec, 0,1 du Canada). En plus, un tunnel, c’est no truck pour les matières dangereuses, pis la majeure partie du transport de marchandise va continuer à passer par l’ouest. Aucun intérêt pour l’économie nationale what so ever.
Après on prétend le plus sérieux du monde qu’on va mettre 10G dans cette niaiserie ?
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16 décembre 2020 à 21 h 57
Oh pis juste pour préciser. Je suis contre un 3e lien à l’est, mais si le pont de Québec venait qu’à être déclaré perte totale, bien-sûr qu’il faudra le remplacer. Demain matin s’il faut. Je veux juste pas passer pour un gauchiste incapable de discernement.
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17 décembre 2020 à 07 h 48
@PPDaoust.
Je ne vise pas une mise au défi. Je ne fais que répondre à ce qu’on gouvernement tel que nous le connaissons pourrait répondre.
Je reconnais le grand potentiel de développement économique que pourrait générer ce troisième lien dans le développement de l’est du territoire. Je n’ai jamais prétendu que ce lien règlerait les problèmes des liens actuels. Ceux qui pensent que c’est le cas ne sont pas à la bonne place.
Il s’agit d’un instrument de développement. Et ceux qui pensent qu’il n’y en a que pour la rive-sud, je ne pense pas. on n’a qu’à penser au développement du secteur Hamel/Laurentien, Le secteur d’Estimauville/innovation, Laurentia, etc. De belles opportunités devant nous. Peut être même une solution partielle du moins pour sortir les camions du port directement vers la Rive sud sans passer par Henri Bourrassa.
Alors que plusieurs pensent à l’utilité à court terme selon l’enquête origine/destination moi j’y vois un vecteur de développement pour le futur. Parce que c’est bien de ça dont il s’agit.
Je vois même qu’à plus long terme il permettrait de redistribuer les pôles d’,emploi et les déplacements de façon plus uniforme dans la région évidement en plus de faciliter les déplacement des populations à l’est du Québec.
Donc non je ne suis pas contre en autant que l’on sache se projeter vers le futur et non pas rester collé sur ce qu’on vit dans le présent.
Et vous avez en fait raison….. Je ne ferais pas un bon journaliste ;-)
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17 décembre 2020 à 09 h 13
Je suis le 1er Luc à reconnaître qu’un nouveau lien peut engendrer une développement. Le tunnel L-H Lafontaine est un merveilleux exemple. Par contre, La région de Montréal était dans un « boum » sans précédant. Avec nos perspectives de croissance démographique famélique. Avec notre population qui vieillit. Faible immigration. Avec nos jobs qui s’executent de plus en plus de la maison et j’en passe, c’est juste facile de voir que l’opportunité n’est pas raisonnable. C’est même pas une question d’opinion.
Québec va continuer à se développer à son rythme. Pas besoin d’un lien avec la rive-sud pour développer le pôle Laurentien. Les pôles d’emplois se multiplient. Le réseau actuel le permet. Ce qu’on a besoin de faire est de construire des milieux de vie compacts, sains et conviviaux autour et amener le monde à se déplacer moins (comme au pôle Laurentien). Des nouvelles autoroutes pour perpétuer le rêve américain des années 50? Moi je pense qu’il est temps de s’inspirer sur ce qu’il se fait de mieux. Ma vision n’est aucunement doctrinaire.
Pour comprendre, Je conseille à tous la série »The Life sized city »de Mikael Colville-Andersen sur TVO. C’est en ligne
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17 décembre 2020 à 14 h 24
1. Jusqu’ici, quelle étude spécifique au 3e lien démontre l’opportunité du projet?
@Luc : Le MTQ a en sa possession plusieurs études. Certaines ont été mises en ligne. J’en ai consulté une hier qui date de 1975. Ce n’était pas à proprement parler une étude d’opportunité. Elle portait plutôt sur divers scénarios de liens inter-rives, certains dans les environs de la pointe de l’île d’Orléans et d’autres au centre-ville. L’ingénieur qui avait mené cette étude en était arrivé à la conclusion que tous ces liens étaient techniquement réalisables, mais que ceux au centre-ville le seraient plus aisément.
Le MTQ a-t-il en sa possession des études d’opportunité, c’est-à-dire des études qui démontreraient que le lien inter-rive vaudrait la peine d’être réalisé? D’après moi, oui. Ce qui me fait dire cela, c’est qu’il affirme très clairement sur son site internet qu’un tunnel serait, au centre-ville, préférable à un pont.
Les considérations politiques n’interviennent plus lorsqu’on en est arrivé à cette étape. (En tout cas, elles ne le devraient plus.) C’est plutôt en amont qu’elles ont pesé de tout leur poids. Ce sont elles qui ont déterminé ce qui constitue un « problème ». Ce sont aussi elles qui ont déterminé si le « problème » en question méritait ou pas d’être réglé dans l’immédiat.
Pour la CAQ, la circulation routière entre les deux rives pose problème, et la solution selon la CAQ consiste à créer un nouveau lien. Elle aurait pu nous dire qu’il n’y a pas de problème; ou encore que, oui, il y a un problème de circulation entre les deux rives, mais que celui-ci ne mérite pas d’être réglé dans l’immédiat, vu qu’il y en aurait d’autres beaucoup plus urgents à régler selon elle. Elle aurait aussi pu nous dire que le problème mérite d’être réglé autrement qu’avec un nouveau lien routier, comme par exemple en mettant tout l’argent disponible pour les transports inter-rives dans les TEC, en imposant un nouveau péage sur les ponts, etc.. Ce sont des choix politiques.
Sauf qu’une fois que le « problème » a été défini et qu’une solution est envisagée, on passe à autre chose. La CAQ se demande alors si sa solution est rentable; et si elle comporte plusieurs options (ex. tunnel et pont), laquelle le serait le plus. C’est à ce moment-là que vont rentrer en ligne de compte les études d’efficience.
Si la « valeur actualisée nette » (VAN) est négative, l’opportunité n’est pas au rendez-vous et l’option est abandonnée. Si la VAN des deux options est négative, on trouve une autre solution au problème que celle du lien inter-rive.
Par contre, si la VAN est positive dans les deux cas, on retiendra celle qui l’est la plus, et ce, pour en avoir le plus pour notre argent. Cela implique donc que les bénéfices sont, pour chacune des deux options comparées, supérieurs à leurs coûts respectifs. Et si les coûts pour un tunnel sont supérieurs à ceux d’un pont et que le tunnel est malgré tout l’option la plus rentable, c’est que ses bénéfices le sont encore plus que ceux du pont.
Évidemment, ce genre d’étude va prévoir différents scénarios : une fourchette des coûts plus ou moins large va être retenue. Elle va aussi se faire en fonction d’une optique bien précise. Idéalement, l’optique choisie pour réaliser ce genre d’étude devrait être la plus large, soit celle de la société, et non celle du gouvernement qui se limiterait à ne retenir que les impacts du projet sur les finances publiques.
2. Combien de temps construire un tunnel?
@Luc : Cela va prendre des années. Combien? J’en ai pas la moindre idée.
En passant, je n’ai jamais prétendu savoir combien de temps cela prendrait exactement.
Il y a quelqu’un sur ce blog qui ne sait manifestement pas de quoi il parle. Je l’inviterais à continuer à soutenir les deux députés de QS si cela lui chante, et à me sacrer patience avec ses procès d’intention. Celui-ci n’est pas et ne sera jamais dans ma tête pour savoir ce qui s’y passe…
3. Comment passer de – 70 mètres (profondeur probable d’un tunnel sous-fluvial à + 80 mètres (altitude de la colline).
@Luc : En construisant un tunnel qui franchirait un dénivelé de 150 mètres. Si le tunnel fait 1,5 kilomètre, la pente serait de 10%. (vive la trigonométrie!) Si on juge que c’est trop prononcée comme pente, on allonge le tunnel.
On n’est pas obligé d’y aller en ligne droite. On peut lui faire emprunter une courbe, comme on le fait avec le tracé du tunnel du tramway. Bien sûr, plus on le rallonge, plus ça coûte cher.
Ceci dit, il y a entre 40 et 50 mètres de dénivelé entre l’entrée de la caverne de l’ancien tunnel Dufferin et l’Assemblée Nationale sur René-Lévesque où celui-ci était censé aboutir, initialement. La pente est de 8 à 10%, et cela ne posait pas de problème pour les ingénieurs à l’époque.
La pente en surface sur Côte-d’Abraham et Honoré-Mercier est pour sa part de 10% en moyenne. Elle est de 14% tout près de l’édifice de Radio-Canada.
Plus la pente à franchir est importante, plus la circulation doit se faire au ralenti en descendant. On peut même en interdire les poids lourds pour une question de sécurité. En surface comme en tunnel.
Le MTQ peut nous dire que la pente idéale pour un tunnel est de 4,5%. Mais ce chiffre est arbitraire. Il y a une portion de tunnel pour le métro d’Istanbul qui dépasse les 10%. Plus de 10% pour un métro en tunnel…
Et qui connait parmi nous la profondeur qu’aura le tunnel dans les environs de la colline parlementaire? Sur quoi on se base pour nous dire qu’elle sera de x mètres sous ou au-dessus du niveau de la mer à cet endroit?
4. Est-ce qu’il y a une limite de coût selon vous?
@Luc : J’ose espérer que ce n’est pas qu’une simple question politique. Les économistes diraient que le coût en vaut la peine tant et aussi longtemps que la rentabilité sociale du projet est au rendez-vous.
Investir 10 G$ dans un tunnel qui rapporterait plus de 10G$ à la collectivité en vaut la peine. Mais investir 3 G$ dans un tramway qui en rapporterait moins de 3 G$ à la collectivité, non. (Faudrait pouvoir consulter les études d’efficience dans les deux cas pour en avoir le coeur net…)
Et ça sort d’où au juste se chiffre de 10 G$? L’ingénieur qui avait étudié la question il y a 4 ans nous avait dit qu’un tunnel d’environ 8 km à l’est coûterait 4 G$, plus ou moins 500 millions. Et il se disait confiant dans son estimé. Il affirmait aussi qu’il en coûterait probablement moins cher pour une même longueur de tunnel au centre-ville.
Certains gonflent les coûts pour combattre le 3e lien, d’autres font de même pour combattre le tramway. À un moment donné, faudrait peut-être songer à aligner nos choix de société sur des études empiriques de qualité plutôt que sur des modèles théoriques qui, malheureusement, sont souvent manipulés et instrumentalisés.
5. Sous quel gouvernement le projet se réalisera?
@Luc : Vous avez raison. Who cares?
6. Qui sera consulté?
@Luc : Chacun a droit à son opinion. Chacun peut s’y prendre comme bon lui semble pour défendre ou nuire à un projet.
S’il y ait pour y avoir consultation, espérons que celle-ci ne sera pas monopolisée par l’émotivité. Qu’elle fera aussi une place de choix à la rigueur intellectuelle. Après tout, on parle de milliards de dollars qui sortiraient des poches des contribuables.
7. Avec l’argent de qui?
@Luc : Il serait en effet « fou de cracher sur l’aide de tous si c’est pour mousser l’économie de notre région ». Mais la condition que vous invoquez est importante et reste à être démontrée.
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17 décembre 2020 à 15 h 37
« Investir 10 G$ dans un tunnel qui rapporterait plus de 10G$ à la collectivité en vaut la peine. Mais investir 3 G$ dans un tramway qui en rapporterait moins de 3 G$ à la collectivité, non. (Faudrait pouvoir consulter les études d’efficience dans les deux cas pour en avoir le coeur net…) »
Au moins avec le TEC en commun on applique le principe de l’utilisateur payeur ( environ un tiers du budget d’opération provient de ce que les utilisateurs rapportent aux sociétés de TEC ). C’est déjà une longueur d’avance sur les autoroutes et ponts de la Capitale Nationale!
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17 décembre 2020 à 17 h 17
@Michel
Je constate que vous avez pris beaucoup de temps pour tenter de répondre aux questions-commentaires de Luc, mais je constate que vous semblez moins certain n’est-ce-pas?
1. Étude de 1975. Vous avez bien fait de la lire. Mais les autres? Elles sont où? Pourquoi les cacherait-on?
2. Je suis péquiste, et la CAQ m’est sympathique car j’aime son nationalisme. Son staff politique est majoritairement d’ex péquistes. J’aime pas les chemins qu’ils ont empruntés pour être élu chez nous par contre. Je pourfend aussi le mouvement woke. Vous parlez de procès d’intention? Décidément, vous êtes un piètre devin.
3. Des courbes! Ah oui fallait y penser… Quelques centaines de millions de plus, y’a rien là.
4. Certain réduisent les coûts pour promouvoir un projet. Plus le projet est ridicule, plus on a cette tendance.
5. Vous pensez que Québec détiendra éternellement la balance de pouvoir? C’était ça la question.
6. La réponse de Luc n’était-elle pas; Personne? Vous restez muet. Vous voulez faire de Luc un allié. Je comprend.
7. Qui? J’attend encore! Et puis le fait de ne pas cracher sur l’argent nous donne de droit moral d’en faire n’importe-quoi? Imaginons un transfert fédéral de 5G au pour le transport… Aujourd’hui, on construit un tunnel dont on peut se passer, ou négocie pour pouvoir la mettre sur nos écoles dégradées? Oui c’est vrai, ces écoles, on en a pas beaucoup à Québec. Loins des yeux…
Bien évidemment, je ne vous demande pas de répondre à des questions que personne ne peut répondre. Si vous pouviez simplement vous donner une marge d’erreur, vous éviteriez ce genre d’intervention de ma part.
Mon point, c’est pas de pitcher des roches contre le 3e lien à l’est. Mon point, c’est de dénoncer le leurre qu’il est en réalité. De voir des citoyens mordre à l’hameçon me sidère. Je pense qu’à Québec, on doit arrêter de se regarder le nombril. Je vois pas en quoi nos besoins inconséquents sont plus important que les besoins objectivement prioritaires des gens habitants d’autres régions plus éloignés du Parlement.
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16 décembre 2020 à 16 h 17
« On pourrait tous faire comme le font les partisans de la gauche radicale, c’est-à-dire être à la fois déconnectés de la réalité et très peu élégants, sauf que je préfère pour ma part m’en abstenir. »
Tellement plus élégant d’utiliser le sophisme de l’épouvantail! On est à court d’argument?
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16 décembre 2020 à 18 h 57
@Insider: je voulais répondre sur le thread précédent mais le satané problème de CAPTCHA reviens constamment. Grrr Grrrrr
« Peut-on au moins me concéder que pour un projet de TEC on a patienté pas mal plus longtemps? »
@Insider: Gaspésie en 1980, il y avait déjà un projet sur la table. Mais le projet de lien direct entre Lévis et Québec date de bien avant.
D’ailleurs plusieurs projets sont morts nés et ce, bien avant que le pont Pierre Laporte ne voit le jour. Alors désolé de dire que le projet de lien à l’est date de bien avant celui du tramway. Je pense au moins depuis 50 à 75 ans.
Donc à Québec, peu importe le projet d’envergure, il faut apprendre à être patient :-).
Quant à la responsabilité, je ne connais pas vraiment le lien entre le fédéral et le provincial pour le financement et la maîtrise d’œuvre.
D’ailleurs je ne sais toujours pas pourquoi le pont Champlain est de responsabilité fédérale et les autres ponts de responsabilité provinciale. Il doit bien exister des règles. J’aurais pensé que s’il enjambe deux pays (ex: Ambassador bridge), qu’il serait de responsabilité fédérale. Alors que tout ce qui est interne à la province de responsabilité provinciale. Si quelqu’un connaît la réponse, j’aimerais bien le savoir.
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16 décembre 2020 à 23 h 23
« D’ailleurs plusieurs projets sont morts nés et ce, bien avant que le pont Pierre Laporte ne voit le jour. Alors désolé de dire que le projet de lien à l’est date de bien avant celui du tramway. Je pense au moins depuis 50 à 75 ans. »
Misère! Je vais essayer d’être un peu plus encadrant.
Combien de ces projets morts nés ont fait travailler des personnes dans deux bureaux de projets? Combien de millions de budget utilisés dans les deux? Peut-on en dire autant pour le 3e lien. Bref les deux projets n’en sont aps au même point. On se comprend?
Et pourtant certains ici sur QU agissent comme si cette évidence n’existait pas.
Espérons que vous comprendrez mon allusion maintenant un peu moins subtile.
P.S. Si vous aviez deux enfants, les règles seraient identiques pour les deux? Si votre réponse est non, bonne chance pour gérer l’éternelle zizanie!
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16 décembre 2020 à 23 h 36
« Quant à la responsabilité, je ne connais pas vraiment le lien entre le fédéral et le provincial pour le financement et la maîtrise d’œuvre. »
Mon point était que si le gouvernement fédéral investit il devrait avoir droit d’influencer le projet si on permet que la CAQ impose sa façon de voir les choses à la ville de Québec. Aux dernières nouvelles les sociétés de transport sont de responsabilité des villes qui en finance le budget d’opération.
À l’époque, le gouvernement Harper avait discuté d’un transfert au gouvernement de Québec pour les 3 ponts à Montréal en se justifiant avec le fait que tous les autres ponts fédéraux au pays relient deux provinces entre elles ou encore traversent la frontière américaine.
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17 décembre 2020 à 07 h 56
« Espérons que vous comprendrez mon allusion maintenant un peu moins subtile. »
@Insider: Haaaa! c’est maintenant plus clair.
Je reconnais que les projets ne sont pas au même niveau et j’espère un dénouement rapide qu’on commence enfin à voir se projet se concrétiser.
Je reconnais toutefois que l’intervention du provincial ne peut qu’être bénéfique pour le moment dans le projet. Non pas pour s’assurer que le tout se réalise en même temps mais plutôt afin que le projet d’implantation du troisième lien s’il se réalise, s’insère le plus harmonieusement possible avec le réseau de tramway lorsqu’il se mettra à son tour en place.
Mais je demeure optimiste. Lorsque j’entend comment les discussions se passent, je pense qu’au début de l’année ce sera scellé.
De toute façon, tout l’axe ouest est maintenant en accord avec tous. Je pense qu’il pourrait y avoir début des travaux avant même que les décisions pour l’est ne se prennent.
Un beau cadeau de début d’année en perspective….. enfin!!
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17 décembre 2020 à 08 h 07
« Mon point était que si le gouvernement fédéral investit il devrait avoir droit d’influencer le projet si on permet que la CAQ impose sa façon de voir les choses à la ville de Québec. Aux dernières nouvelles les sociétés de transport sont de responsabilité des villes qui en finance le budget d’opération. »
@Insider: Oui si deux projets doivent s’arrimer ensemble afin d’assurer une cohérence. Dans le cas du troisième lien, il y a une composante de TEC qui ne semble ni du ressort de la ville de Québec ni de Lévis.
Quand on regarde le plan de transport que la CAQ avait prévu, on sent bien cette intégration au réseau structurant de la capitale par une ligne de Lévis à de la faune.
J’avoue que leur plan m’a beaucoup plu d’ailleurs parce qu’on sentait cette intégration régionale auquel je crois.
Hey oui j’entend déjà dire que Lehouillier a rejeté ce plan. Mais dans mon livre il a bien fait car ce n’était pas le bon projet. Ce qu’on s’en va faire est vraiment mieux mais cela ne veux pas dire qu’on ne peut pas avoir une vision régionale. Si ce n’eut été de l’intervention de la CAQ, il n’y aurait jamais eu de pôle dans l’ouest pour la clientèle de la Rive-sud.
Donc quand on me demande si c’est essentiel que le gouvernement provincial s’en mêle lorsque deux maires ne s’entendent pas, alors oui je crois que c’est essentiel et même nécessaire en vue d’assurer une cohésion régionale et une nécessaire intégration des moyens de communication.
Ce qui n’est pas le cas avec le fédéral. Le fédéral fixe souvent des normes nationale pour l’investissement mais laisse aux autres pallier la maitrise d’œuvre des projets en autant qu’ils se conforment à leur norme.
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17 décembre 2020 à 08 h 42
« Donc quand on me demande si c’est essentiel que le gouvernement provincial s’en mêle lorsque deux maires ne s’entendent pas, alors oui je crois que c’est essentiel et même nécessaire en vue d’assurer une cohésion régionale et une nécessaire intégration des moyens de communication. »
Quand on me demande si c’est essentiel que le gouvernement fédéral intervienne lorsqu’un gouvernement provincial et une ville ne s’entendent pas, alors oui je crois que c’est essentiel. à moins que « ce qui est bon pour pitou n’est pas bon pour minou »? ;-)
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