François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Intéressante cette idée d’un tramway «périphérique» courant sur les deux rives avec une traversée par le pont de Québec et une autre par un tunnel centre-ville à centre-ville entre Québec et Lévis. «Je trouve que cette proposition est la plus intelligente et intéressante que j’ai entendu depuis le début du débat sur un troisième lien», m’a écrit un lecteur il y a quelques jours. C’est aussi mon avis.

Il y a là dans cette idée du groupe GIRAM (1) une possibilité concrète d’améliorer les déplacements en heure de pointe pour un grand nombre de citoyens de la rive-sud.

Tant pour ceux qui traversent vers la rive nord le matin que pour ceux qui se déplacent «est-ouest» dans l’axe Saint-Nicolas/campus Desjardins.

Un troisième lien autoroutier près de l’île d’Orléans, même s’il était pourvu d’un lien de transport en commun, n’aurait pas le même effet à cause du long détour qu’il implique.

Les citoyens du GIRAM n’ont pas tout réinventé. Ils proposent de retourner au scénario initial du tramway/SRB de 2011, un projet plein de bon sens, mais qui fut mis de côté pour des raisons budgétaires.

Le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, on s’en souvient, avait fait marche arrière lorsqu’il avait pris conscience des coûts que sa ville aurait dû supporter.

Ce recul a provoqué une rupture politique avec le maire de Québec, mais n’enlève rien aux mérites qu’avait le projet.

En ces jours plus «fastes» où il y a davantage d’argent des gouvernements pour le transport collectif, la logique voudrait qu’on y revienne.

Il est décevant de voir que le ministère des Transports du Québec (MTQ) se contente plutôt d’un lien par autobus par le pont de Québec.

(…)

L’hypothèse du GIRAM de boucler la boucle du tramway par un tunnel sous le fleuve entre les centres-ville est plus embryonnaire et audacieuse. Plus ambiguë aussi quant à l’achalandage possible et aux effets sur l’étalement urbain.

Cette idée de tunnel n’est pas tout à fait nouvelle non plus. Des professeurs de génie civil l’avaient évoquée déjà dans les années 1980. On en reparle depuis de temps en temps, sans jamais à ma connaissance l’avoir sérieusement analysée.

J’en avais fait le titre d’une chronique à l’automne 2016 : «Et si ce troisième lien était un métro?»

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Stéphanie Martin
Journal de Québec

Le GIRAM se prononce contre un troisième lien routier à l’extrémité est du territoire et propose plutôt un tunnel reliant les centres-villes de Québec et Lévis qui serait exclusivement réservé au transport collectif.

Le Groupe d’initiatives et de recherches appliquées au milieu (GIRAM) a rencontré la presse mardi matin pour énoncer les propositions qu’il met de l’avant dans le débat entourant un éventuel troisième lien. «À notre avis, cette nouvelle infrastructure projetée à l’extrémité est du territoire dans l’axe de l’île d’Orléans ne réglera pas à long terme les problèmes de congestion et favorisera à coup sûr l’étalement urbain et la multiplication des automobiles et camions légers dans l’avenir», a énoncé le vice-président du GIRAM, Gaston Cadrin.

Pour le groupe, le troisième lien tel que proposé par le gouvernement va à l’encontre des efforts qui sont faits pour réduire les gaz à effet de serre. «Il y a une forme d’improvisation et de précipitation dans ce dossier», a lancé M. Cadrin. «C’est une vision du siècle dernier.»

Au lieu de cette solution, le GIRAM propose qu’on creuse un tunnel entre les deux centres-villes de Québec et Lévis. Celui-ci serait exclusivement réservé au transport en commun. Il servirait à l’interconnexion des deux rives et raccorderait Lévis au réseau structurant de Québec.

Le tout prendrait sa source près de l’autoroute 20 à la hauteur du boulevard Alphonse-Desjardins et aboutirait dans le secteur du pôle Saint-Roch qui est déjà prévu dans le plan du réseau structurant de Québec. Le vice-président du GIRAM convient que son groupe n’est pas composé d’ingénieurs et n’a pas étudié la faisabilité technique de sa proposition. «Mais ils ont 325 millions $ pour des études! Ça vaut la peine de l’étudier.»

Le GIRAM estime que sa proposition serait faisable pour 2 milliards $, soit la moitié du montant calculé par le professeur Bruno Massicotte, qui a étudié la solution d’un tunnel à l’est.

On suggère par ailleurs de commencer par amener le tramway de Québec jusqu’au Carrefour Saint-Romuald en empruntant le pont de Québec. Dans une deuxième phase, d’ici 2040, la ligne de tramway pourrait s’élancer sur 18 km dans un axe est-ouest sur le territoire lévisien, entre le Cégep de Lévis-Lauzon et le Carrefour Saint-Romuald. C’est essentiellement ce qui avait été analysé dans l’étude de faisabilité du SRB/tramway en 2015. Pour la ligne est-ouest qui permettrait de connecter le tramway au futur tunnel, le coût estimé par le GIRAM est de plus de 1 milliard $.

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Le GIRAM

Québec, le 30 avril 2019 – La Ville de Québec a dévoilé aujourd’hui l’état d’avancement mensuel du projet de Réseau structurant de transport en commun (RSTC) en annonçant notamment qu’une tournée d’information aura lieu au cours de l’été. Les dates et lieux de la tournée seront précisés ultérieurement.

Des rencontres publiques auront également lieu d’ici la période estivale, préalables à la mise en place cet automne de trois comités de voisinage (est, centre et ouest de la ville). Ceux-ci se rencontreront subséquemment aux trois à quatre mois tout au long du projet.

La Ville rappelle également les consultations en cours et récentes pour les visions d’aménagement des secteurs Wilfrid-Hamel/Laurentienne et Charest Ouest. Des consultations auront lieu d’ici la fin de l’année pour la 1re Avenue et le secteur Chaudière (Le Gendre).

« La Ville travaille constamment afin que la population soit bien informée tout au long de l’évolution du projet du Réseau structurant de transport en commun. Il est également primordial qu’à des étapes précises, les citoyens puissent faire valoir leurs préoccupations et obtiennent des réponses à leurs questions lors de consultations et de rencontres publiques, a déclaré M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif. Nous avons consulté à profusion au cours des dernières années pour plusieurs sujets et continuerons à le faire pour le réseau structurant. »

Bilan des contrats de plus de 100 000 $

Depuis l’automne 2018, 12 contrats de plus de 100 000 $ totalisant plus de 15,8 M$ ont été accordés dans le cadre du projet du RSTC. Rappelons que la Ville dispose d’un premier 215 M$ pour réaliser la phase des plans et devis.

Appels d’offres à venir

La Ville lancera dans les prochains jours d’autres appels d’offres en lien avec l’avancement du projet :

Études préliminaires d’implantation de voies dédiées sur le boulevard Robert-Bourassa: En collaboration avec les efforts du MTQ visant à réaménager l’intersection du boulevard Lebourgneuf pour améliorer la circulation

Prestations de génie-conseil et d’architecture: Accompagnement dans la conception préliminaire et la rédaction des exigences et devis techniques pour le volet tramway du RSTC

Travaux du Réseau de transport de la Capitale (RTC): Parc-O-Bus Sainte-Anne et de la Faune et démolition de bâtiments à D’Estimauville

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Liste des contrats accordés. 100 000 $ et plus

Québec, le 29 avril 2019 – En plus des gens d’affaires, des médecins, des étudiants, des groupes communautaires et environnementaux, une forte majorité des citoyens de Québec est aussi en accord avec le Réseau structurant de transport en commun.

Dans un sondage Léger Marketing réalisé du 12 au 16 avril 2019, on apprend que près des deux tiers des citoyens de Québec (59%) sont en faveur du projet. L’opinion des citoyens de la RMR de Québec, qui regroupe la Ville et ses couronnes, Lévis et l’Île d’Orléans, est sensiblement la même (61%).

Seulement 18% des citoyens de la Ville de Québec et 17% de la RMR de Québec se disent en entièrement en désaccord avec le projet.

Par ailleurs, deux citoyens sur trois de la ville de Québec (et de la RMR) sont en accord pour que les gouvernements du Québec et du Canada trouvent une solution, dans les meilleurs délais, pour assurer le financement du Réseau structurant de transport en commun.

“Il y a un fort consensus à Québec autour du Réseau structurant de transport en commun. Il est temps pour notre ville de se donner un Réseau digne des grandes villes. Les gouvernements doivent rapidement trouver une solution pour que le projet puisse démarrer sans attendre”, fait valoir Etienne Grandmont, directeur général de Accès transports viables.

Le sondage Léger Marketing a été réalisé du 12 au 16 avril 2019 auprès d’un échantillon représentatif et présente une marge d’erreur de plus ou moins 4,4% dans un intervalle de confiance de 95% (19 fois sur 20). Ce sondage a été réalisé pour le compte de Accès transports viables, le Conseil régional de l’environnement de la Capitale-nationale et Équiterre.

Accès Transports Viables

Rapport Équiterre (71360-002)

Annexes Équiterre (71360-002)

A Québec, une majorité en faveur du tramway Gabriel Béland (La Presse). Un extrait: «M. Gosselin exige un référendum sur le sujet depuis des mois. Il va déposer une motion en ce sens lundi devant le conseil municipal. Il estime que l’élection municipale de l’automne 2017 n’a pas permis à la population de se positionner en toute connaissance de cause sur cet enjeu. Le chef de l’opposition officielle à Québec ne demande toutefois pas de référendum sur le troisième lien, qu’il soutient. M. Gosselin estime qu’en votant pour la CAQ, les électeurs donnaient leur appui à ce projet de plusieurs milliards, même s’ils ignorent toujours s’il s’agira d’un pont, d’un tunnel, quel sera son tracé ou même son coût«  

Pascaline Lamare
Le Bourdon

Si la mobilité durable est un enjeu qui nous semble contemporain, on ne peut que constater combien la Ville de Québec avait su être moderne dès la fin du 19ème siècle, avec un système de tramway qui ferait bien des envieux s’il existait encore aujourd’hui.

Le parcours thématique “Le tramway à Québec, 1897-1948”, de Bibliothèque et Archives nationales du Québec, permet de revenir en images sur cette histoire. C’est ainsi que l’on apprend que le tramway de Québec a existé de 1897 à 1948. En 1863, la Quebec Street Railway est créée par un groupe d’hommes d’affaires, et propose un service de tramways hippomobiles (tirés par deux chevaux). Ces véhicules circulent à l’époque sur des rails de bois et desservent les rues les plus achalandées de la Haute-Ville du marché Champlain à la rue de l’Aqueduc. En 1897, on procède à l’électrification du réseau. Les rails de fer s’étendent du Château Frontenac à l’avenue des Érables, en passant par la rue Saint-Jean et la Grande Allée. Ils assurent également la liaison entre la haute et la Basse-Ville, empruntant les côtes d’Abraham et du Palais. En 1899, avec la fusion des deux compagnies ferroviaires assurant le service de tramway dans la capitale, des nouvelles voitures fabriquées à New York permettent d’accueillir de 25 à 27 passagers jusqu’à parfois 50 personnes et sont équipés de chaufferettes. Ce nouveau moyen de transport favorise à l’époque le développement de Québec notamment vers Ville-Montcalm, qui se densifie et confirme sa vocation résidentielle.

En 1910, la Quebec Railway, Light & Power décide de prolonger son réseau jusqu’à Sillery puis en 1912, jusqu’à Beauport. Le tramway est à son apogée et il couvre pratiquement toute la ville. À partir de 1937, la popularité grandissante du nouveau moyen de transport par autobus fait disparaître entièrement tous les tramways de la ville, et le 26 mai 1948, la dernière ligne existante desservant Saint-Sauveur est définitivement fermée.

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Louis Gagné
Charles D’Amboise
Radio-Canada

Une soixantaine de résidents du secteur de Sainte-Foy ont manifesté dimanche matin pour réclamer une modification au tracé du tramway. Ils reprochent à l’administration Labeaume de faire la sourde oreille à leurs doléances.

Les instigateurs de la marche s’opposent au passage du tramway derrière le boulevard Pie-XII, entre le chemin des Quatre-Bourgeois et le boulevard du Versant-Nord, sous la ligne à haute-tension d’Hydro-Québec.

Le conseiller municipal Jean Rousseau, qui participait à la marche estime que le maire devrait être davantage à l’écoute de ce groupe de citoyens « qui ont des solutions à proposer ».

« On parle de ce projet comme s’il était ficelé, comme si c’était un dogme. Les citoyens ont posé des questions et on les a ridiculisés », dénonce-t-il.

Qualité de vie

Les manifestants appréhendent l’impact sur la qualité de vie des quelque 200 familles du secteur dont la résidence est « collée » sur le tracé. Bernard Drolet, l’un des organisateurs, avance que le passage du tramway génèrera une centaine de décibels.

« Dans notre coin, il y a une dénivellation d’environ 7 %. Ça veut dire que le tramway, lorsqu’il va remonter la côte, va faire énormément de bruit. Ça va être la même affaire tout le long [du tracé], mais ça va être encore pire dans notre coin », affirme M. Drolet.

(…)

Les opposants au tracé actuel proposent une alternative à la Ville de Québec. Plutôt que de tourner à droite à la hauteur du boulevard Pie-XII pour ensuite remonter vers le nord, le tramway devrait selon eux continuer sur le chemin des Quatre-Bourgeois jusqu’au ministère du Revenu, sur la rue de Marly.

Selon Pierre Masson, ce tracé présenterait l’avantage d’épargner les nuisances aux 200 familles tout en desservant le siège du Ministère, l’un des plus importants employeurs de Québec.

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Source : Radio-Canada

Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) procède actuellement à l’essai d’un premier autobus 100 % électrique dans les rues de Québec.
Cet essai s’inscrit dans le Plan stratégique 2018-2027 du RTC, qui doit permettre à l’organisation d’éventuellement électrifier l’ensemble de sa flotte d’autobus.
Le gouvernement du Québec ne financera plus l’achat d’autobus hybride à partir de 2025. Les sociétés de transport du Québec n’ont donc d’autre choix que de se lancer dans l’aventure électrique.
L’autobus de la compagnie canadienne New Flyer Industries, en circulation depuis lundi, se déplace sans client à bord. Un tel véhicule peut valoir 1 million de dollars selon la configuration et les équipements choisis.

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Lucien Viel
Ingénieur à la retraite
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / À la suite d’une première réflexion, il apparaît évident qu’à des prix similaires pour des wagons de métro et ceux d’un tramway, le coût total pour un service de métro est plus élevé parce que s’ajoute le prix du tunnel où il circule.

C’est cependant le prix à payer pour un service de transport en commun plus efficace, confortable, rapide, non sujet aux intempéries, sans entraves à la circulation automobile et dont l’implantation n’affecte pas le patrimoine bâti.

Mais qu’en est-il à Québec si on tient compte véritablement de l’ensemble de tous les travaux d’infrastructure relatifs à chacun de ces projets et des variantes possibles?

À la haute-ville

Selon les informations transmises aux médias par Robert Vandewinkel, ingénieur civil membre du collectif «On roule en métro», le roc que l’on retrouve en sous-sol à la haute-ville constitue le matériau idéal qui permet de faciliter le forage d’un tunnel à l’aide d’un tunnelier sans qu’il y ait d’interventions majeures en surface. Il est donc important que ces conditions favorables soient considérées dans toutes comparaisons de prix avec des métros existants.

Incidemment, le tramway proposé par l’administration municipale comporte deux passages souterrains comme pour un métro. Ceux-ci sont complétés par des rampes d’accès en pente douce bordées par d’importants murs de soutènement en béton. Ainsi, la longueur des parties du tramway en souterrain ou partiellement enfouies dans le sol représente environ la moitié de toute la longueur du parcours à la haute-ville.

Ces travaux d’envergure en génie civil doivent de plus être complétés par des travaux d’excavation sur toute la largeur du boulevard René-Lévesque afin de relocaliser les services d’aqueduc, d’égout et d’électricité à l’extérieur de la largeur d’emprise du tramway. Ceci afin de permettre l’accès éventuel à ces services en cas de bais sans devoir interrompre la circulation du tramway.

Toutes ces interventions contribuent à réduire de façon significative l’écart de prix entre le coût d’un métro et d’un tramway sans compter les répercussions sur la circulation automobile et les inconvénients aux riverains durant les travaux.

À la basse-ville

Contrairement à la haute-ville, le sol à la basse-ville n’est pas constitué de roc (sauf vers le nord) mais de sols meubles avec une nappe phréatique élevée. De telles conditions ne sont pas propices à la construction d’un tunnel et rendent prohibitive l’implantation d’un métro conventionnel dans ce secteur.

Afin d’obtenir un système de transport en commun cohérent avec un métro à la haute-ville, l’option qui offre le plus de similarité en termes de performances, rapidité et confort consiste en l’implantation de monorails aériens. Ceux-ci seraient alignés dans l’axe des rues de façon à ce que l’unique rangée de poteaux de soutien n’interfère pas avec la circulation automobile. Des bâtiments de service équivalant à des stations de métro constitueraient les accès aux passerelles couvertes prévues comme quais d’embarquement au-dessus des rues. Le prolongement des lignes de monorail dans la partie haute de la ville pour rejoindre la ligne de métro est-ouest se ferait sous terre comme pour un métro.

Le coût d’implantation des monorails à la basse-ville serait vraisemblablement comparable à celui d’un tramway sans en avoir les inconvénients.

Système hybride

Un système de transport en commun assuré par un métro à la haute-ville et des monorails à la basse-ville (en fait l’équivalent d’un métro mais aérien plutôt que sous-terrain) constituerait un système hybride on ne peut plus efficace. Mais son avantage majeur, suivant un récent sondage, est qu’il est le premier choix de la population même à un coût légèrement plus élevé et que celle-ci entend l’utiliser. En prime, ce système hybride pourrait devenir emblématique pour la ville de Québec!

À celle-ci de faire ses devoirs!

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Denis Lessard
La Presse

QUÉBEC — Engagement phare du gouvernement Legault pour la région de Québec, le fameux « troisième lien » serait finalement un nouveau pont, dont la facture pourrait atteindre 6 milliards de dollars.

À deux occasions, l’opposition libérale a talonné François Legault et son ministre des Transports, François Bonnardel, sur l’engagement de la Coalition avenir Québec de débuter les travaux pour ce troisième lien, à l’intérieur d’un premier mandat. Mercredi soir, en réplique à Pierre Arcand, le chef du Parti libéral du Québec, M. Legault a indiqué que c’est un nouveau pont vers la Rive-Sud qui était dans les cartons du gouvernement.

« Le chef du Parti libéral est en train de nous dire que, pour le REM, on a été capables de commencer les travaux à l’intérieur d’une période de trois ans, mais qu’on ne sera pas capables pour un pont à Québec », a laissé tomber M. Legault.

Officiellement, jamais le gouvernement n’avait jusqu’ici parlé d’un nouveau pont ; l’hypothèse d’un tunnel entre l’île d’Orléans et la Rive-Sud alimentait encore les spéculations.

Hier, le ministre des Transports a catégoriquement refusé de donner plus d’informations sur le projet. Mais, en commission parlementaire sur les crédits des Transports, le libéral de La Pinière Gaétan Barrette a rappelé que la facture d’un « bureau de projet » est historiquement de 5 % du coût global d’une infrastructure.

Avec un bureau de projet de 325 millions, selon les règles habituelles appliquées par Québec, le coût du troisième lien avoisinerait les 6 milliards, a-t-il lancé.

Le ministre Bonnardel n’a pas réfuté le calcul de l’ex-ministre de la Santé. Les coûts seront divulgués « en temps et lieu », a-t-il insisté. Québec est toujours à considérer le corridor qu’il choisira, a-t-il expliqué. À fin de comparaison, le pont Champlain, que vient de construire le gouvernement fédéral, représente une facture de 4,2 milliards. 

Dans le dossier du troisième lien, il faut inclure des travaux pour l’actuel pont de l’île d’Orléans, qui nécessite une réfection majeure. Aussi, si comme l’a laissé entendre M. Legault, le gouvernement a opté pour un pont supplémentaire, il faudra prévoir un ouvrage d’une hauteur spectaculaire, pour le passage des navires sur la voie maritime. Le maire Régis Labeaume, opposé au projet, a déjà soutenu qu’une telle aventure coûterait 10 milliards de fonds publics.

Autre particularité du gigantesque projet : le gouvernement l’a envoyé tout de suite à l’étape de la planification sans se questionner sur l’opportunité du projet.

Un long entretien jeudi matin entre François Bonnardel et Gaétan Barrette a mis en lumière que le mégaprojet a été inscrit directement à l’étape de la planification au Plan québécois des infrastructures (PQI). Or, normalement, on doit s’interroger sur l’utilité, « l’opportunité » de réaliser un projet avant de l’inscrire au PQI.

La veille, aux côtés du premier ministre Legault, Yves Ouellet a laissé tomber que l’on ne pouvait se poser de questions sur l’à-propos du projet. 

« Pour certains projets, il y a différentes étapes à respecter. Ici, on passe rapidement à l’étape de la planification, c’est normal, il n’y a pas eu de dossier d’opportunité parce que l’opportunité est évidente. » — Yves Ouellet, secrétaire général du gouvernement

Actuellement, Québec est à faire « les analyses [sur le plan] de l’évaluation de l’impact du projet, du design, des aspects techniques ».

Pour M. Bonnardel, le gouvernement respectait les règles édictées pour les grands projets. Une disposition prévoit que l’on peut débloquer des projets plus rapidement ; ce fut le cas par exemple pour la décision de remplacer le tablier du pont Laviolette à Trois-Rivières, une facture de 100 millions.

Pour le député Barrette, toutefois, les deux dossiers ne peuvent être comparés. Le pont de Trois-Rivières existe, il fallait le réparer, personne ne s’interroge sur cette nécessité. Le projet de troisième lien, en revanche, est controversé et il favorisera l’étalement urbain et les émissions de gaz à effet de serre.

L’ancien ministre libéral n’a pas eu de réponse claire quand il a demandé si le Conseil des ministres avait agi en tablant sur un mémoire, comme c’est l’usage, avant de prioriser le projet. 

Restant vague, M. Bonnardel a soutenu que le gouvernement avait eu tous les documents nécessaires pour prendre sa décision. Il a attaqué le gouvernement Couillard, qui savait depuis trois ans que le pont de l’île d’Orléans nécessitait d’importants travaux d’entretien.

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Québec, le 18 avril 2019 – La Ville de Québec retient les services de la firme AECOM Consultant pour réaliser une partie de l’étude d’impact sur l’environnement pour la construction du tramway. De plus, elle mandate la firme spécialisée Ethnoscop pour réaliser une étude de potentiel archéologique sur les parcours du tramway et du trambus.

Étude d’impact sur l’environnement

Dans le cadre de la procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement pour la construction d’un tramway, la Ville de Québec a entrepris la réalisation d’une étude afin de répondre à la directive reçue du ministère de l’Environnement et de la Lutte aux changements climatiques (MELCC).

Les chapitres qui couvrent la mise en contexte du projet, les démarches d’information et de consultation réalisées, la description du milieu récepteur et la description des variantes de réalisation seront préparés par les experts du Bureau de projet. Ils s’assureront également de la réalisation des études sectorielles nécessaires à l’analyse des impacts comme celles portant sur l’évaluation du patrimoine bâti, l’évaluation du potentiel archéologique, la caractérisation des sols phase 1 et 2, les études de circulation, la modélisation du climat sonore, etc.

Afin de compléter l’étude d’impact, la firme AECOM Consultant réalisera les parties suivantes de l’étude :

Détermination des enjeux
Analyse des impacts du projet
Plan préliminaire de surveillance environnementale
Plan préliminaire de suivi environnemental
Production du rapport final
Synthèse du projet

De plus, la firme doit accompagner les experts du Bureau de projet dans l’éventualité de la tenue d’audiences publiques sur la construction du tramway.

Le contrat accordé à la suite d’un appel d’offres est d’une valeur de 126 383 $ (plus les taxes applicables).

Étude de potentiel archéologique

Une étude de potentiel archéologique est requise pour le tracé du tramway et certaines sections du parcours du trambus du projet de Réseau structurant de transport en commun de Québec. Une sélection des zones à traiter pour cette étude a été effectuée au préalable dans le cadre d’une évaluation sommaire du potentiel archéologique.

L’étude vise à documenter et localiser de façon plus détaillée les sites et les zones à potentiel archéologique. Sur la base des résultats, la firme formulera des recommandations sur des mesures de mitigation et pourra élaborer une programmation des interventions de terrain visant à valider le potentiel archéologique, selon le cas.

Le contrat accordé à la suite d’un appel d’offres, d’une valeur de 101 766 $ (plus les taxes applicables), s’échelonnera jusqu’au début décembre 2019.

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