Les cyclistes de Paris et de New York les adorent, ceux de Montréal vont pouvoir les apprécier dès cet été. Les «sas vélo», qui obligent les automobilistes à dégager quelques mètres aux intersections pour les cyclistes, feront leur apparition à trois endroits de la métropole. Il s’agit de l’innovation la plus marquante de la prochaine saison cycliste, a appris La Presse.

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* Un lecteur assidu (B. Fortier) nous souligne cette nouvelle: Une Ville de 181 000 habitants qui vient d’inaugurer son tramway.

La nouvelle dans cette ville qui a patienté avant d’en voir l’arrivée

Source : Annie Morin, Le Soleil, le 28 avril 2011

(Québec) Prendre l’autobus à Québec ou à Lévis, voire dans une MRC limitrophe, et se promener partout dans la région avec un seul laissez-passer, sans perdre de temps avec les correspondances. C’est l’objectif que se donne la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ).

Le laissez-passer métropolitain permet déjà aux usagers de se déplacer sur la rive sud comme sur la rive nord – et même entre les deux grâce aux traversiers – sans avoir à payer pour deux titres de transport. L’instrument est offert à 111,25 $ par mois au tarif général (70,65 $ pour les aînés et 89,70 $ pour les étudiants), ce qui représente une économie d’environ 30 % sur le prix combiné des laissez-passer du Réseau de transport de la Capitale (RTC) et de la Société de transport de Lévis (STLévis).

Le manque à gagner des sociétés de transport, qui voient ainsi leurs revenus potentiels baisser, est assumé à parts égales par la CMQ et le ministère des Transports du Québec (MTQ) depuis 2005. L’an dernier, ceux-ci ont déboursé 90 000 $ chacun pour faciliter les déplacements interrives. Cela représente plus de 5000 laissez-passer subventionnés dans l’année.

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Annie Morin * Avec la collaboration de Pierre-André Normandin
Le Soleil

(Québec) La Ville de Québec change son fusil d’épaule et demande au ministère des Transports du Québec (MTQ) d’oublier la voie réservée prévue sur l’autoroute Robert-Bourassa.

«Nous, on n’est pas très favorables à une voie réservée. On pense que ce n’est pas vraiment certain que ça va rendre la circulation plus fluide», a laissé tomber jeudi matin le maire Régis Labeaume

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* Merci à A. Bernatchez

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* A relire (Pages 69 et 70) du Plan de Mobilité Durable (Pour vivre et se déplacer) Extrait: « Il est donc essentiel que sur certains tronçons d’autoroute et quelques grandes artères, une voie soit strictement réservée aux véhicules de transport en commun »

Le RTC est heureux d’offrir de nouveaux titres de transport, adaptés aux différents besoins : le laissez-passer 2 jours, le laissez-passer 7 jours et l’ÉtéBus. Ces nouveaux titres seront en vente dans tous nos points de vente à compter du 2 mai.

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* Merci à Manu

Rappel: Québec Urbain célèbre ses 10 ans

Samuel Auger
Le Soleil

(Québec) Après des années de tergiversations, la Ville de Québec a fait son nid et met de l’avant son projet de vélo boulevard entre la colline parlementaire et l’Université Laval. Le Soleil a pris connaissance de ce réaménagement urbain sans précédent pour la capitale, où les automobiles feront face à des obstacles afin d’accorder la priorité au cyclisme utilitaire. Début du chantier dès 2012.

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La mécanique du vélo boulevard

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* Un « vélo boulevard » est une voie cyclable dont l’aménagement sur une rue à faible débit et à vitesse réduite automobile a été optimisé pour les cyclistes. Il a une vocation principalement utilitaire. Puisque « l’énergie » utilisée pour les déplacements est celle du cycliste, le trajet doit être le plus direct possible

(Définition de la Ville de Québec)

* En passant, Vélo Boulevard est le calque de l’expression anglaise « Bike Boulevard« . Auriez-vous des suggestions ? La Ville aimerait.

Toutes les informations sur le site de la Ville de Québec

Un exemple d’intersection

MONTRÉAL, le 13 avril 2011 – Monsieur Roger Plamondon, président du conseil d’administration de Société de vélo en libre-service (‘’SVLS’’), a annoncé hier après-midi qu’une station de vélo en libre-service sera disponible dès le 1er juin 2011 à l’Hôtel Le Germain-Dominion du Vieux-Québec; une grande première dans la ville et dans le domaine hôtelier!

La station, qui comprendra 11 vélos et 11 points d’ancrage, permettra aux clients de l’hôtel ainsi qu’au public de profiter du système de location de vélo du 1er juin au 3La SVLS est l’organisation derrière la conception, le développement et l’exploitation du premier système de vélos en libre-service d’envergure en Amérique du Nord, le BIXI. Voué à devenir un complément pour les transports en commun, ce service permet aux citoyens d’emprunter un vélo d’une station, d’effectuer leurs déplacements et de rapporter le vélo à n’importe quelle autre station du réseau.

SVLS offre un système de vélo en libre-service à la fine pointe de la technologie sur trois continents, à des campus privés et des villes, telles que Londres (Royaume-Uni), Melbourne (Australie), Minneapolis, Washington et Arlington (É.-U.). SVLS offre également des solutions concrètes en matière de transport alternatif, des services-conseils, techniques et opérationnels.

Source: Jean Brouillard Communication

Percée timide du Bixi à Québec Le Soleil (Pierre-André Normandin)

Tout sur le Bixi Wikipedia

* Récemment un billet a été publié sur Québec Urbain quant à une nouvelle vision de l’autoroute Laurentienne. L’un des auteurs de ce projet m’a transmis un autre document fort intéressant, soit sa vision quant à « la tête des ponts ». En voici les principaux éléments, à l’heure d’un débat qui s’avère passionnant

Le projet permet de mettre en place l’expérience spatiale, avec toutes les contraintes physiques, urbanistiques, volumétriques et fonctionnelles devant être cohérentes à cette volonté et à la zone choisie, le croisement des autoroutes 20 et 73.

-Le projet offre un stationnement incitatif de 10 000 places, une promenade marchande avec 4400m2 de surface commerciale (services durée limitée), et une station intermodale avec 7000m2 de surface commerciale (services durée prolongée). Le projet dessert les autobus municipaux, inter-rives et régionaux, le futur tramway, les trains régionaux et les vélos. Le projet repense l’échangeur actuel pour en faire un échangeur circulaire, mais sans voie superposée (contrairement à l’échangeur Turcot), il récupère l’espace au centre de l’échangeur à des fins utiles, mais ne réduit pas significativement l’emprise de l’échangeur, il optimise plutôt celle-ci.

Tout comme le projet de l’autoroute Laurentienne, le projet tente de repenser l’autoroute comme un lieu pouvant être réhumanisé. Il tente de voir les potentiels de ce lieu au-delà de son aspect très technique. L’autoroute et ses friches sont aujourd’hui des lieux inutilisés et inutilisables, non pas à cause de contraintes spatiales, mais bien à cause de contraintes techniques, normatives et législatives. Ils détiennent pourtant un fort potentiel quand l’on pense à l’intermodalité et aux transferts de l’automobile vers des modes de transports alternatifs. 94 000 m2 pourraient être récupérés seulement au niveau de l’échangeur.

Il y a plus de 183 000 véhicules par jour traversant l’échangeur de la 20 et de la 73.
Le groupe de travail sur la mobilité durable recommande de doubler d’ici 2030 la part modale du transport en commun, à Québec et à Lévis, soit de la porter à :

– 26% à l’heure de pointe et 20% sur une base quotidienne dans l’agglomération de Québec.
– 11% à l’heure de pointe et 5% pour une période de 24 heures à Lévis. Pour les déplacements de Lévis vers l’agglomération de Québec, la part modale du transport en commun passerait de 8% à 16% sur une base quotidienne et de 12% à 24% à la période de pointe du matin.

Et malgré ces visées, nous nous obstinons à faire des stationnements incitatifs à la capacité ridicule (par exemple : 1200 places dans les plus gros de Montréal). Serait-ce à dire que les dirigeants n’ont pas le courage de leurs propres recommandations.

Le projet proposé inclus un stationnement incitatif situé au centre de l’échangeur de 10 000 places, ce qui représente 5% de récupération des véhicules traversant ce carrefour autoroutier. Bien sûr, d’autres stationnement incitatifs devrais être prévus en amont de la rencontre des axes autoroutier, soit du côté de Saint-Romuald, Saint-Nicolas, ou Breakeyville. Bien sûr, la partie existante du transport en commun est incluse aux projections du comité de mobilité durable, mais même après analyse des enquête OD, les constats demeurent semblables (analyse basée sur l’enquête OD 2006 et les rapports Diagnostic du MTQ 2002). Même en considérant les véhicules qui ne sont pas des automobiles, le potentiel de récupération du lieu choisi est très grand.

On parle ces temps-ci de requalifié la tête des ponts du côté nord et d’y insérer une station intermodale, alors que les rapports du MTQ indique clairement que le problème se retrouve d’abord du côté sud et lors de la période de pointe du matin. Mettre la station intermodale du côté sud serait plus efficace, permettant non seulement de désengorger le traffic de ce côté le matin, mais aussi de diminuer celui du côté nord le soir, grâce à une diminution des gens traversant les ponts en automobiles pour aller à Québec. De plus, les déplacements en direction de Québec (tout motifs confondus) sont beaucoup plus nombreux que ceux en direction inverse. Puis, après avoir traversé les ponts, les gens n’auront plus le goût de changer pour le transport en commun, encore une fois le facteur humain n’est pas considéré par le MTQ.

Cessons de parler de TGV et commençons par parler d’une seconde voie de chemin de fer du côté Sud (les chemins de fer sont classés en 3 classes, et les classes 1 en direction de Montréal et en partance de Québec ne se retrouvent que du côté sud). L’ajout d’une voie permettrait aux trains régionaux une efficacité suffisante pour le marché Québécois; un train allant à 150km/hre serait amplement suffisant si ce même train n’aurait pas besoin de s’arrêter et de se ranger de côté constamment pour laisser passer le train en direction inverse.

* Texte de Nicolas Labrie

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Les intentions du gouvernement

Le RTC veut augmenter sa flotte d’autobus électriques fabriqués par Techno-Bus malgré leur fiabilité exécrable. Qu’en pensez-vous?

Le Réseau de transport de la capitale souhaite notamment étendre le service d’autobus électrique dans d’autres quartiers de la ville. L’organisme veut donc en acheter d’autres et construire un centre d’entretien uniquement pour ces véhicules, au coût de 7,3 millions de dollars.

« J’ai hâte de voir la prochaine demande du RTC, car si ils en veulent des nouveaux, ça va prendre beaucoup d’argumentaires pour justifier ces achats. Écoutez, j’ai entendu parler de beaucoup de difficultés et d’appels fréquents chez le fabricant; alors, ça démontre une très mauvaise expérience », exprime M. Hamad.

via Annie Saint-Pierre du Journal de Québec.

La Ville de Québec annonce la tenue d’une séance d’information et de consultation sur le projet de vélo boulevard, qui sera aménagé d’ici 2012 dans l’axe de la rue Père-Marquette. Cette séance aura lieu le mardi 19 avril, à compter de 19 h, à l’école Joseph-François-Perrault, située au 140, chemin Sainte-Foy.

Cette séance vise à expliquer le projet de vélo boulevard et à présenter les installations prévues aux résidants du quartier, aux cyclistes et autres usagers de la route. Les citoyens pourront, à cette occasion, faire valoir leurs préoccupations et leurs recommandations avant la mise en place du projet. La Ville recevra les commentaires écrits des citoyens jusqu’au 28 avril

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