Registre des évaluations environnementales

* Des heures de lecture pour qui veut en savoir plus sur le projet de tramway. Des centaines de documents, dont le décret du 6 avril 2022 qu’il faut la peine de lire.

L’étude de mai 2021

L’étude en octobre 2021

L’étude en juin 2021

L’étude en mai 2021

La conférence de presse

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Pour s’assurer de réaliser le tramway dans les délais impartis, l’administration Marchand allégera fortement la réglementation municipale le long du tracé de 19,3 km.

C’est ce qu’on a appris, vendredi matin, lors d’une présentation technique faite par le bureau de projet du tramway.

Le projet de règlement se base sur l’article 74.4 de la Charte de la Ville de Québec. Il permet à la Ville de «planifier de façon détaillée et unifiée les infrastructures nécessaires au tramway comme les stations et les pôles d’échanges, les vélostations, les équipements techniques et l’affichage», explique-t-on.

Sous réserve de l’approbation du conseil municipal, on affirme «qu’aucun permis ne sera requis pour les activités essentielles de lotissement, de construction de bâtiments (pôle d’échanges, stations, centre d’exploitation et d’entretien, etc.) ou d’ouvrages (tunnel, mur de soutènement, stationnement, bassin de rétention, etc.), de démolition, de remblai, de déblai et d’affichage dans le cadre de la réalisation du tramway».

Propriétés privées adjacentes

Le futur règlement s’applique non seulement aux infrastructures publiques directement associées au tramway, mais aussi aux propriétés privées adjacentes pour lesquelles des travaux de modification ou de réaménagement sont nécessaires à la réalisation du tramway.
Concrètement, si la Ville exige d’un citoyen – dont la propriété est située aux pourtours du tramway – de déplacer un escalier ou de réaménager une aire de stationnement, elle prendra en charge tous les frais liés à cette demande. Et le propriétaire concerné n’aurait pas besoin d’aller chercher les permis généralement nécessaires à ce type de travaux.

Si la réglementation d’urbanisme actuelle avait été conservée, il aurait fallu analyser 150 demandes et effectuer près de 60 modifications de zonage, a-t-on fait valoir.

On précise par ailleurs que les compétences de la Commission d’urbanisme et de conservation de Québec (CUCQ) seront élargies à l’ensemble des propriétés aux abords du tracé du tramway.

Une assemblée publique de consultation aura lieu le 19 mai à 19h à l’ancien hôtel de Ville de Sainte-Foy. Une consultation en ligne suivra du 19 mai au 9 juin.

«Gris foncé nacré»

Le bureau de projet est par ailleurs en train d’actualiser son Guide des lignes directrices de design-Signature Québec, présenté à la fin 2020.

Le but de l’exercice est «d’assurer la mise en place d’infrastructures d’accueil de qualité, pérennes et bien intégrées au cadre urbain de la ville», dit-on.

On affirme que ce Guide, qui vise à créer une signature «unique et cohérente», tiendra également compte des spécificités de chaque quartier traversé. «Il comprend également une stratégie de végétalisation assurant la biodiversité, tout en améliorant la qualité de vie des citoyens», fait-on remarquer.

Et pour ceux qui se posaient encore la question, la couleur «gris foncé nacré», visible dans les présentations du bureau de projet, sera bel et bien celle du tramway de Québec.

L’article

Toutes les informations

La consultation

Sébastien Tanguay
Le Devoir

Les villes qui choisissent d’offrir le transport collectif gratuitement se multiplient au Québec — et une fois à bord, peu décident de débarquer. La gratuité plaît aux usagers et semble aller de soi à l’ère de l’urgence climatique et de l’essence à 1,90 $ le litre. Loin de se résumer à une utopie écologiste, elle a le vent en poupe et s’enracine aujourd’hui dans plus de 120 villes dans le monde.

À Beauharnois, Candiac, Carignan, Chambly, La Prairie, Richelieu ou Sainte-Julie, c’est fini depuis longtemps, la recherche de petite monnaie pour payer son entrée dans l’autobus. Le transport collectif est gratuit en tout temps, partout sur le territoire.

Lorsque tu offres la gratuité, les gens qui délaissent la voiture au profit du transport en commun représentent entre 25 et 50 % des nouveaux usagers. Le transfert de la part modale est minime. La gratuité vient surtout cannibaliser les transports actifs, comme la marche et le vélo.

— Fanny Tremblay-Racicot

Dans la région de la Capitale-Nationale, Boischatel est la première municipalité à avoir emboîté le pas à cette mouvance. Depuis l’été 2019, ses 8200 résidents peuvent sauter à bord de n’importe quel autobus sans verser le moindre cent.

« Auparavant, nous comptions 3000 déplacements par mois, explique le maire, Benoît Bouchard. Depuis que c’est gratuit, ç’a augmenté de 50 % : en moyenne, nous en avons 4500 mensuellement. »

Certaines familles, certifie l’élu, ont même abandonné une voiture : les parents n’ayant plus à jouer au taxi pour déplacer leurs enfants, leur deuxième auto dormait la plupart du temps dans le stationnement.

La MRC de Côte-de-Beaupré propose toute l’année une navette, là aussi gratuite, qui sillonne son territoire et va jusqu’à la colline Parlementaire et l’Université Laval. « Dans notre tête, explique le préfet, Pierre Lefrançois, c’est sûr qu’il faut offrir un service de transport en commun pour aider à transporter nos jeunes. Si en plus, ça peut supprimer des voitures, c’est tant mieux. »

Saint-Jérôme est la dernière ville en date à avoir adopté la gratuité. Depuis octobre et pour une durée d’un an, ses 80 000 habitants peuvent emprunter sans frais l’ensemble des parcours qui sillonnent son territoire. Coût de la manœuvre : près de 90 000 $ par mois.

« Dès la mise en œuvre de la gratuité en octobre, souligne le conseiller et président de la commission du transport de Saint-Jérôme Jacques Bouchard, l’achalandage a augmenté de 33 % sur la ligne 100 et de 41 % sur la ligne 102 par rapport à celui de 2019. » À ce rythme, le cap des 600 000 déplacements sera aisément franchi d’ici la fin de l’année.

Belœil songe aussi à imiter prochainement ses consœurs. Au Québec, l’appétit des villes grandit à l’égard d’un transport collectif gratuit qui contribue, entre autres, à remplir des autobus qui roulent souvent vides en dehors des heures de pointe.

« C’est comme la saucisse Hygrade, illustre le maire de Boischatel, convaincu du bien-fondé de la mesure. Plus de gens en mangent parce qu’elles sont plus fraîches, et elles sont plus fraîches parce que plus de gens en mangent. »

Le défi des grandes villes

Plus grande mobilité sociale, diminution de la pollution et densification urbaine font partie des arguments décochés par les partisans du transport collectif gratuit un peu partout dans le monde. Toutefois, l’abolition de la tarification ne constitue pas forcément une panacée capable de remédier aux maux de notre époque.

« Lorsque tu offres la gratuité, les gens qui délaissent la voiture au profit du transport en commun représentent entre 25 et 50 % des nouveaux usagers, indique la professeure adjointe de l’École nationale d’administration publique Fanny Tremblay-Racicot. Le transfert de la part modale est minime. La gratuité vient surtout cannibaliser les transports actifs, comme la marche et le vélo. »

Autre obstacle à surmonter : la gratuité se bute encore à une pente qu’elle peine à gravir, soit celle qui mène aux grandes villes. L’implantation d’un transport en commun sans frais fait face au défi du financement, explique la directrice générale de Trajectoire Québec, Sarah Doyon.

« Avant la pandémie, le paiement des usagers procurait environ 33 % des revenus des sociétés de transport de la province », explique-t-elle.

La gratuité creuserait ainsi un manque à gagner récurrent de 80 millions de dollars dans le budget du Réseau de transport de la Capitale, à Québec. Le trou serait encore plus important dans celui de la STM, à Montréal : selon une étude réalisée par l’IRIS en 2017, renoncer à faire payer l’usager priverait la société de 620 millions de dollars — sans compter les frais d’exploitation additionnels qui incomberaient inévitablement devant une hausse de l’achalandage.

« Il n’y a rien de gratuit dans la vie, même la gratuité, souligne Fanny Tremblay-Racicot. Il faut toujours, au bout du compte, que quelqu’un paie. »

À qui la facture ?

Plusieurs modèles financent la gratuité. La capitale estonienne, Tallinn, a choisi de rendre le transport collectif gratuit pour ses 400 000 habitants dès 2013. Facture : 12 millions de dollars chaque année. Dix ans plus tard, les propriétés ont pris de la valeur, et 50 000 personnes ont choisi de s’installer dans la ville. Les autorités estiment que l’afflux de nouveaux résidents rapporte 38 millions de dollars dans ses coffres annuellement : pour elles, il s’agit donc d’un excellent retour sur investissement.

En France, où se trouvent au moins 35 des 120 villes qui ont opté pour la gratuité dans le monde, ce sont les entreprises qui paient en partie le transport collectif.

Chaque entreprise de 11 employés ou plus située à proximité d’une desserte doit contribuer, par un impôt prélevé sur la masse salariale, à la cagnotte consacrée au transport en commun. L’apport est non négligeable : il s’élevait, en 2013, à 7 milliards d’euros, soit 44 % du financement national.

À Seattle, sur la côte Ouest américaine, la contribution des entreprises n’est pas obligatoire comme dans l’Hexagone. Par contre, « les employeurs sont fortement encouragés à acheter des titres de transport à leurs employés », note la professeure Tremblay-Racicot. Une mesure qui a connu un succès retentissant, puisqu’« aujourd’hui, seulement 25 % des gens prennent leur auto pour se rendre au travail dans le centre-ville ».

Le modèle pourrait s’importer ici, puisque le Québec prévoit déjà un important — et peu connu — incitatif fiscal destiné aux employeurs. Ceux-ci « ont droit, écrit la société Raymond Chabot Grant Thornton, à une déduction correspondant au double de la dépense engagée à l’égard des laissez-passer de transport en commun payés ou remboursés à un employé pour lui permettre de se rendre au travail. »

Il y a toutefois un bémol, selon Sarah Doyon, de Trajectoire Québec :pour convaincre les gens d’abandonner la voiture au profit du transport en commun, il ne suffit pas d’abolir les prix et d’améliorer les services. Il faut également réduire l’attractivité de la voiture.

« Il ne s’agit pas de voir l’automobile comme l’ennemi à abattre, explique Mme Doyon, mais plutôt de repenser la façon de nous déplacer le plus efficacement possible vers le centre-ville. Quand nous nous arrêtons à ça, l’automobile ne gagne jamais. Elle déplace souvent une seule personne quand un autobus, lui, peut en transporter une cinquantaine. »

Gratuité partielle, succès réel

Des approches de gratuité partielle ont aussi pris forme au Québec. Saint-Hyacinthe, par exemple, rend le transport collectif gratuit en dehors des heures de pointe. Québec et Trois-Rivières songent à imiter Gatineau et Calgary en adoptant une tarification sociale, qui prévoit des prix plus abordables pour les passagers démunis.

Depuis 2004, l’Université de Sherbrooke offre à ses 16 000 étudiants la possibilité d’utiliser le transport en commun gratuitement en échange d’une contribution de moins de 35 $ par trimestre. Montréal, de son côté, transporte gratuitement les enfants depuis l’été dernier. La mairesse, Valérie Plante, a promis d’étendre la mesure aux aînés en 2023.

« Les choses changent timidement, mais le Québec ne donne pas encore assez de valeur à ces services-là, conclutFanny Tremblay-Racicot.Nous continuons de valoriser l’auto, l’asphalte et l’individualisme plutôt que les modes de transport collectifs. »

L’article

Le 26 avril 2022, découvrez comment des véhicules peuvent disparaître de nos rues lorsque la capacité routière diminue et que l’offre de mobilité durable augmente.

Un webinaire axé sur l’avenir de la mobilité

L’avenir en matière de mobilité sera fait de plus de proximité et de moins de circulation automobile.

Ajout d’un tramway, de voies réservées, ou de pistes cyclables… chaque retrait de voies de circulation s’accompagne de craintes liées aux conditions de circulation pour les automobilistes. Pourtant les observations démontrent que les effets négatifs sont généralement très limités.

En s’appuyant sur des observations terrain, ce webinaire sera l’occasion de mieux comprendre pourquoi la réduction de la capacité routière n’est pas synonyme de congestion routière.

Venez échanger avec nos invités :

Frédéric Héran, économiste des transports et urbaniste, Université de Lille
Sabine Carette, chargée de missions, Observatoire des mobilités et Modélisation, Tours Métropole

Informations pratiques :

Webinaire virtuel gratuit, inscription obligatoire
Un lien de participation (plateforme Zoom) vous sera transmis avant l’évènement
Période de questions par clavardage.

Tous les détails de cet événement organisé par Vivre en Ville

Stéphanie Martin
Taïeb Moalla

L’article

Dévoilée jeudi après des mois d’attente, la nouvelle mouture du troisième lien n’a pas encore révélé tous ses secrets. Plusieurs questions demeurent en suspens. Le Journal soulève ici certaines des interrogations qui persistent après la présentation du ministre des Transports, François Bonnardel.

Comment fonctionnera la gestion dynamique des voies ?

« Il est prématuré » de présenter comment s’effectuera la circulation dans le tunnel, a indiqué jeudi le ministre Bonnardel. Avec le retrait de la voie réservée pour le transport en commun, il restera deux voies dans chaque direction. La plupart du temps, celles-ci seront utilisées par des voitures et camions. Le gouvernement envisage maintenant une « gestion dynamique » pour donner priorité au transport collectif sur une voie aux heures de pointe. On laisse entendre que les voitures électriques et le covoiturage trouveraient aussi une place sur ces voies réservées à certaines périodes.

Quels seront les coûts et qui financera ?

Le coût de la nouvelle mouture du 3e lien serait de 6,5 milliards $. Cela inclut l’inflation et la provision de risques selon le ministre Bonnardel. Ce dernier a affirmé que le budget serait respecté, mais n’a pas précisé sur quelle étude il s’appuyait pour estimer cette somme. Cela dit, l’expert Bruno Massicotte a parlé d’une « estimation très approximative » en rappelant que le gouvernement aurait pu et dû actualiser les coûts contenus dans son étude de 2015-2016. À l’époque, il était question d’un investissement de 4 milliards $. C’est « l’inflation galopante », entre autres, qui a forcé le gouvernement à revenir à sa planche à dessin et à réduire la portée de son projet précédent qui était estimé entre 7 et 10 milliards et qui comportait un seul large tube à deux étages et à trois voies dans chaque direction. Par ailleurs, le gouvernement Legault espère une contribution de 40 % d’Ottawa. Le fédéral a déjà indiqué qu’il ne finançait plus de nouvelles autoroutes.

Le tramway à la gare du Palais ?

Comment les usagers se rendront-ils au tramway à partir de la gare du Palais ? Le ministre Bonnardel a parlé jeudi d’une sortie de tunnel réservée au transport collectif sur Charest. Il a indiqué que celle-ci servirait aussi à « se connecter à la gare de train, dans le pôle Saint-Roch et à amener les gens sur le tramway, direction D’Estimauville ». Or, il n’a pas précisé comment les usagers réaliseront cette correspondance. Car le tramway ne circule pas dans le secteur de la gare du Palais, du moins pas dans sa phase un. Est-ce un avant-goût d’une phase subséquente ? Le maire Marchand avait émis le souhait que le tramway desserve éventuellement cette plaque tournante.

Où sont les études ?

Le gouvernement a présenté plusieurs moutures de son projet de troisième lien, mais a jusqu’à maintenant refusé de fournir les études en lien avec celui-ci. Aucune étude de besoins, de faisabilité ou de circulation n’a été présentée au grand public. Jeudi, le ministre Bonnardel s’est référé à « la demi-douzaine d’études qui ont été faites dans les 50 dernières années » et à celle du professeur de Polytechnique Bruno Massicotte, effectuée en 2016, dont l’auteur lui-même a dit qu’elle était « passée date » et qui étudiait l’ancien tracé à l’est. M. Bonnardel estime qu’il a démontré « à quel point le besoin est important pour sécuriser le réseau, augmenter l’attractivité du transport collectif, donner une autre option au transport de marchandises ». Il s’est engagé à rendre publiques les études sur lesquelles il s’appuie lors du dépôt du dossier d’affaires, mais pas nécessairement avant la campagne, alors que la CAQ avait sommé les libéraux de le faire en 2018. « Le besoin fait l’unanimité, sauf peut-être de rares exceptions à Québec », a mentionné la ministre responsable de la région, Geneviève Guilbault.

Six tubes creusés à Québec ?

Lévis comptera une entrée du tunnel à deux tubes, dans le secteur Mgr-Bourget. Mais du côté de Québec, on prévoit trois sorties qui seront accessibles aux voitures ou aux autobus, soit sur l’autoroute Laurentienne, sur Dufferin-Montmorency et sur le boulevard Charest, près de la gare du Palais. Cependant, les informations dévoilées jusqu’à maintenant ne permettent pas de savoir si les trois emplacements permettront à la fois de sortir du tunnel et d’y entrer. Si c’était le cas, le paysage serait passablement modifié, avec le creusage de six tubes du côté de Québec. Le Journal a posé la question au ministère des Transports, qui n’a pas été en mesure d’apporter de réponses, hier. Le maire de Québec, Bruno Marchand, a souvent répété par le passé qu’il attendrait de connaître les impacts sur la circulation dans la ville avant de se prononcer sur le projet. À son cabinet, on n’était pas disponible pour commenter, hier.

Le ministre des Transports a présenté jeudi une nouvelle mouture du projet de troisième lien sans carte du futur tracé, mais on a appris qu’il comprendra une sortie à Lévis contre quatre à Québec, encore imprécises.

François Bonnardel n’a pas voulu donner d’emplacements précis pour les futures sorties du tunnel, afin d’éviter les questions de «spéculation» immobilière autour de celles-ci. Ainsi, aucune carte n’a été présentée aux journalistes.

On sait cependant que le tunnel comportera deux tubes «de 12 à 15 mètres» chacun et permettra une circulation «de centre-ville à centre-ville».

Du côté de Lévis, la sortie sera située dans le secteur Monseigneur-Bourget, mais le ministre n’a pas donné de précisions, arguant que des annonces sont à venir.

Pour les véhicules du côté de Québec, une sortie émergera sur l’autoroute Laurentienne «au nord de la rivière Saint-Charles», et une autre sur Dufferin-Montmorency «pour répondre aux besoins de l’est, du côté de Charlevoix».

Transport collectif

Pour les autobus uniquement, on prévoit une sortie dans Saint-Roch, près de la gare du Palais.

Une quatrième sortie exclusivement réservée aux piétons et aux usagers du transport en commun donnera accès à la colline Parlementaire.
«On va travailler pour avoir un édicule qui va nous connecter à la colline Parlementaire pour avoir accès directement au tramway», a indiqué M. Bonnardel.

Profondeur record

Cet «édicule» est une station souterraine qui sera située à 80 mètres sous terre, soit l’équivalent de la profondeur d’une vingtaine d’étages, si on en croit les informations les plus récentes fournies sur le projet.

Elle pourrait donc fracasser le record de la station la plus profonde au pays.

Peu de détails

Le Journal a tenté d’en savoir plus sur les plans du bureau de projet, mais le ministère des Transports avait peu de détails à transmettre pour le moment. Il faudra patienter à une étape ultérieure pour en apprendre davantage.

«À l’heure actuelle, nous travaillons sur un scénario qui inclut une sortie du côté sud dans le secteur Monseigneur-Bourget, à Lévis, et trois sorties du côté nord, à Québec, dont une réservée au transport collectif. Une interconnexion est aussi prévue avec le tramway de la ville de Québec, à la station colline Parlementaire. La configuration précise des sorties et de l’interconnexion avec le tramway sera connue lorsque la conception sera plus avancée et suivant les consultations avec les parties prenantes», a réitéré le porte-parole Bryan Gélinas.