François Bourque
Le Soleil

Le ministère des Transports veut remettre à jour les études d’achalandage du tramway de Québec pour tenir compte de l’abandon du projet de trambus sur le boulevard Charest et du troisième lien à venir.

Cela permettra d’avoir un «portrait clair», de «prendre les meilleures décisions possible» et de «bien arrimer les choses avec le tunnel Québec-Lévis», a expliqué il y a quelques jours le cabinet du ministre des Transports François Bonnardel.

Je vois mal comment on pourrait être contre. Vu les (énormes) investissements publics que ces projets commandent, il est légitime de se demander quels résultats d’achalandage on en attend.

Cela dit, je vois mal ce que le gouvernement espère vraiment apprendre de cette nouvelle étude qu’il ne sache déjà.

Le BAPE a lui aussi demandé des précisions la semaine dernière sur l’impact de l’abandon du trambus sur l’achalandage du tramway.

Comme s’il mettait en doute lui aussi les projections du Bureau de projet du tramway qui estime cette perte à 2 % si le trambus est remplacé par un Métrobus.

Je pense aussi que l’impact sera assez limité. L’ennui, c’est que l’administration Labeaume a plaidé depuis 10 ans qu’un tramway, puis un SRB et ensuite un trambus étaient justifiés sur le boulevard Charest. Sous-entendu, qu’on y trouverait un achalandage important.

La Ville soutient aujourd’hui exactement le contraire et minimise l’impact de l’abandon du trambus.

Pas étonnant que le gouvernement s’interroge et demande à avoir l’heure juste sur la portée du projet remanié.

La question sur l’impact du troisième lien est plus étonnante. Pas tant par manque de pertinence que dans le retard qu’on a mis à la poser.

Depuis l’annonce en janvier dernier d’un projet de tunnel centre-ville à centre-ville avec une composante de transport en commun, l’arrimage avec le réseau de Québec devenait incontournable. Tant sur l’enjeu de l’achalandage que sur celui des infrastructures et des stations. Pourquoi avoir attendu à aujourd’hui pour poser les questions?

Les plans préliminaires suggèrent que le tunnel du troisième lien et celui du tramway vont se dédoubler sur un demi kilomètre entre la colline Parlementaire et Saint-Roch. Les deux projets prévoient une station à D’Youville.

Ce dédoublement n’est pas un détail anodin. Le tunnel du tramway au centre-ville coûtera au bas mot 358 M$ du kilomètre, a-t-on appris aux audiences du BAPE. On n’a pas intérêt à creuser à double à moins d’y être contraint.

Le gros sens voudrait que si on compte vraiment réaliser ces deux projets, il faudra les arrimer correctement. On comprend que personne n’en avait pris encore l’initiative et que les deux bureaux de projet ont travaillé en vase clos. Cela va éventuellement changer.

L’abandon du trambus aura-t-il un impact sur l’achalandage dans le transport en commun du troisième lien?

Ici aussi j’en doute, mais je n’ai trouvé personne encore au ministère des Transport pour m’expliquer la méthodologie et la portée de l’étude à venir.

L’enquête Origine-Destination publiée en mai 2019 a confirmé que les trois quarts des déplacements inter-rives se faisaient de l’ouest de Lévis vers l’ouest et le centre de Québec.

Il y a plus de déplacements qu’avant, mais les lieux d’origine et de destination sont essentiellement les mêmes depuis des décennies.

Cela limite le nombre de clients potentiels pour le transport en commun (et pour le tunnel autoroutier) du troisième lien. Les utilisateurs ne feront pas un détour par les centres-villes juste pour le plaisir, si leur destination finale est le boulevard Laurier, Lebourgneuf ou l’Université Laval.

De ce nombre (limité) de clients potentiels, combien auraient choisi le tunnel centre-ville à centre-ville pour profiter d’une connexion directe avec le trambus du boulevard Charest? À l’œil, pas beaucoup je dirais.

Pas beaucoup, d’autant plus la Ville de Lévis a renoncé à la ligne de transport en commun rapide en site exclusif qu’elle projetait sur le boulevard Guillaume-Couture.

Ce lien aurait pu «nourrir» la ligne de transport en commun sous-fluviale et en accroître l’achalandage. L’administration Lehouillier lui a préféré quelques tronçons de voies réservées qui n’auront pas un effet attractif important.

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Profitera-t-on de l’étude d’achalandage pour réfléchir aux effets à long terme des peurs, du télétravail et des horaires éclatés induits par la crise de la COVID?

C’est une question pertinente, mais peut-être est-il trop tôt pour tenter de le mesurer.

Osera-t-on remettre à jour les prévisions d’achalandage dans le tunnel autoroutier du troisième lien? Si on pose la question pour le transport en commun, ce serait logique de le faire aussi pour les voitures. Aurait-on peur de la réponse qu’on pourrait trouver?

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Parlant de coûts de tunnel au kilomètre, des journaux de l’état de Washington ont rapporté que le remplacement d’un viaduc de l’autoroute 99 par un tunnel sous le centre-ville de Seattle a coûté 3.3 milliards $US pour 3.2 km. Ce tunnel a été ouvert à la circulation l’an dernier.

Il est toujours hasardeux de comparer les projets.

Le tunnel de Seattle a été livré en retard, il y a eu des bris de machinerie, des poursuites, etc.

Ce tunnel a la particularité d’avoir été creusé avec un énorme tunnelier de 57.5 pieds (Bertha), ce qui donne une ouverture assez grande pour y superposer les voies de circulation sur deux étages.

Pour le reste, je ne sais rien de la nature des sols ni de l’ampleur des ouvrages de raccordement liés à ce tunnel.

Ce qu’on sait cependant, c’est que le tunnel du troisième lien fera 9 km. Plus d’une dizaine si on le fait sortir devant ExpoCité plutôt que devant le parc Victoria. Je n’ai pas osé faire de règle de trois avec les coûts à Seattle, mais le calcul ne serait pas long à faire.

Je vous dis ça de même en attendant que le ministère des Transports nous livre ses propres estimés de coûts.

La chronique

Jonathan Lavoie
Radio-Canada

Le conseiller municipal de Québec Jean Rousseau suggère au gouvernement provincial de fusionner les bureaux de projet du réseau structurant de transport en commun (RSTC) et du troisième lien pour créer un véritable « réseau de transport régional ».

Dans une lettre envoyée au premier ministre François Legault, l’élu municipal fait valoir que la fusion des deux projets permettrait de réaliser des économies d’échelles et de cesser d’aborder le transport en commun en opposant la rive sud et la rive nord.

Pour appuyer ses arguments, Jean Rousseau a joint à se lettre une carte détaillée de ce à quoi pourrait ressembler un réseau régional de transport en commun.

La vision de Démocratie Québec comprend le tramway tel qu’imaginé actuellement par l’administration Labeaume. S’ajoutent à ce réseau la ligne de trambus récemment retirée du projet, une nouvelle ligne de trambus du côté de Lévis et une portion de métro souterrain dans un tunnel sous-fluvial qui aboutirait au centre-ville de Québec.

Le troisième serait ainsi uniquement réservé au transport en commun. Le conseiller municipal estime qu’un lien autoroutier n’est pas nécessaire parce la composante métro serait amplement suffisante pour les besoins de déplacement à l’est de la grande région de Québec.

Jean Rousseau note au passage que Québec est défavorisée relativement au financement du transport collectif par rapport à Montréal qui, selon ses calculs, peut compter sur des investissements promis de 11,7 milliards de dollars contre 3 milliards pour la capitale.

Projet réduit

Le conseiller municipal de l’opposition juge que le moment serait opportun de revoir le projet de RSTCRéseau structurant de transport en commun de Québec étant donné les nombreuses modifications annoncées récemment par l’administration Labeaume.

Jean Rousseau cite le retrait du trambus, l’abandon des remontées mécaniques pour les piétons, les pôles d’échange moins attrayants et un tunnel plus court au centre-ville pour dire que le projet sur la table n’est plus celui présenté en 2018, car sa portée est grandement réduite.

Selon lui, les usagers et les contribuables seront les premières victimes de tous ces changements qui font en sorte que le projet ne couvre pas l’ensemble du territoire .

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Québec, le 14 juillet 2020 — L’appel de qualification, lancé en février dernier, pour la conception et la construction du tramway prévu au réseau structurant de transport en commun a suscité un vif intérêt de la part du marché. Cette première étape du processus d’approvisionnement a pris fin le 13 juillet avec l’ouverture des candidatures déposées. Au total, trois consortiums ont signifié leur intérêt à soumissionner dans le cadre de cet important projet d’infrastructure, soit :

· ModerniCité
· Groupe Tram du Lys
· Mobilité de la Capitale

Dans les semaines à venir, la Ville de Québec analysera les dossiers déposés afin de qualifier le ou les consortiums qui seront ensuite invités à participer à l’appel de propositions prévu débuter à la fin de l’été 2020. Au cours de la prochaine année, ces consortiums développeront la conception du projet, puis ils déposeront une proposition technique et une proposition financière. La Ville sélectionnera ensuite, en deuxième moitié de 2021, le consortium retenu pour la conception détaillée et la construction du tramway.

La captation vidéo de l’ouverture des candidatures ainsi que le nom de leur signataire sont accessibles par l’entremise du Système électronique d’appel d’offres du gouvernement du Québec (SEAO).

Suivi du processus d’approvisionnement

Compte tenu de l’envergure des travaux, de la quantité d’actifs à construire (plateforme, stations, pôles d’échanges, etc.), de la mixité des disciplines requises et de la complexité du projet, un mode de réalisation alternatif est privilégié pour le tramway. Celui-ci consiste notamment à confier à un consortium la conception et la construction de l’infrastructure publique, le financement des travaux ainsi que l’essentiel de l’entretien. Il s’agit du mode utilisé dans la grande majorité des projets de transport en commun en Amérique du Nord.

Afin d’assurer l’intégrité, la transparence et l’équité de la démarche en cours, la Ville s’est adjoint l’aide d’un vérificateur du processus de sélection. Cet observateur indépendant participera à l’ensemble des étapes menant à la clôture du contrat afin d’en assurer le bon déroulement et l’impartialité.

Le communiqué

Charles Lecavalier
Journal de Québec

Le gouvernement Legault va réaliser une mise à jour de l’étude d’achalandage du tramway de Québec pour mieux comprendre l’impact du troisième lien sur le projet structurant de transport collectif, a appris Le Journal.

La province redoute que les tracés de transport collectif du troisième lien et du tramway se dédoublent entre les secteurs de la place d’Youville et de Saint-Roch, selon une source bien informée.

Le projet de tramway propose plusieurs arrêts sur ce tronçon, tout comme la nouvelle mouture du troisième lien. Le gouvernement aurait souhaité davantage de prise en considération par la Ville de l’axe de transport en commun intégré au tunnel Québec-Lévis. Devant le refus de la Ville d’en faire l’analyse, Québec va faire lui-même cette mise à jour de l’achalandage, ce qui prendra du temps.

Il semble donc maintenant acquis en haut lieu que la demande de l’administration Labeaume d’un échéancier accéléré de réalisation du tramway n’aura pas lieu. M. Labeaume aurait souhaité que les contrats soient signés avant les prochaines élections municipales, ce qui aurait nécessité un décret gouvernemental.

Pas de décisions sans étude

À Québec, on indique que l’achèvement de cette nouvelle étude sera nécessaire avant de se prononcer. On fait également remarquer que le BAPE lui-même a réclamé que le bureau de projet actualise ses études en tenant compte du récent abandon du trambus et de son remplacement par le métrobus, preuve qu’une nouvelle étude est nécessaire, dit-on en coulisse.

Une source bien informée relate que ce manque d’écoute agace, puisque le gouvernement Legault a de son côté accepté d’étudier un trajet du troisième lien qui sortirait de terre à la hauteur d’ExpoCité plutôt qu’à proximité du stade Canac, en raison des réserves de la Ville.

On ne connaît toutefois toujours pas le coût et les échéanciers du tunnel Québec-Lévis. Il est donc difficile de dire aujourd’hui de quelle façon les deux projets d’infrastructure pourraient être mieux arrimés sans retarder le projet de tramway.

Banlieues

Ce n’est pas la seule friction entre les deux administrations. Fin juin, le premier ministre François Legault avait montré ses réserves face à l’abandon du tracé de trambus, remplacé par un métrobus, et s’était inquiété de la desserte des banlieues de Québec.

« On ne peut pas juste avoir la partie tramway au milieu. Il faut que les banlieues soient bien desservies », avait-il dit.

Régis Labeaume avait rétorqué qu’une majorité des voies réservées et des accotements sont situés sur le territoire des anciennes villes fusionnées, et que 13 km des 22 km du tracé de tramway sont en banlieue.

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* Merci à un très fidèle lecteur assidu …

Situé dans l’arrondissement de Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge, le tronçon 5 (T-5), long d’environ un km, se situe à l’ouest de la route de l’Église, entre le chemin des Quatre-Bourgeois et l’avenue Lavigerie. Plus précisément, il suit le parcours de l’avenue Roland-Beaudin, puis se prolonge au sud, à l’arrière des propriétés sises du côté ouest de la route de l’Église, pour rejoindre ensuite le boulevard Hochelaga jusqu’à l’avenue Lavigerie. On y trouve au moins une douzaine d’édifices, dont aucun ne figurait dans la banque de données GPTM de la Ville de Québec avant la réalisation du présent rapport.

Deux bâtiments sont « impactés » par le parcours prévu pour le tramway dans le T-5. De ce nombre :
– l’un subira un impact direct sur le bâtiment lui-même ;
– l’autre verra son terrain amputé d’au moins 2 mètres.

Le T-5 regroupe des immeubles publics, commerciaux et résidentiels, principalement érigés à compter de la fin des années 1950.

Le document très intéressant (54 pages).

Localisé au cœur de l’arrondissement de Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge, le tronçon 6 (T-6), long d’environ 660 m, suit le parcours de l’avenue Lavigerie et du boulevard Laurier à l’ouest de la route de l’Église (jusqu’aux numéros 2905 et 2940). Il inclut également le 1095, avenue De Rochebelle et l’extrémité est de la rue des Châtelets. On retrouve un parc (le parc Lavigerie) et 11 édifices aux abords du T-6.

Un seul bâtiment subira un impact physique, le 1095, avenue De Rochebelle; le parc Lavigerie sera également « impacté ». Le T-6 regroupe essentiellement des immeubles commerciaux et un bâtiment institutionnel (le 1095, avenue De Rochebelle) principalement érigés à compter de la fin des années 1950.

Il est à noter que, considérant que la totalité du parcours du T-6 implique un tracé sous-terrain, nous n’avons pas réalisé d’étude paysagère.

Le document très intéressant (36 pages).

Localisé au cœur de l’arrondissement de Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge, le tronçon 4 (T-4), long d’environ 2 km, se situe essentiellement dans le parcours du chemin des Quatre-Bourgeois, entre l’avenue Roland-Beaudin à l’est et le boulevard Pie-XII à l’ouest. On retrouve aux abords du chemin des Quatre-Bourgeois une cinquantaine d’édifices, dont trois figuraient dans la banque de données GPTM de la Ville de Québec avant la réalisation du présent rapport.

Vingt bâtiments sont « impactés » dans le T-4 par le parcours prévu pour le tramway. De ce nombre :

– quinze subiront un impact direct sur le stationnement de la propriété ; – cinq verront leur terrain amputé d’au moins 2 mètres.
Le T-4 regroupe des immeubles résidentiels, des bâtiments commerciaux de grand gabarit, l’église Saint-Mathieu de la paroisse Notre-Dame-de-Foy et le parc Roland-Beaudin

Le document très intéressant de … 138 pages !

Localisé dans l’arrondissement de Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge, long d’un peu plus d’un kilomètre, le tronçon 1 (T-1) se situe dans l’axe de la rue Mendel, entre le boulevard de la Chaudière et l’avenue Blaise-Pascal. Il se prolonge vers l’ouest sur cette dernière artère, sur une longueur de 433 m. Aux abords du T-1, on retrouve uniquement deux édifices, le 860, boulevard de la Chaudière, un édifice commercial localisé à l’intersection sud-ouest de la rue Mendel, et le 3400, avenue Blaise- Pascal abritant un magasin IKEA.

Aucun d’entre eux ne figurait dans la banque de données GPTM de la Ville de Québec avant la réalisation du présent rapport.

Seul le 860, boulevard de la Chaudière est « impacté » par le parcours prévu pour le tramway dans le T-1. Il s’agit d’un impact direct qui implique la démolition éventuelle de l’édifice. Aussi, seulement cet édifice fera l’objet d’une analyse individuelle. Globalement, le T-1 est localisé dans un secteur reconnu comme étant la « mosaïque naturelle du secteur Chaudière », situé dans l’espace compris entre l’avenue Le Gendre à l’ouest, le boulevard du Versant-Nord au sud et l’avenue Blaise-Pascal au nord et à l’est. Aux abords immédiats du T-1, dans la partie ouest de la rue Mendel se trouve une « prairie humide » et un « marécage forestier à dominance de feuillus ». Du côté sud de l’avenue Blaise-Pascal, on retrouve deux boisés mixtes et un marécage mixte à dominance de sapins.

Le côté nord de l’avenue Blaise-Pascal aux abords du T-1 est occupé par le Parc-O-Bus Le Gendre du Réseau de transport de la Capitale (RTC).

Le document très intéressant de 34 pages.

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

La Ville de Québec écarte l’idée d’aménager une structure aérienne ou un tunnel pour les piétons, boulevard Laurier à la hauteur du CHUL, a appris Le Journal.

L’idée avait fait son chemin dans la foulée du décès tragique d’une jeune femme enceinte à ce carrefour achalandé en 2016.

Marie-Pier Gagné, 27 ans, se trouvait sur le terre-plein lorsqu’elle a été happée devant le CHUL par un jeune conducteur en crise d’épilepsie qui n’aurait jamais dû prendre le volant. Reconnu coupable de négligence criminelle causant la mort, Jonathan Falardeau-Laroche doit d’ailleurs connaître sa peine mardi.
En 2017, la Ville de Québec avait installé des murets de béton dans le terre-plein central pour sécuriser les piétons et disait plancher sur de futurs aménagements permanents dans le cadre de la réalisation de son réseau de transport collectif.

Une esquisse de la « Station CHUL », dévoilée cette semaine aux audiences du BAPE sur le tramway montre divers aménagements – trottoirs élargis, augmentation du nombre de traversées protégées, marquage au sol, refuges piétons vis-à-vis les traversées, éclairage et signalisation, rangée d’arbres sur le trottoir –, mais aucune passerelle surélevée ni tunnel.

Questionnée par Le Journal, la Ville confirme avoir analysé ces deux options, lesquelles ont toutefois été rejetées.

« L’implantation d’une passerelle ou d’un tunnel implique de demander un effort supplémentaire pour le piéton. Le sentiment de sécurité des piétons est aussi diminué en soirée et durant la nuit par rapport à des aménagements en espaces ouverts », nous a répondu le porte-parole David O’Brien.

L’arrimage technique d’une passerelle au CHUL et à Laurier Québec comportait également des « difficultés majeures d’intégration de part et d’autre », fait-on valoir.

La Ville estime que les mesures mises en place – d’autres seront annoncées plus tard – permettront d’assurer une traversée sécuritaire du boulevard Laurier et de la plateforme du tramway.

Projet des centres d’achats

Par ailleurs, le projet de passerelles piétonnières reliant les centres commerciaux Laurier Québec, Place-Sainte-Foy et Place de la Cité, qui devait voir le jour en 2019, est encore dans les cartons, même s’il a été mis sur la glace.

« Nous croyons toujours au projet et nous avons continué à travailler avec la Ville au cours de la dernière année », a indiqué Katherine Roux Groleau d’Ivanhoé Cambridge, propriétaire de Laurier Québec et Place Sainte-Foy.

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Louis Gagné
Radio-Canada

La Ville de Québec prévoit abattre 20 % des arbres situés le long du tracé du tramway, sur le boulevard René-Lévesque, dans les quartiers Montcalm et Saint-Sacrement.

Le directeur du projet de réseau structurant de transport en commun, Daniel Genest, a fait cette révélation mardi soir, lors d’une séance du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) portant sur le tramway.

M. Genest a indiqué que la Ville de Québec s’était engagée à planter deux arbres pour chaque arbre qui aura été abattu. Il a mentionné que le plan est de conserver les arbres existants partout où cela allait être possible.

Il y a grand souci, dans l’insertion technique du tramway, et plus spécifiquement sur le boulevard René-Lévesque, de ne pas couper les arbres, a-t-il assuré.

Le responsable de la Vision de l’arbre à la Ville de Québec, François Trudel, a ajouté que la Ville souhaitait faire passer de 32 % à 35 % la canopée à l’intérieur du périmètre urbain.

Il a rappelé que la canopée est la superficie que les arbres prennent par rapport à leur projection au sol.

C’est Dorys Chabot, une citoyenne résidant sur le boulevard René-Lévesque, qui a interpellé les responsables du projet sur l’abattage d’arbres.

Elle dit avoir été incapable d’obtenir des précisions sur les 610 arbres que la Ville prévoit couper pour construire la ligne de tramway.

Contradiction?

Mme Chabot s’interroge sur les bienfaits du projet de tramway à la lumière des projections d’abattage d’arbres, d’autant que la phase de construction va entraîner d’importantes émissions de gaz à effet de serre.

Comment peut-on être pour l’environnement, pour le tramway et pour la coupe de ces 610 arbres-là?, a demandé la résidente du quartier Saint-Sacrement.

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