Audrey Paris
Radio-Canada

Les commissaires du BAPE pour le projet de tramway sont du même avis que le conseiller municipal.

Le conseiller Jean Rousseau a lancé une flèche à la Ville de Québec concernant le projet de tramway, mercredi soir, devant le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) : l’information n’est pas accessible, croit-il, et les élus et citoyens doivent s’exprimer haut et fort s’ils veulent se faire entendre, même s’ils sont en faveur du projet.

M. Rousseau présentait le mémoire de son parti, Démocratie Québec, devant la commission d’enquête, lui qui prône l’arrimage du projet de tramway à celui du 3e lien.

Mais l’absence d’informations complètes sur les deux projets a également pris une place importante dans les échanges.

Le commissaire Pierre Renaud a notamment utilisé une de ses questions pour demander au conseiller s’il en savait plus qu’eux.

« Non, je n’ai malheureusement pas de boule de cristal, a répondu Jean Rousseau. Les gens sont en faveur du projet, mais ils doivent s’exprimer fort pour être entendus, parce qu’on a énormément d’enjeux de respect d’informations disponibles. Vous-mêmes [les commissaires] avez fait sortir des informations auxquelles on n’avait pas eu accès comme élus, comme citoyens, et ça, c’est important pour faire progresser le débat¨ », a déploré Jean Rousseau.

La présidente de la commission, Corinne Gendron, a pour sa part confirmé que les commissaires n’avaient pas beaucoup d’informations, eux aussi, et demandé au conseiller municipal de mieux définir son approche concernant le 3e lien.

Jean Rousseau a souligné que le lien sous-fluvial entre Québec et Lévis devrait ne servir qu’au transport en commun et que le mode de transport devrait être un métro, pour permettre un trajet rapide entre les deux villes.

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31 juillet 2020 | Communiqué de presse

Pour que le réseau structurant soit un véritable succès, la population de la grande région de Québec doit soutenir ce projet de transport collectif dont elle a grandement besoin, insiste CAA-Québec dans son mémoire déposé jeudi au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).

CAA-Québec a soutenu le projet lors de sa présentation en mars 2018 et c’est toujours le cas aujourd’hui, en dépit des nombreuses modifications annoncées ces derniers mois.

Ce qui n’a pas changé, c’est le besoin de mettre en place des solutions concrètes à la congestion routière en offrant aux gens davantage de choix intéressants pour se déplacer. Québec est rendue là et est digne d’une solution de transport collectif efficace, fiable et confortable à l’instar de l’ensemble des villes canadiennes de taille comparable.

Ce qui a changé, c’est l’adhésion de la population. Il faut reconnaître que l’acceptabilité sociale est devenue le point faible du projet. Un sondage réalisé en 2017 auprès des membres de CAA-Québec montrait un soutien de 81 % d’entre eux à un éventuel réseau structurant, alors que le soutien à l’actuel projet a glissé sous la barre des 50 % dans deux sondages récents (1).

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Le mémoire du CAA

Arnaud Koening-Soutière
Journal de Québec

Un organisme propose un tunnel sous le quartier Saint-Roch pour éviter une «ligne orange» à Québec.

Le passage du tramway sous terre doit se prolonger sur 600 mètres, pour rallier le Grand Théâtre au pôle d’échanges Saint-Roch, sans quoi le réseau se trouvera les mains liées pour adapter son offre dans les prochaines décennies, clame l’organisme Vivre en Ville.

Le tracé actuel du projet prévoit que les rames du tramway seront en mode souterrain du Grand Théâtre jusqu’au bas de la côte d’Abraham.

Les rames sortiront de l’embouchure aux abords du parc Jean-Paul-L’Allier, pour ensuite emprunter la rue de la Couronne.

Or, l’organisme propose plutôt que le tracé passe sous le quartier Saint-Roch, pour aller rallier le pôle d’échanges. Pour ce faire, le tunnel devrait être prolongé d’environ 600 mètres, précise le directeur général de Vivre en Ville, Christian Savard. Il fera valoir cette position mercredi dans le cadre de la deuxième partie de l’audience publique sur la construction du tramway.

Sans ce changement, M. Savard se dit « inquiet » pour la pérennité du réseau et pour son efficacité à desservir de grands événements comme le Festival d’été de Québec. Selon lui, une unique embouchure au pied de la côte d’Abraham créerait « un goulot d’étranglement », qui empêcherait toute bonification du réseau pour s’adapter en fonction du développement de la ville et de l’achalandage, entre autres.

« S’il y a un endroit où on peut se retrouver avec une situation comme une ligne orange, c’est cet endroit-là », désigne Christian Savard, en référence à la forte saturation observée pendant les heures de pointe sur cette ligne du métro de Montréal.

Le prix qu’il en coûterait pour emprunter une nouvelle direction n’est pas évalué. « C’est sûr qu’on dépasserait l’enveloppe actuelle », admet cependant M. Savard.

Le coût, c’est l’un des aspects sur lesquels ont accroché les commissaires du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), mardi, lors de la présentation de l’ingénieur Robert Vanderwinkel.

Le commissaire Pierre Renaud et la présidente Corinne Gendron ont notamment remis en question les estimations pour le coût par kilomètre de celui qui milite pour que le projet soit transformé en métro dans son entièreté.

« Ça va être un colosse, mais qui a un pied d’argile pour l’instant. […] Tant qu’à faire un tramway qui va coûter des milliards, il faut prendre les bonnes décisions immédiatement », répond pour sa part Christian Savard au sujet du dépassement de coût à prévoir si sa proposition était adoptée.

Vivre en Ville propose que la circulation automobile reste condamnée sur la rue de la Couronne, supposée accueillir le tramway, pour plutôt en faire un « transit mall ». On veut ainsi faire partager l’artère entre autobus, cyclistes et piétons.

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Le mémoire de Vivre en ville qui sera présenté au BAPE

Le communiqué du 5 août de Vivre en ville

Le mémoire de l’organisme J’y vais en métro qui sera soumis aux audiences du BAPE

* Intervention du Bureau de projet devant le BAPE le 5 août:

Pierre-Luc Lachance
Conseiller municipal
Opinions
Le Soleil

Dans un texte d’opinion paru récemment  » Tramway : en route vers la modernité, mais laquelle ? », M. Rémi Guertin PH. D a soulevé des points intéressants qui m’ont interpellé en tant qu’élu de la Ville de Québec, utilisateur du transport en commun, de Communauto et adepte de transports actifs.

Il est vrai que la région de Québec a un indice d’étalement urbain équivalent à une ville américaine de 3 millions de personnes alors que nous ne sommes que 840 000. Cela est probablement l’un des plus graves problèmes auxquels nous devons faire face. Des organisations comme Strong Town, Go Cultivate et le World Economic Forum sont d’ailleurs sans équivoque: si les villes nord-américaines veulent être en mesure d’avoir un développement résilient et des capacités financières pour subvenir aux coûts d’entretien des infrastructures municipales, il faut qu’elles cessent de permettre le développement à faible densité et d’agrandir leur périmètre urbain. En effet, plus une rue se développe loin des infrastructures dites «principales», plus cela coûte cher à la municipalité pour fournir des services et ce, c’est sans parler de l’impact environnemental. Or, un secteur comme D’Estimauville représente a contrario un potentiel incroyable. Certes, l’écoquartier ne s’est pas développé aussi vite qu’espéré, mais le tout s’active grandement depuis l’annonce du projet de réseau structurant de transport en commun (RSTC) en mars 2018. Ainsi, les lignes de Métrobus qui passeront par ce secteur offriront un choix de qualité aux résidents à l’image de ce qu’ont fait les parcours 800 et 801 depuis plusieurs dizaines d’années. C’est d’ailleurs pour répondre à la surcapacité de ces parcours — une demande de 1900 utilisateurs à l’heure versus une capacité de 1700 — que le tramway est aujourd’hui proposé. Avec une capacité de 3900 passagers à l’heure, il permettra non seulement une croissance des usagers à long terme (3200 prévus en 2041), tout en libérant des ressources matérielles et humaines qui pourront être réaffectées à l’amélioration du service dans d’autres secteurs de la Ville.

L’environnement est un autre sujet abordé qui me touche particulièrement. Pour Saint-Roch, l’implantation du tramway représente une opportunité pour bonifier le secteur. Simplement en rendant la rue de la Couronne partagée entre le tramway et les transports actifs, cela apportera des avantages indéniables pour le quartier. Le pôle d’échange Saint-Roch évitera aux autobus Express existants — et aux nouveaux — d’avoir à monter et descendre de la haute-ville aux heures de pointe, réduisant du même coup le bruit, la poussière et la circulation dans le quartier. De plus, selon une étude de la firme AECOM, le projet de RSTC permettra d’éviter, d’ici 2041, l’émission de 151 000 tonnes de CO2 alors que sa construction en générera 91 000 tonnes (incluant les voyages de matériaux d’excavation). Nous nous retrouvons donc avec un delta positif de 60 000 tonnes de CO2 en faveur d’une meilleure qualité de l’air à Québec. Cet écart positif ne peut que s’agrandir au fil du temps, tout comme l’impact qu’auront les nouvelles plantations d’arbres (au ratio de deux arbres plantés versus un abattu). Je ne le nie pas; sur le court terme, l’abattage des arbres fera mal à Québec. Cependant, contrairement à un match de baseball qui finit après neuf manches, le développement d’une ville se réalise dans une dynamique infinie. Dans cette perspective, frapper un coup de circuit n’a qu’un impact négligeable si la partie ne se termine jamais; ce qui est important, c’est d’avoir toujours des ressources en place pour jouer la partie. Il est à noter que ces abattages permettront à nos experts en foresterie urbaine de reboiser la Ville de Québec autrement qu’en monoculture d’essences, comme cela a été fait dans le passé. Cela offrira ainsi un meilleur potentiel de résilience pour notre canopée versus des maladies ou parasites.

Au niveau technologie, les études de KPMG et de Gartner sur le télétravail sont d’excellentes références. Or, pour ma part, je note dans les statistiques qu’elles énoncent un levier important pour le projet du tramway de Québec. En effet, le tramway n’est pas qu’un moyen de réduire la congestion automobile; il est catalyseur pour permettre aux familles de se débarrasser et/ou d’éviter l’achat d’une deuxième voiture. En 2016, selon l’Institut de la statistique de Québec, la Ville de Québec comptait 252 232 ménages et 288 484 véhicules. Si le télétravail, combiné à une meilleure offre de transport en commun, permet aux ménages d’évacuer la deuxième voiture, ce sont des milliers de familles qui auront un gain monétaire direct.

Concernant les véhicules électriques autonomes, je me permets d’envisager le scénario suivant: chaque matin, le véhicule autonome familial conduit l’un des deux parents au travail (alors que l’autre est en mode télétravail). Le véhicule retournant à la maison, il peut donc servir aux commissions quotidiennes et se recharger. Avec le tramway en place, celui qui est sur son lieu de travail peut donc le prendre pour aller à un rendez-vous d’affaires, sachant qu’il desservira plus de 80 % des principaux pôles de la Ville. À la fin de la journée, il pourra même revenir à la maison grâce à une combinaison tramway et transport à la demande, dont nous avons annoncé le projet pilote le 26 juin dernier, alors que l’autre parent sera allé chercher les enfants à leurs activités parascolaires. C’est là le potentiel d’une offre structurante de mobilité dans un contexte moderne.

En terminant, je souligne que ce n’est pas le tramway à lui seul qui est le vecteur structurant de développement urbain et de consolidation. Il n’existe pas de silver bullet pour répondre à ces dynamiques complexes. Le RSTC est envisagé dans une approche globale qui nous permet d’innover en matière de mobilité en plus de changer la dynamique de Québec en regard des changements climatiques — la plus grande menace qui pèse sur notre société. Le tramway, les véhicules autonomes, le télétravail (incluant l’éducation à distance), une meilleure place pour le transport actif, le développement selon la stratégie de la Ville 15 minutes, sont des outils complémentaires que nous devons utiliser à bon escient si nous voulons bâtir une ville moderne, humaine, durable et résiliente.

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Jean Baillarageon et Gaston Déry (C.M.)
Extraits du mémoire remis au BAPE

Opinions
Le Soleil

Nous sommes fondamentalement scandalisés qu’une grande région comme la nôtre de plus de 950 000 habitants en incluant la Rive-Nord et la Rive-Sud, doive encore quémander le financement auprès des deux paliers de gouvernement pour la mise en place d’un réseau de transport collectif structurant.
Pour financer le projet actuel, faut-il rappeler que la Ville de Montréal a concédé une partie des sommes (800 millions $) que le gouvernement fédéral lui octroyait? Est-il nécessaire de souligner que la région de Montréal bénéficie actuellement de plus de 11 milliards $ d’investissements publics pour ses projets de transports collectifs, et ce, sans compter l’investissement de 1,6 milliard $ pour la réfection du pont Champlain servant de voie de passage au Réseau express métropolitain (REM)? Pendant ce temps, la Ville de Québec est condamnée, de modifier à la dernière minute son projet initial faute de fonds suffisant tandis que le pont de Québec attend depuis plus de 10 ans un entretient digne de son statut de pont historique unique, il est en effet le pont cantilever le plus long au monde!

L’acceptabilité sociale n’est pas au rendez-vous

L’abandon du projet de départ, combiné à la période de pandémie, a amené une majorité de citoyens de notre région à ne plus soutenir le projet de tramway. Un sondage de Léger marketing, publié le 1er juin 2020, 57 % des répondants souhaitent maintenant que l’on remette le projet de tramway en question. Curieusement, l’appui au projet de réseau structurant de transport en commun (RSTC) de Québec reçoit davantage d’appuis dans la région de Montréal (58 %) et au Québec (50 %) que dans la région métropolitaine de Québec (40 %). Problème de communication diront certains? Ou plutôt un manque de leadership et de soutien de la part de partenaires régionaux? Nous sommes convaincus que le maire de Québec, malgré toute l’énergie qu’il déploie, ne pourra seul mener à terme le projet structurant de tramway. De plus, à cela s’ajoute, la coupe de centaines d’arbres qui menace potentiellement non seulement la beauté et le charme de certaines grandes artères de la ville de Québec, mais aussi et surtout l’impact sur l’environnement et la qualité de vie des citoyens, nous traiterons de cet aspect en détail, étant donné son impact sur la foresterie urbaine.

Sans vouloir tourner le fer dans la plaie, il semble évident que la Ville de Québec a «rater le tramway», du moins sur le plan des communications. Le rapport du vérificateur général de la Ville de Québec en 2019 est éloquent à cet égard: «Les besoins de communication [structures, personnes responsables, etc.] ont été sous-estimés en 2018 et ont tardé à être définis». De plus, «l’efficacité des différentes activités de communication n’a pas été mesurée, ce qui aurait permis d’ajuster leur message, s’il y a lieu». Dans son rapport de vigie, le vérificateur général conclut «nous jugeons que la Ville doit s’assurer que ses efforts en matière de communication lui permettent de mobiliser le plus possible la communauté autour de l’intérêt public du projet. Ainsi, elle pourra capitaliser sur l’acceptabilité sociale du projet et compter sur la collaboration des parties prenantes».

Comment la Ville de Québec a-t-elle brûlé un tel capital de sympathie? Rappelons qu’en avril 2019, selon un autre sondage Léger Marketing, 59 % des répondants appuyaient le projet de tramway contre seulement 39 % qui étaient en désaccord. Le contexte de la pandémie ne peut expliquer à lui seul le faible appui dans la région de Québec au projet de RSTC. La contestation du projet s’est faite sur une longue période. Il y a eu bien sûr les partisans du métro souterrain qui doutent que le tramway soit capable d’affronter nos tempêtes hivernales. Il y a eu aussi des consultations publiques de proximité qui ont souvent semé la méfiance des citoyens, car ceux-ci avaient l’impression d’être mis devant un fait accompli sans pouvoir amender le projet initial. D’autres citoyens mal informés ou préparés s’opposent carrément au tracé du tramway à proximité de leurs résidences, de crainte de perdre leur quiétude et leur qualité de vie, notamment durant les années des travaux de construction et d’aménagement. Disons franchement que l’approche de la ville pour vendre le tramway n’était pas très sympathique au départ, les choix du tracé firent l’objet de fuite dans les médias avant les consultations préalables avec les intervenants du milieu. Aurait-il fallu proposer plusieurs tracés ou voies de passage? Mieux expliquer les retombées économiques et sociales du tramway? Le travail en amont n’a pas été fait, pourquoi? Manque de temps? Absence de stratégie de communication auprès d’alliés potentiels? Isolement du maire ou du bureau de projet cherchant à contrôler le message suite à l’échec du défunt SRB? Un mélange de tout ça, mais surtout l’absence de pédagogie pour convaincre des bienfaits du projet tant au niveau de la diminution des gaz à effet de serre, du fonctionnement électrique du tramway, de l’impact sur la congestion automobile et de l’amélioration de la qualité de vie pour l’ensemble des citoyens.

L’impact de la construction du tramway sur les arbres urbains

La Ville de Québec possède un service de foresterie urbaine qui gère efficacement le capital forestier de la ville depuis des décennies. La Ville a d’ailleurs déposé, devant cette commission, un document qui illustre sa vision sur l’arbre en ville (Place aux arbres, vision de l’arbre). Malgré un contexte inhospitalier, éloigné de son environnement naturel, l’arbre urbain réussit à vivre et s’adapte à une coexistence avec l’humain. Son omniprésence dans la ville de Québec constitue un témoignage éloquent de cette affirmation. Le tracé du tramway compte 5272 arbres et végétaux. Selon les plans de conception actuels, 3108 arbres seront non impactés ou protégés et 1701 arbres seront abattus le long du tracé. L’objectif de plantation: un ratio de 2 pour 1 pour une cible préliminaire de 3402 arbres. Soixante-quinze pour cent des arbres plantés seront sur propriété municipale. La participation des propriétaires aux abords du tracé est nécessaire pour atteindre la cible (plantation sur propriété privée). L’orme d’Amérique, l’arbre urbain par excellence, a fait l’objet, depuis les dernières décennies, d’une attention particulière pour lutter contre la maladie hollandaise de l’orme. Ce géant qui caractérise la ville et représente 15 % des arbres (774) présents sur le tracé et 13 % des arbres (217) qui seront abattus tout au long du tracé. La ville de Québec est aussi caractérisée par de nombreux érables sur son territoire. L’érable représente 29 % des arbres sur le tracé, soit 1506 arbres et 32 % des arbres abattus seront des érables, soit 548 individus. Ces deux genres d’arbres sont recherchés en milieu urbain dû à leur capacité d’adaptation au stress imposé par des conditions associées à cet environnement. Il y a lieu d’en préserver le maximum le long du tracé. On prévoit aussi un ratio de deux arbres plantés pour chaque arbre abattu. Nous devons être conscients qu’un jeune arbre fraîchement planté n’aura pas le même effet bénéfique qu’un arbre adulte solidement implanté dans son milieu, avant au moins deux à trois décennies. De plus, les jeunes arbres nécessitent plus d’entretien (arrosage, protection hivernale, etc.) que des arbres solidement implantés et sont plus sensibles aux perturbations externes (sel de déglaçage, vent urbain hivernal créant la dessiccation hivernale sur les rameaux, etc.). Pour compenser un arbre de 60 cm de diamètre, il faut nécessairement plus que deux jeunes arbres.

L’argument budgétaire ne nous a pas convaincus pour restreindre le projet de RSTC à sa plus simple expression. Nous recommandons d’ailleurs d’enlever le terme structurant et d’appeler le nouveau projet «Réseau de tramway de Québec [RTQ]» à défaut de compléter l’aménagement d’un véritable Réseau de transport régional (RTR) incluant la Rive-Nord et Rive-Sud, comme c’est le cas dans la région de Montréal. Nous espérons que le BAPE recommandera au gouvernement du Québec de fusionner les deux bureaux de projets, celui du tramway et du troisième lien afin d’intégrer les coûts des tunnels des deux projets. Cette première recommandation incitera le gouvernement à envisager un véritable réseau de transport régional (RTR) dont notre région a un urgent besoin. Nous devons aussi réfléchir sur le raccordement des deux projets de tramway et du troisième lien et son impact sur les gaz à effets de serre (GES). Il nous semble évident que le troisième lien devrait être exclusivement réservé au transport collectif en excluant la circulation automobile et les camions lourds. Le lien sous-fluvial du métro entre Longueuil et Montréal et entre Laval et Montréal devrait inciter le ministère des Transports à refaire ses devoirs. Par ailleurs, il nous semble tout aussi pertinent de relier les deux rives à l’ouest par un réseau de trambus qui traverserait le pont de Québec et qui relierait le centre-ville de Lévis à Québec dans le pôle Sainte-Foy.

Un réseau de transport structurant s’avère essentiel pour une ville comme Québec. Nous rappelons qu’un survol des grandes villes du monde illustre qu’elles sont majoritairement dotées d’un tel réseau de transport structurant et Québec doit, à l’image de ces grandes villes, bénéficier d’un tel réseau pour ses citoyens et les nombreux touristes qui veulent découvrir toutes les facettes de la ville et sa qualité de vie. En somme, est-il encore temps de revoir le projet réduit et de convaincre le gouvernement du Québec de fusionner les deux bureaux de projet de tramway et du troisième lien? C’est notre souhait le plus sincère!

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Léa Martin
Le Soleil

Un niveau de décibels trop élevé, des arbres matures en périls, des expropriations floues et un projet peu inclusif: le début de la deuxième partie de l’audience publique lundi soir sur la construction du tramway de Québec a donné le ton des échanges sur un projet encore controversé.

Les chaises distancées sont vides dans la grande salle qui peut accueillir jusqu’à 250 personnes. Environ une douzaine de citoyens et représentants d’associations se sont déplacés pour faire part de leur mécontentement face au projet de tramway tel que présenté aujourd’hui. «Il ne faut pas oublier que c’est l’été et qu’il est possible de suivre l’audience sur notre site, sur MAtv, sur Youtube et sur notre page Facebook», a expliqué le coordonnateur au développement des communications au BAPE, Pierre Turgeon. Pour les séances de mardi, on compte placer un rideau afin que la salle ait l’air moins vide.

Des étudiants de l’Université Laval semblent toutefois plutôt satisfaits du projet. «Nous savons que le secteur des transports est responsable de l’émission de gaz à effet de serre au Québec», a indiqué la présidente de l’AELIES, Aurele Fanny Deutcha Nguelieu. «Ce projet va participer de manière importante à réduire les GES depuis que le tramway sera propulsé entièrement par l’électricité.»

Pour sa part, Danielle Chapleau, géographe et artiste, est venue exprimer le mécontentement des résidents du boulevard René-Lévesque Ouest face aux lettres d’expropriation qu’ils ont reçu aux alentours du 10 juillet dernier. «Les lettres d’expropriations sont d’un ridicule consommé», a-t-elle déclaré.

Elle déplore la communication «douteuse» sur les tenants et aboutissants de cette expropriation qui crée du «stress et de l’anxiété» chez les résidents. Elle s’inquiète tout particulièrement pour le futur des «grands arbres» qui arborent la rue dont elle montre des photos. «Quelle que soit la dimension de la bande de terrain expropriée, cette intrusion aura un impact majeur sur ces arbres d’exception […]. Abattre des arbres matures de cette taille serait une erreur monumentale», indique-t-elle en soulignant l’importance d’un impact qui peut sembler si mince à l’échelle du projet.

Si Denis Lemay, du regroupement des riverains de l’emprise d’Hydro-Québec, présente tous les arguments possibles contre le bruit que provoquera le tramway avec chiffres à l’appui, Michel Masse du comité des citoyens du Vieux-Québec est déçu de l’abolition de la station qui devait voir le jour à la place D’Youville.

Un plan pour contrer les inégalités

De leur côté, Yvon Charest (signataire d’une lettre collective) et le comité populaire Saint-Jean-Baptiste apportent leur appui au projet, mais rappellent l’importance de contrer les répercussions néfastes de l’embourgeoisement sur les populations plus vulnérables de la ville. Pour ce faire, ils proposent un nombre minimum de logements sociaux à proximité de la ligne, ainsi qu’un accès au service à coût modique pour les personnes à faible revenu.

Marc Fafard et Diane Tremblay sont aussi venus militer pour le maintien d’une station de tramway à la hauteur de la rue Gérard-Morisset. «On parle beaucoup du Cégep, alors qu’ils peuvent marcher, alors que les nôtres, ils ne peuvent pas marcher», ajoute Diane Tremblay en parlant des occupants de la résidence pour personnes âgées, La Champenoise, qui sont très dépendants du transport en commun, notamment pour faire leurs courses.

34 questions encore sans réponses

Plus tôt dans la journée, une lettre du BAPE rendue publique a traduit l’impatiente de l’organisme devant 34 questions qui restent sans réponse de la part de la Ville de Québec. «Vous comprendrez que pour remplir son mandat, il est nécessaire que la commission d‘enquête ait accès à l’information qu’elle juge pertinente à ses travaux», a écrit la présidente de la commission d’enquête, Corinne Gendron, dans une lettre adressée au directeur de projet de la Ville de Québec, Daniel Genest, rendue publique le 3 août. «Vous comprendrez également que la commission doit obtenir les informations demandées le plus rapidement possible considérant les courts délais qui lui sont impartis par la loi afin de compléter son mandat», peut-on aussi lire dans la missive.

Le 29 juillet, la commission a déposé 34 questions et s’attendait à une réponse de la part de la Ville le 31 juillet. Cette dernière a demandé un délai à la commission qui a fini par accepter un premier bloc de réponses le 5 août et le second pour le 7. «On leur a donné deux jours pour répondre, mais il faut comprendre que les réponses à ces questions sont déjà existantes», indique Pierre Turgeon. «C’est la deuxième fois qu’ils nous demandent des délais.»

Parmi les préoccupations, il est question entre autres des conditions hivernales du tramway, les impacts sur la santé des citoyens, sur l’environnement, ainsi sur le partage des routes. On demande des exemples d’autres villes ayant un climat similaire qui utilisent un tramway, plus d’information sur les habitudes de déplacement des futurs utilisateurs, si le projet touche le travail des taxis, etc.

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Points de vue
Le Soleil

Collectif d’auteurs

Monsieur le premier ministre François Legault,

La grande région métropolitaine de Québec a besoin de rattraper son retard et de se doter d’un Réseau structurant de transport en commun (RSTC): il s’agit d’un essentiel pour la mobilité des citoyens de la région pour au moins les 50 prochaines années. À peine déconfinés, la circulation automobile reprend. La congestion routière réapparaîtra dans la région. De plus, il s’agit également d’un excellent projet pour redynamiser à court terme notre économie.

D’ailleurs, en avril, le gouvernement du Québec a indiqué qu’il souhaitait voir s’accélérer les projets de transports en commun, notamment de tramway, dans différentes agglomérations, à commencer par le projet de la Ville de Québec. Il a fait du RSTC une pièce maîtresse de son futur Plan pour une économie verte, tel que prévu au Plan québécois des infrastructures. Il doit maintenant s’assurer que la Ville de Québec a les moyens de procéder rapidement à l’appel d’offres. L’heure est venue pour le gouvernement d’accélérer le projet et d’en devenir un promoteur face aux défenseurs du statu quo.

Le projet avance. L’intérêt manifesté par trois consortiums confirme qu’il génère, au sein du marché, de l’intérêt et de la concurrence, gage de prix compétitifs et d’une grande qualité pour sa construction.

Le projet évolue. Malgré certaines modifications, que nous suivons attentivement, nous sommes rassurés de savoir que la ville maintient son intention d’améliorer la couverture du futur réseau, notamment vers les banlieues, comme en témoigne la vision à 360 degrés des périphéries présentée dernièrement. Cette approche renforce encore la nécessité d’une colonne vertébrale forte que constitue le tramway.

Le directeur du bureau de projet, Daniel Genest, a martelé au cours des dernières semaines qu’il doit établir l’équilibre entre la portée, les coûts et la qualité du projet. Il a aussi affirmé avoir dû faire des choix qualifiés de «judicieux», mais «déchirants» afin de respecter le budget prévu. Il ne faudrait pas qu’un cumul de sacrifices se traduise en un recul fondamental sur la qualité et la portée du projet.

Une occasion à saisir

Nous arrivons dans le dernier droit. C’est l’occasion d’apporter les ultimes améliorations au projet. C’est d’ailleurs pour cette raison que le BAPE, qui tient des audiences sur le projet cet été, existe: rendre le projet encore meilleur. À Montréal, le Réseau électrique métropolitain, qui entrera en service dès 2022, a profité de bonifications importantes à la suite du BAPE, notamment avec l’ajout de stations au centre-ville.

Les gouvernements doivent ici faire preuve de flexibilité financière, tout en utilisant de manière responsable les fonds publics, afin que le projet puisse être à la hauteur des besoins, et ce, pour les 50 prochaines années. Nous aurons plusieurs décennies pour amortir les investissements, mais nous n’avons qu’une chance de construire des bases solides d’un réseau de transport en commun digne d’une grande ville.

Assurons-nous que le RSTC soit exemplaire, et qu’il se réalise sans tarder. Il servira alors d’inspiration pour les autres villes québécoises où le gouvernement du Québec s’est engagé à construire un tramway. Les citoyens de la grande région métropolitaine de Québec profiteront des avantages, mais au final, c’est tout le Québec qui sera gagnant.

Comme région, comme ville, comme gouvernement, c’est le temps d’un dernier effort collectif pour se donner le projet qu’on mérite. Comme acteurs de la société civile de la grande région métropolitaine de Québec, nous serons au rendez-vous pour ce dernier droit.

Nous tenons à affirmer que nous maintenons notre appui au projet et notre désir de voir sa réalisation dans le cadre de la relance économique. La volonté de créer un réseau structurant et accessible au plus grand nombre de citoyens possible demeure l’une de nos priorités.

Etienne Grandmont, directeur général, Accès Transports Viables

Claude Breton, vice-président, Communications et Responsabilité sociale d’entreprise, Banque Nationale

Richard Lachance, président et chef de la direction, CAA-Québec

Steeve Lavoie, président et chef de la direction, Chambre de commerce et d’industrie de Québec

Karl Blackburn, président et chef de la direction, Conseil du patronat du Québec

Alexandre Turgeon, directeur général et vice-président exécutif, Conseil régional de l’environnement de la Capitale-Nationale

Pierre Dolbec, président du conseil d’administration, Corporation des Parcs industriels de Québec

Colleen Thorpe, directrice générale, Équiterre

Diego Creimer, codirecteur général par intérim (Québec et l’Atlantique), Fondation David Suzuki

Michel Dallaire, président et chef de la direction, Groupe Dallaire

Denis Ricard, président et chef de la direction, iA Groupe financier

Carl Cloutier, président-directeur général par intérim, Institut de développement urbain du Québec

Yvon Charest, président, J’ai ma passe

Jean-Simon Campbell, président, Jeune chambre de commerce de Québec

Jean-François Chalifoux, président et chef de la direction, La Capitale/SSQ Assurance

Pauline D’Amboise, secrétaire générale et vice-présidente Gouvernance et Développement durable, Mouvement Desjardins

Sophie D’Amours, rectrice, Université Laval

Christian Savard, directeur général, Vivre en Ville

Le texte

Pierre-Paul Biron
Journal de Québec

Le projet d’interconnexion entre les autobus de la ville de Lévis et le pôle d’échanges de Sainte-Foy du futur tramway ne prévoit finalement pas de voies réservées sur l’un ou l’autre des ponts enjambant le Saint-Laurent.

Le ministère des Transports (MTQ) a confirmé au Journal que «pour le moment, la mise en place d’une voie réservée sur l’un des deux ponts n’est pas une solution envisagée pour l’interconnexion du transport en commun entre Québec et Lévis».

Cette possibilité avait été soulevée par la réponse du bureau de projet du Réseau structurant de transport en commun (RSTC) à des questions posées récemment par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).

Aux interrogations sur l’interconnexion, le bureau du RSTC avait souligné que «le projet d’interconnexion permettrait de mettre en place des mesures prioritaires au transport en commun», sans toutefois préciser ces mesures.

Entre le pont et le pôle d’échanges

La Ville de Québec s’est montrée avare de commentaires, «par respect pour le processus de la Commission qui est en cours». Toutefois, le ministère des Transports a de son côté apporté un certain éclairage sur la question.

Les «mesures prioritaires» visant à faciliter le transit des autobus de la Société de transport de Lévis (STL) seront concentrées sur la rive nord, plutôt que sur l’un des deux ponts. Le secteur «entre le pont de Québec et le pôle d’échanges Sainte-Foy» serait visé.

«Ces mesures pourraient être l’aménagement de voies réservées sur certaines artères et la synchronisation des feux de circulation, sans toutefois amputer des voies actuellement utilisées par les automobilistes», explique par courriel le porte-parole du MTQ, Nicolas Vigneault.

Ce dernier précise toutefois que le ministère et les autres partenaires au projet évaluent toujours le meilleur tracé pour permettre aux autobus de la rive sud de rejoindre le pôle d’échanges de Sainte-Foy.
Voies réservées des deux côtés ?

Une telle décision signifierait qu’à terme, les autobus de la ville de Lévis pourraient bénéficier de voies réservées tant sur la rive nord que sur la rive sud.

La Ville de Lévis a annoncé en août 2019 son projet de voies réservées, pour un montant de 87,9 M$. Le projet prévoit deux voies réservées sur le boulevard Guillaume-Couture, notamment dans le secteur de la tête des ponts. Il doit être complété pour 2026, soit au même moment que le projet de tramway de Québec, auquel ses autobus doivent s’arrimer.

Les deux mesures de priorisation des autobus de la STL permettraient à terme de réduire la «grande variabilité des temps de parcours interrives», que le bureau de projet du tramway a mise en évidence dans ses communications avec le BAPE.

La suite

Pierre-Paul Biron
Journal de Québec

Après un envoi de 42 questions la semaine dernière, voilà que le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) relance à nouveau le Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun avec de nouvelles interrogations sur le tramway. Mercredi, une nouvelle série de 34 questions complémentaires a été communiquée à la direction du bureau de projet, la commission enjoignant la Ville à y répondre d’ici vendredi matin, 9h.

Questions hivernales

Largement remis en doute par les opposants au projet, la capacité du tramway de circuler dans le climat hivernal de Québec est notamment soulevée par le BAPE. La commission relève, dans le document, les affirmations du bureau de projet selon lesquelles des villes ayant un climat similaire à celui de Québec ont misé sur le tramway, sans problèmes. Le BAPE demande donc aux dirigeants du projet de «donner des exemples de villes en précisant, pour chacune, le nombre de centimètres de précipitations de neige moyen par année, et [de] le comparer avec le schéma de précipitations de la ville de Québec».
Le bureau d’audiences interroge aussi le bureau de projet sur les mesures mises en place par ces autres villes pour assurer le bon fonctionnement d’un tramway dans des conditions de verglas, de gel et de dégel.

Place du citoyen

Parmi les autres questions du BAPE, plusieurs touchent les interrogations citoyennes et la façon dont celles-ci seront entendues au fil du projet.

Modifications au projet apportées à la suite d’inquiétudes citoyennes, pérennité des comités de bon voisinage après la livraison du tramway, gestion des plaintes et suivi de la cohabitation, la Ville de Québec devra rendre des comptes sur sa relation avec les citoyens impactés.

Le BAPE souhaite également obtenir un budget préliminaire et un échéancier de projet à jour après le retrait de divers éléments du réseau structurant de transport en commun, comme un centre d’entretien et d’exploitation. Des précisions sur les projections de la Ville en matière de croissance de la population sont aussi demandées par les commissaires.

Reprise des audiences

Les audiences publiques du BAPE sur le projet de tramway reprendront lundi prochain, le 3 août. Cette deuxième phase permettra d’entendre certains des quelque «200 personnes, groupes et organismes [qui] ont répondu à l’appel de la Commission d’enquête pour exprimer leur opinion et faire des recommandations sur le projet».

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