Étude Systra Texte complet

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Comme le métro coûterait quatre à cinq fois plus cher que le tramway, l’étude comparative des systèmes de transport lourds, commandée par la Ville de Québec, conclut que «le tramway est la meilleure option pour Québec».

L’analyse réalisée par la firme Systra Canada, qui travaille déjà sur la conception du tramway de Québec, a porté sur quatre modes différents de transport lourds : le tramway, le train léger sur rail (SLR), le monorail et le métro en souterrain.

Pour comparer ces systèmes, on a utilisé quatre critères : les conditions d’insertion, la fiabilité des systèmes dans des conditions hivernales, la disponibilité technologique et les coûts.

Dans un premier temps, ces critères ont permis d’exclure le SLR et le monorail et de retenir le métro et le tramway. La recommandation finale s’est par la suite portée sur le tramway.

Cinq fois plus cher pour le métro

Le même montant d’investissement de 2,2 milliards$, qui permet de construire 23 km de tramway, ne permettrait de construire que 5 km de métro, calcule-t-on. Le coût d’investissement est compris entre 25 et 45 millions$ du kilomètre pour le tramway contre 100 à 200 millions$ du kilomètre pour le métro. Le coût d’exploitation est de 10 à 15$ (par véhicule par kilomètre) pour le tramway contre 11 à 17$ pour le métro.

(…)

Si le métro présente plusieurs avantages en terme de fréquence, de vitesse et de confort, «ce mode de transport a des coûts de réalisation élevés. Il est presque cinq fois plus coûteux que le tramway, car c’est un mode souterrain, De plus, la nature des sols, inconnue à ce stade d’étude, est porteuse de nombreuses incertitudes potentiellement susceptibles de renchérir des coûts», écrit-on.

Maud Bernard, de la firme Systra, a défendu l’indépendance «intellectuelle» de l’étude en affirmant que les équipes de travail ayant planché sur l’analyse sont différentes de celles qui travaillent déjà sur la conception du tramway.

Les conclusions de Systra ont été «révisées» et «validées» par Jacques Roy et Robert Gagné. Ces deux professeurs de HEC Montréal ont appuyé la recommandation formelle d’opter pour le tramway. «Les investissements requis pour un métro à Québec seraient tout simplement exorbitants», confirment-ils.
Le professeur Gagné a ajouté «qu’on a été rassurés sur la capacité de faire fonctionner un tramway en hiver».

Un scénario optimal ferait en sorte qu’une rame de tramway de 260 passagers aurait une fréquence de 4 minutes en heure de pointe, d’après Systra. «Ce système permettrait de répondre à la demande au moins jusqu’en 2041», écrivent MM. Roy et Gagné.

M. Roy a cependant convenu que la Ville de Québec devra relever «le défi de sortir les gens de leurs voitures» pour qu’ils optent pour le tramway.

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Le communiqué de la Ville

Une différente évaluation de l’étude métro-tramway de Systra – Robert VandeWinkel, Ingénieur: Un entretien au FM93 de Monsieur VandeWinkel, membre fondateur de  »J’y vais en mnétro »

La Presse Canadienne

NEW YORK — Le fabricant québécois d’autobus urbain Nova Bus lance son nouvel autobus 100 % électrique, le LFSe Plus, qui peut rouler de 340 à 470 kilomètres entre les recharges selon la demande énergétique et les conditions d’exploitation.

Ce nouveau véhicule est présenté à New York à la conférence de l’American Public Transportation Association.

Nova Bus affirme que le LFSe Plus utilise des matériaux de pointe, dont le carbure de silicium, pour améliorer la gestion thermique. Un poids plus faible et une plus grande densité énergétique contribuent aux performances du véhicule et à sa durabilité.

Le moteur électrique, doté d’un système modulaire intégré, diminue les coûts d’entretien de façon importante et n’émet aucun gaz à effet de serre.

Le LFSe Plus propose deux méthodes de recharge. D’abord, la technologie OppCharge à interface commune, qui utilise un pantographe fixé à une infrastructure externe pour une recharge rapide en service. Pour sa part, la recharge au garage se branche directement au véhicule afin de transférer le courant à la batterie lorsque l’autobus est à l’arrêt.

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* Merci à un fidèle lecteur

Le site internet

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Le nouveau délai de deux années pour une mise en chantier annoncé par le promoteur Michel Dallaire et le licenciement de 71 employés affectés au projet rendent la question inévitable : est-ce le début de la fin pour le projet du Phare et de sa tour de 65 étages?

Le conseiller exécutif de la Ville de Québec, Rémy Normand, parle d’un simple «pas de côté», mais les signaux s’additionnent sur les difficultés du projet.

L’argument voulant qu’il faut mettre Le Phare sur pause le temps de revoir les plans du pôle d’échanges d’autobus est incontournable.

Un promoteur ne peut pas continuer à planifier une construction s’il sait que les plans, les volumes à prévoir et les accès au sous-sol sont appelés à changer.

On note ici que ce n’est pas le promoteur qui a demandé à revoir les plans et qu’il est en cela une victime des circonstances.

Cette pause forcée arrive cependant à un moment presque providentiel pour le promoteur Dallaire qui peinait à rassembler les conditions lui permettant de mettre son projet en chantier.

Non seulement n’aura-t-il plus à expliquer pourquoi son projet tarde tant, mais la Ville vient de lui donner un excellent motif pour réclamer un dédommagement pour le retard.

Je ne suis pas l’avocat de la Ville ni celui du Groupe Dallaire, mais un projet qui retarde coûte plus cher et quelqu’un finit par devoir payer.

Et si le projet devait être abandonné, le promoteur pourra maintenant en rejeter une part de responsabilités sur la Ville.

Depuis la rupture avec Cominar, Michel Dallaire pilote seul le projet du Phare. Il n’a pas fait de cachette de ses difficultés à trouver assez de locataires pour lancer le projet.

Ni de ses difficultés de financement pour un projet initialement évalué à 755 millions $, mais dont le coût risque de grimper avec les retards. Des locataires pourraient se lasser d’attendre une date de livraison qui devient de plus en plus hypothétique.

Il n’y a par ailleurs toujours pas d’entente sur le partage des factures d’infrastructure municipales liées au Phare.

(…)

Relocaliser le pôle d’échanges permettrait un tracé de tramway plus direct vers le marché public et d’éviter un détour de 600 mètres par Le Phare dans un tunnel en «U» compliqué et coûteux.

Et si le projet de Phare devait s’éteindre, on éviterait de se retrouver avec un pôle d’échanges avec rien au-dessus, dans le voisinage ingrat des bretelles d’autoroutes.

Si la Ville a de bonnes raisons de maintenir quand même le site du Phare, elle devrait expliquer pourquoi, plutôt que de servir des réponses arrogantes (et parfois mensongères) qui desservent le projet et l’intérêt public.

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Jean-Michel Genois-Gagnon
Journal de Québec

Le Groupe Dallaire n’était pas la seule entreprise en lice pour accueillir un pôle d’échanges sur le boulevard Laurier. Industrielle Alliance a aussi présenté à la Ville un projet qui prévoyait la construction de quatre nouveaux immeubles.

La présentation a été effectuée il y a environ «deux ans et demi», confirme la direction. Le site en question est situé à l’angle du boulevard Laurier et la route de l’Église, sur les terrains adjacents à l’édifice hébergeant les travailleurs du ministère de la Justice.

«À ce moment, notre proposition ne tenait pas compte du tramway. Il y avait une portion souterraine et une externe dans notre projet», explique au Journal le vice-président aux placements immobiliers chez Industrielle Alliance, Mario Bédard.

Pour le moment, aucune nouvelle discussion n’a eu lieu avec des représentants de la municipalité. Et la Ville a assuré, jeudi, qu’il n’était pas question de revoir le site pour le pôle d’échanges du réseau structurant de transport en commun, et ce, même si de nouvelles analyses seront effectuées au cours des prochains mois.

Quatre immeubles

Le plan d’Industrielle Alliance prévoyait la sortie de terre de deux immeubles d’environ neuf étages sur le terrain entre le bâtiment du ministère de la Justice et la route de l’Église. Deux autres édifices d’une même hauteur étaient aussi prévus dans le stationnement à l’arrière du magasin Canadian Tire.

Industrielle Alliance n’était pas en mesure de fournir, jeudi, les coûts entourant ce projet. La société se dit toutefois prête à refaire ses devoirs pour y intégrer le tramway à son développement présenté en 2017. Cette année-là, il était question de l’aménagement d’un service rapide par bus.

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En conférence de presse le 10 octobre, le Réseau de transport de la Capitale (RTC) et CommunautoCommunauto, pionnière en Amérique, en tant que gestionnaire du plus ancien et de l’un des plus importants services d’autopartage, ont annoncé un nouveau partenariat. Des espaces réservés dans certains Parc-O-Bus (POB), la localisation de stations et des voitures libre-service en temps réel, la réservation à même l’application RTC Nomade temps réel et la création d’un « forfait intégré » seront déployés graduellement jusqu’au printemps 2020 au bénéfice des clients. Il s’agit d’un jalon important de la mobilité intégrée.

La mobilité intégrée permettra à chacun de choisir son mode de transport adapté au secteur où il se trouve, aux conditions du moment et aux types de déplacement, le tout sur une même plateforme numérique. Ce partenariat avec Communauto est donc marquant pour la mobilité urbaine, que ce soit pour l’offre de services, les infrastructures, la tarification et l’information à la clientèle.

(…)

Désormais, des espaces de stationnement seront réservés à ces véhicules commun dans huit (8) POB locaux et régionaux. Il s’agit d’un pas de plus vers la mobilité intégrée, objectif précisément défini dans le Plan stratégique 2018-2027 du RTC.

Dès cet automne, le premier volet du partenariat consacrera deux espaces de stationnement identifiés pour les voitures en autopartage de Communauto dans cinq POB locaux et un régional. Il s’agit des POB 41e Rue / 1re Avenue, Carrefour Les Saules, Jardin zoologique, Promenades Beauport, Pie-XII (coin Quatre-Bourgeois) et Le Gendre. Ensuite, dès leur ouverture, les futurs POB Bastien et Sainte-Anne comprendront également ces deux espaces.

Le point majeur de l’entente vise l’intégration des données de Communauto dans l’application RTC Nomade temps réel, l’application mobile du RTC qui permet notamment la consultation d’horaires en temps réel et la création d’itinéraires. Dès cet automne, l’utilisateur pourra donc localiser les stations Communauto ainsi que les voitures en libre-service (voitures FLEX) sur la carte de l’application mobile. La réservation sera également possible à même l’interface de l’application à l’hiver 2020.

Pour appuyer ce nouveau partenariat, le RTC offrira aux intéressés un « forfait intégré » qui inclura le titre de transport mensuel général du RTC pour un mois donné, et 10 courses FLEX Communauto de 30 minutes ou moins. Il sera disponible dès le printemps 2020 à 99 $.

Finalement, Communauto bonifie le Duo Auto+Bus en ajoutant le retour tardif gratuit. Le Duo Auto+Bus permet déjà à l’abonné d’avoir L’abonne BUS du RTC et l’abonnement à un forfait avantageux Communauto en autopartage. Afin de faciliter certains déplacements pour les abonnés, le retour tardif gratuit leur permettra de conserver la voiture la nuit sans frais additionnels (23 h à 7 h).

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Jean-François Nadeau
Radio-Canada

La construction du Phare sera reportée deux ans en raison des délais provoqués par le projet de réseau de transport structurant, ce qui force la mise à pied de 71 employés du Groupe Dallaire.

Plus précisément, c’est la conception du pôle d’échange du réseau de transport en commun qui accuse du retard.

Selon Rémy Normand, vice-président du comité exécutif, les plans sont plus compliqués que prévu à dessiner parce que le ministère des Transports exige maintenant que l’interconnexion avec la Rive-Sud soit intégrée à ce pôle.

« Imaginez qu’il y a des bus de la Rive-Sud qui vont entrer, que le tramway va être là avec un corridor de connexion au pôle, que les bus du RTC vont rentrer, les express, le métrobus et tout ça alors il faut vraiment le penser comme il faut », justifie l’élu de l’administration Labeaume.

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Plus de 70 employés perdent leur emploi chez Groupe Dallaire (Journal de Québec)

Le communiqué du Groupe Dallaire

Le maire de Lévis blâme la Ville de Québec Le Soleil

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

La Ville de Québec veut s’associer au privé pour développer 16 sites stratégiques liés au futur réseau structurant de transport collectif.

Le Service du développement économique et des grands projets cherche des «partenaires» pour les quatre stations de tramway souterraines du centre-ville, les deux terminus en fin de ligne, les pôles d’échanges Saint-Roch et D’Estimauville, les Parc-O-Bus Bastien et Legendre puis sept autres stations extérieures du futur tramway dans Limoilou, à Sainte-Foy et en haute-ville.

«La construction de ces infrastructures générera un achalandage élevé et représente un potentiel de développement intéressant pour d’éventuels partenaires», peut-on lire dans un appel d’offres lancé hier.
La Ville cherche d’abord et avant tout à recruter une firme qui l’accompagnera dans l’évaluation du potentiel de développement immobilier des 16 sites ciblés ainsi que l’évaluation de leurs valeurs commerciales et foncières.

Chacun des sites devra faire l’objet d’une analyse poussée pour déterminer les usages (commercial, résidentiel, bureau, hôtellerie, etc.) qui seront priorisés.

Plusieurs formes de partenariat

Divers modèles de partenariat avec le secteur privé sont envisagés par la Ville en fonction de l’intérêt du marché pour chaque site (propriété des actifs, rente, location, etc.).

Le fournisseur qui sera sélectionné pour « accompagner » la Ville devra la conseiller sur les stratégies de développement, de démarchage et de sélection des partenaires.

«Les sites très variés attireront des partenariats tout aussi uniques. À titre d’exemple, pour le pôle d’échange D’Estimauville, le RTC détient un terrain d’une superficie approximative de 18 000 mètres carrés : un ou plusieurs partenaires pourraient manifester leur intérêt à développer ce site en partenariat avec le RTC, afin d’en faire une destination et un lieu prisé pour la communauté», expose-t-on dans la documentation.

Jusqu’à 20 000 clients par jour

Les pôles d’échanges seront les infrastructures les plus achalandées du réseau avec 10 000 à 20 000 clients par jour, selon les estimations de la Ville.

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François Bourque
Le Soleil

Québec a choisi d’installer un pôle d’échanges d’autobus au Phare avant de savoir qu’un tramway viendrait ajouter à un défi technique déjà considérable.

Le choix de ce pôle d’échanges a été fait à l’automne 2017. Le scénario était alors de le raccorder à un service rapide par bus (SRB) ou un autre mode de transport de forte capacité sur le boulevard Laurier.

Lorsque le projet de tramway est arrivé, au printemps 2018, ce choix n’a pas été remis en question.

Québec s’étant déjà commis pour un pôle d’échanges au Phare, on a dessiné un tracé de tramway qui allait pouvoir le desservir.

À vue de nez, cela impliquait de parcourir environ 600 mètres supplémentaires et de faire plusieurs virages, ce qui n’est pas anodin étant donné que tout cela va se faire en tunnel.

Ce «détour» impliquait de revenir sur ses pas pour aller rejoindre l’axe du marché public de Sainte-Foy et de la rue Roland-Beaudin par où passe la ligne de tramway à destination de la rue Legendre, près du IKEA.

On se souvient que la Ville a refusé un détour qui aurait été nécessaire pour desservir l’immeuble de l’Agence du Revenu afin de ne pas ajouter aux coûts et au temps de parcours du tramway.

Qu’à cela ne tienne, la Ville de Québec assure que la «localisation du futur pôle d’échanges … aurait été la même considérant l’axe du tramway».

«Le choix de cet emplacement, comme celui des autres pôles, a été fait avec attention, en fonction des principales destinations de la clientèle actuelle et future, et d’une analyse fine de l’enquête origine-destination», explique la ville en réponse à mes questions.

«Le processus de sélection est parti d’un grand quadrilatère et s’est raffiné avec tous les critères exigés», dit-elle.

«L’emplacement choisi demeure stratégique, hautement fonctionnel et répond aux grands flux de déplacement régionaux», ajoute la Ville.

C’est possible, mais il est intéressant de savoir qu’il y avait sur la table un autre emplacement possible que le Phare lorsque la ville a fait son choix de pôle d’échanges. Un emplacement qui aurait permis une ligne de tramway plus directe et moins sinueuse entre le boulevard Laurier et l’axe de la rue Roland-Beaudin.

Des documents obtenus par la Loi sur l’accès à l’information indiquent que deux propriétaires du secteur Laurier avaient été invités en juin 2017 à soumettre des propositions pour le pôle d’échanges : Groupe Dallaire et l’Industrielle Alliance.

La proposition de l’Industrielle Alliance visait un vaste terrain de plus de 300 000 pieds carrés près de l’intersection de la route de l’Église et du boulevard Laurier.

On retrouve sur ce terrain le ministère de la Justice, un espace vert inoccupé donnant sur Laurier et surtout, de grands stationnements de surface courant jusqu’au boulevard Hochelaga.

Un détail pertinent sachant que les autobus qui viendront finir leur route au pôle d’échanges arriveront par Hochelaga.

Il y avait là un grand potentiel pour un terminus et du développement immobilier loin des contraintes des bretelles d’autoroutes et des accès aux ponts que l’on retrouve au Phare.

Selon mes informations, la proposition de l’Industrielle Alliance aurait permis de construire un pôle d’échanges en surface ou en souterrain.

Un processus de sélection a été tenu à l’automne 2017. Les deux soumissionnaires ont été rencontrés le 14 novembre par le comité de sélection qui s’est réuni le lendemain pour trancher.

Il y a eu des «échanges riches et vigoureux», rapporte le professeur d’éthique Yves Boisvert de l’École national d’administration publique (ENAP), qui avait mandat de veiller au respect des règles d’équité.

«Force fut d’admettre que l’un des deux projets s’est démarqué dans l’évaluation du comité et un écart de notes très significatif a permis aux membres du comité de confirmer facilement le consensus du choix», écrit aussi M. Boisvert dans son rapport du 20 novembre 2017.

(…)

ÇA COINCE DANS LE SOUS-SOL DU PHARE

La Ville de Québec assure que «l’emplacement du pôle d’échanges au Phare n’est pas du tout complexe». Je vieux bien la croire, mais ce n’est pas ce que j’entends.

Il est vrai, comme le plaide la Ville, que construire un terminus d’autobus sous un complexe immobilier n’a rien en soi d’exceptionnel. C’est une pratique courante dans les centres-ville où passent des lignes de transport structurant.

Ce qui complique ici les choses, c’est l’exiguïté de l’espace dans le sous-sol du Phare et la proximité des autoroutes et accès aux ponts.

Il faut tenir compte aussi que les appuis souterrains des quatre immeubles du projet le Phare, dont ceux de la tour principale de 65 étages, «grugent» dans l’espace disponible.

Cela pose un défi de conception et d’ingénierie pour loger les rampes d’accès des autobus en provenance de Hochelaga au nord et de Lévis au sud, les quais de terminus, les infrastructures publiques requises (aqueduc, égout, etc.), la connexion avec la station de tramway souterraine de la rue Lavigerie, etc.

Les ingénieurs vous diront que rien n’est impossible en ingénierie, pour peu qu’on y mette le prix. Et le temps.

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Le projet de réseau structurant de transport en commun

Québec, le 4 septembre 2019 – Les modifications au service offert par le Réseau de transport de la Capitale (RTC), en vigueur depuis le 17 août dernier, sont historiquement parmi les plus importantes à survenir dans l’agglomération de Québec. Aujourd’hui, les médias ont pu s’entretenir avec des employés du RTC spécialistes en transport en commun afin de démystifier les différentes étapes de la planification jusqu’à la livraison du service.

Cette activité visait d’abord à démontrer l’ampleur de la préparation qui s’effectue en amont de l’entrée en vigueur de nouveaux services par les équipes du RTC. Ce fut également l’occasion de rappeler la place prépondérante et l’importance des commentaires des clients dans les processus décisionnels.

« Rien n’est laissé à l’improvisation; le passage du bus à l’arrêt au bon moment est la résultante de plusieurs actions préalables et de la synergie de nos équipes. L’opération d’un réseau de transport en commun est complexe et nécessite l’intervention d’experts. En effet, lorsque nous proposons des modifications, elles reposent sur une solide connaissance du réseau et sur une planification réfléchie pour ultimement répondre aux besoins des clients », a commenté Monsieur Alain Mercier, directeur général du RTC.

Le processus de planification des services s’appuie sur les orientations du Plan stratégique 2018-2027 du RTC, en plus de tenir compte de l’évolution de la trame urbaine et des développements à venir. Que ce soit pour la planification de nouveaux services ou pour l’ajustement de services courants, les analystes en planification se basent également sur un ensemble de données, dont les normes de service, les commentaires des clients, les résultats d’études et sondages ainsi que les observations des chauffeurs et des inspecteurs. À ce titre, le suivi des services existants est effectué en continu et les changements sont appliqués quatre fois par année afin de demeurer agiles et de s’ajuster pour répondre aux besoins des clients. À ce sujet, le service à la clientèle travaille en étroite collaboration avec les services de planification sur différents sujets qui touchent la clientèle. Par exemple, les détours, les surcharges et les plaintes liées à l’exploitation du service.

Avant d’être concrétisées, les orientations sont présentées au comité approche client, puis au conseil d’administration du RTC qui approuve les modifications.

Débute ensuite la création des parcours et de leurs horaires. Il s’agit de l’étape permettant de concrétiser la planification pour le client. Ce travail doit s’arrimer avec différents paramètres et refléter les besoins de la clientèle. Pensons aux heures d’arrivée des travailleurs et à l’arrimage des correspondances, tout en considérant les conditions de circulation, les entraves ou la variabilité de l’achalandage en fonction des jours de la semaine.

Suivant ce processus, le RTC doit s’assurer que chaque départ planifié soit couvert par un autobus et un chauffeur. Cette étape est effectuée à l’aide d’un logiciel qui permet d’optimiser les services selon les ressources nécessaires, en tenant compte des contraintes opérationnelles.

C’est alors à la répartition de mener l’exercice d’affectation des quelque 950 chauffeurs à l’emploi du RTC. Parmi ceux-ci, une centaine aura un statut surnuméraire afin de pallier les absences, les perturbations sur le réseau et les événements spéciaux, par exemple.

L’un des défis associés aux modifications de services est de fournir aux clients une information juste, simple et facile à repérer. Toutes les actions de communication posées visent à prévenir les clients des changements qui les touchent, pour que ceux-ci puissent planifier leurs déplacements. En ce sens, les outils numériques, dont Nomade temps réel, ont révolutionné la façon d’informer et de rejoindre les clients.

Au final, les modifications de service pensées, planifiées et mises en œuvre par le RTC sont réalisées dans l’objectif premier de répondre aux besoins et aux attentes de la clientèle.

Le communiqué intégral