François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Les opposants au projet de troisième lien ont fait leurs choux gras des récentes données du recensement 2016 voulant que la congestion ne soit pas aussi lourde qu’on le pensait à Québec.

Ces données de Statistique Canada sur les Les trajets de longue durée pour se rendre au travail suggèrent que seulement 2,3 % des citoyens de la région passent plus de 60 minutes en auto pour se rendre au travail.

Cette heure est longue quand on la passe coincé dans le trafic, mais il faut convenir que cela représente une bien petite proportion de la population. Si petite que Québec se classe au 29e rang sur 35 à l’échelle canadienne.

Et trop petite pour justifier un troisième lien, se sont empressé de conclure des élus du Parti québécois (PQ), de Québec solidaire et autres troisièmeliensceptiques.

«Ces informations viennent une fois de plus prouver l’inutilité d’investir des milliards dans un projet qui n’est pas nécessaire», a notamment lancé la critique en transport du PQ, Catherine Fournier.

Mme Fournier peut avoir d’excellentes raisons de croire que le troisième lien n’est pas nécessaire. Elle n’est d’ailleurs pas la seule à douter et j’en suis moi aussi.

Mais cela n’autorise pas la démagogie. On ne peut pas faire dire aux chiffres ce qu’ils ne disent pas. La recherche de Statistique Canada décrit le temps passé en auto pour se rendre au travail. Elle ne dit rien (ou trop peu) sur la congestion.

La congestion est certainement une des causes des trajets de plus d’une heure pour aller au travail le matin, mais ce n’est pas la seule.

Il y a par exemple des citoyens qui choisissent d’habiter à la campagne ou dans une ville autre que celle où ils travaillent. Une question de goût, de logistique immobilière ou que sais-je. Ces choix ont une incidence sur le temps de déplacement mais il n’y a pas de lien automatique avec la congestion.

On peut même penser que c’est parce qu’il n’y a pas de congestion que des navetteurs font parfois le choix d’habiter plus loin de leur lieu de travail. Qu’est-ce qu’une heure à rouler à bonne vitesse sur une route de campagne, se disent-ils. C’est bien différent de la frustration de rouler pendant une heure sur une autoroute-parking à respirer les gaz d’échappement des voitures en avant.

(…)

Il serait hasardeux d’utiliser le 2,3 % de cette étude comme indicateur de la congestion à Québec et encore plus de s’en servir pour établir les besoins d’infrastructures. Ou leur absence.

Ces besoins (ou leur absence), on les verra mieux dans l’étude sur l’origine et la destination des déplacements à Québec, menée par le ministère des Transports. Les résultats sont attendus ce printemps.

On saura alors (à peu près) combien de voyageurs se déplacent dans tel ou tel axe pour aller travailler le matin. On l’a sans doute un peu remarqué, car une étude similaire a été menée en 2011. On sait que les pôles d’emploi n’ont pas tant changé depuis à Québec et Lévis.

Mais on aura bientôt des chiffres à jour qui, espérons-le, aideront à aller au-delà des dogmes, des promesses électorales racoleuses et de l’émotivité pour évaluer la véritable utilité d’un troisième lien à l’est comme réponse à la congestion.

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Québec, le 26 février 2019 – Le projet du Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec devrait être subventionné à 100 % par les gouvernements du Québec et du Canada dans les programmes existants pour le transport en commun, selon l’entente signée en mars dernier.

Rappelons que le Québec dispose d’une enveloppe de plus de 20 G$ sur dix ans (provincial et fédéral) pour réaliser des projets de transport en commun, incluant le Réseau express métropolitain (REM) à Montréal. Le projet de la Ville de Québec évalué à 3 G$, représente 14 % de l’enveloppe disponible, ce qui correspond à la population desservie.

Des travaux connexes au projet (aménagements, prolongements de rues et mises à niveau d’infrastructures le long du tracé) coûteront quant à eux 300 M$ et seront assumés par la Ville pour un total de 3,3 G$ pour l’implantation du Réseau structurant de transport en commun. Parmi ces travaux, on compte notamment la réfection du boulevard Laurier ainsi que le prolongement des rues Mendel et Roland-Beaudin.

Les pôles d’échanges en action

Véritables pierres angulaires du Réseau structurant de transport en commun, les pôles d’échanges seront développés pour offrir une expérience client hors du commun, contribuer à l’image de marque de Québec et enrichir la qualité de l’espace public. En plus de constituer des lieux de destinations en soi, les pôles d’échanges deviendront les principaux lieux de correspondances (tramway, trambus, Métrobus et Bus).

« Les sites des quatre pôles d’échanges ont été choisis en fonction des principales destinations de la clientèle actuelle et future, a mentionné M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif et président du Réseau de transport de la Capitale. Ces infrastructures seront innovantes. Elles offriront un espace physique attrayant et confortable. La diversité des services offerts dans un pôle d’échanges donnera la liberté de combiner ses déplacements à d’autres activités, par exemple : arrêt dans un café, achats divers, toilettes, restauration, services publics, garderies, travail, etc. »

Les pôles d’échanges seront développés avec des partenaires publics et privés afin de favoriser la mixité d’activités (commerces, bureaux, immobilier).

Les quatre pôles d’échanges seront localisés aux endroits suivants :

D’Estimauville

Situé dans un secteur névralgique appelé à se développer, le pôle d’échanges D’Estimauville sera implanté à la limite est du secteur de Maizerets, aux portes de l’arrondissement de Beauport. Il sera desservi par le trambus, les Métrobus 800, 802 et 803 ainsi que par les parcours leBus réguliers et certains express.

La démolition est présentement en cours. Les plans et devis sont prévus pour 2020 avec une fin de la construction estimée en 2026.

Saint-Roch

Porte d’entrée du centre-ville et de la colline Parlementaire, le pôle d’échanges Saint-Roch sera un lieu de connexion important pour le tramway, le Métrobus 801 et le trambus depuis ExpoCité, mais aussi pour les parcours en provenance de Charlesbourg et du secteur nord-ouest par l’autoroute Laurentienne.

Des fouilles archéologiques seront effectuées à l’été 2019 sur une portion du site, afin d’exhumer les sépultures découvertes lors d’un inventaire réalisé en 2017.

Les plans et devis sont prévus pour 2019 avec une fin de la construction et une mise en service en 2024.

Université Laval

Plaque tournante entre les parcours réguliers et express en provenance du nord et ceux circulant sur le plateau entre Sainte-Foy et la colline Parlementaire. Le tramway, le trambus et les Métrobus 804, 807 et éventuellement le 805 vont y transiter.

Sainte-Foy Ouest

Le pôle Sainte-Foy Ouest sera intégré au futur immeuble Le Phare pour desservir l’axe d’affaires Laurier. Il accueillera les parcours express en provenance de L’Ancienne-Lorette, ainsi que les parcours réguliers en provenance de l’ouest et du sud. Le tramway, le trambus et les parcours Métrobus 804 et 805 y convergeront également.

Des Parc-O-Bus d’envergure régionale

Pour améliorer la fluidité sur les routes, sept Parc-O-Bus régionaux seront aménagés en amont de la congestion pour contrer les effets du trafic. Ils permettront aux personnes habitant dans les secteurs plus éloignés de l’agglomération ou à l’extérieur de celle-ci d’utiliser le Réseau structurant de transport en commun conçus pour faciliter les déplacements intermodaux. Les clients passeront rapidement d’un mode de transport à un autre : automobile, vélo, transport en commun, marche, entre autres.

Actuellement, le Réseau de transport de la capitale possède déjà 21 Parc-O-Bus locaux qui totalisent environ 1 000 places de stationnements. À terme, 5 000 places seront ajoutées dans les divers Parc-O-Bus régionaux (Le Gendre, de la Faune, Bastien, Saint-Anne, Clemenceau, Sainte-Geneviève, Aéroport international Jean-Lesage), pour une offre totale de 6 000 places.

Des travaux sont en cours au Parc-O-Bus de la Faune (mise en service prévue en décembre 2019) et Sainte-Anne (novembre 2019).

Le communiqué

Québec, le 25 février 2019 – Près de 2 600 utilisateurs ont généré 5 300 déplacements à bord du service de navettes gratuites du Réseau de transport de la Capitale (RTC), offert durant le Tournoi international de hockey Pee-Wee de Québec et le salon Expo habitat Québec cette fin de semaine. La Ville de Québec et le RTC sont très heureux du succès de cette première initiative compte tenu des conditions climatiques difficiles de dimanche.

Ce service spécial gratuit a été rendu possible grâce à la participation financière de chacun des partenaires suivants : l’APCHQ – région de Québec, le Tournoi international de hockey Pee-Wee, le RTC et la Ville de Québec. Il visait à favoriser les déplacements des participants aux deux événements, tout en offrant une alternative à la voiture lors de ces trois journées très achalandées dans le secteur d’ExpoCité.

« Je me réjouis de la grande participation des citoyens qui ont utilisé en fin de semaine le service de navettes gratuites », a mentionné le maire de Québec, M. Régis Labeaume. Nous avions un objectif précis en mettant en place ce mode de transport alternatif à la voiture, soit de faire vivre une expérience positive aux participants malgré le fort achalandage que provoque la tenue simultanée de ces deux événements d’envergure.

« Voilà un bel exemple qui démontre que les citoyens aiment choisir l’autobus pour se rendre là où se tiennent des activités d’envergure. La navette offre la facilité et la tranquillité d’esprit quant au déplacement et au stationnement » a déclaré M. Rémy Normand, président du Réseau de transport de la Capitale.

Rappelons que cinq navettes ont été déployées à partir de plusieurs secteurs de la ville dont le centre-ville, le secteur Lebourgneuf, Sainte-Foy, Charlesbourg et Beauport. Le service a été offert le vendredi, de 18 h à 22 h, le samedi, de 9 h à 22 h et le dimanche de 9 h à 18 h, et ce, à toutes les 30 minutes. Les gens pouvaient également garer leur voiture gratuitement dans les Parc-O-Bus.

Le communiqué

La Presse Canadienne

En plein débat sur la pertinence de construire un troisième lien routier entre Québec et sa Rive-Sud, de nouvelles données de Statistique Canada révèlent que les automobilistes de la Capitale-Nationale ont bien peu de raisons de se plaindre.

À peine 2,3 pour cent des automobilistes de la grande région de Québec ont déclaré passer plus de 60 minutes dans leur voiture pour se rendre au travail, lors du recensement 2016, ce qui classe Québec au 29e rang sur 35 régions métropolitaines de recensement au Canada.

À titre comparatif, les travailleurs de Montréal, Gatineau, Trois-Rivières et Sherbrooke sont tous plus nombreux à passer plus d’une heure dans leur véhicule.

Montréal se classe au 10e rang au Canada avec 7,2 pour cent d’automobilistes qui effectuent des trajets de longue durée. On retrouve ensuite Ottawa-Gatineau au 13e rang (4 pour cent) à égalité avec Trois-Rivières, puis Sherbrooke au 25e rang (2,8 pour cent).

Les travailleurs de Saguenay arrivent tout près derrière ceux de Québec, alors qu’ils sont 2,1 pour cent à passer plus d’une heure en voiture pour aller au boulot.

En janvier, le ministre québécois des Transports, François Bonnardel, avait réitéré l’engagement de son parti en matière de développement d’infrastructures routières, dont l’aménagement d’un troisième lien entre Québec et sa Rive-Sud.

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Durée moyenne du trajet domicile-lieu de travail (en minutes), régions métropolitaines de recensement, 2016

Luc-Normand Tellier
Professeur émérite, Département d’études urbaines et touristiques, ESG-UQAM
Le Devoir

Pourquoi Toronto et l’Ontario réussissent-ils là où Montréal et le Québec échouent lamentablement ? Voilà une question susceptible de tenailler tout urbanologue québécois.

La fusion municipale radicale a réussi à Toronto ; elle a échoué à Montréal.

Entre 2006 et 2016, l’étalement urbain mesuré par le ratio (densité de population de la deuxième couronne)/(densité du centre) a régressé de 3 % à Toronto, tandis qu’il a augmenté de 11 % à Montréal et de 19 % à Québec.

Au cours des dernières années, la population du centre-ville de Toronto a été multipliée par 20 ; elle est passée de 10 000 à 200 000 habitants.

En 2018, 23 663 plus d’habitants ont quitté l’île de Montréal qu’il n’y en a eu qui ont quitté la périphérie pour s’établir sur l’île.

Toronto et le gouvernement ontarien vont de l’avant avec la construction de la Relief Line destinée à décongestionner le coeur du réseau de métro de Toronto, alors que Québec refuse d’emblée le projet de la ligne rose visant à décongestionner le coeur du réseau de métro de Montréal.

Au cours des dix prochaines années, l’Ontario compte investir dans le transport en commun cinq fois plus par habitant que le Québec (5650 $ comparés à 1081 $).

Nous sacrifions nos terres cultivables. Nous enlaidissons nos campagnes. Nous congestionnons nos réseaux de circulation en exigeant de les prolonger toujours plus, tout en nous plaignant à longueur d’année du fait que nous n’arrivons pas à les entretenir convenablement

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Pendant la même période, le transport en commun accaparera 76 % du budget d’investissements en transport collectif en Ontario et seulement 31 % au Québec, alors que le transport routier représentera seulement 24 % du même budget en Ontario et 69 % au Québec.

Au cours des 25 dernières années, je ne compte plus les rapports, les études, les projections et les articles que j’ai produits annonçant précisément ce que nous observons. D’autres que moi ont aussi alerté les autorités publiques. Cela n’a strictement rien changé.

Un manque de vision

Notre province est sourde quand il s’agit d’entendre raison en matière d’aménagement et d’urbanisme. Nous sacrifions nos terres cultivables. Nous enlaidissons nos campagnes. Nous congestionnons nos réseaux de circulation en exigeant de les prolonger toujours plus, tout en nous plaignant à longueur d’année du fait que nous n’arrivons pas à les entretenir convenablement. Nous ne planifions jamais qu’en ne regardant que la prochaine échéance électorale, tout en nous inquiétant de l’avenir de la planète.

Au fond, le laxisme ne serait-il pas notre principal trait de caractère ? Là où les Ontariens réussissent à faire triompher le bien collectif en matière d’aménagement et d’urbanisme, nous n’écoutons que la voix de nos intérêts personnels de court terme, tout en nous donnant bonne conscience en lançant des campagnes pour sauver nos maisons shoebox et nos bélugas…

Et, dès qu’un investisseur songe à densifier le centre de la région métropolitaine de Montréal en manifestant de l’ambition, on lui tombe dessus à bras raccourci, alors que le même investisseur est accueilli à bras ouverts s’il songe à investir en banlieue… ou au centre de Toronto.

Où allons-nous comme cela ? Demandons-le-nous.

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Daphnée Dion-Viens
Journal de Québec

Des étudiants de deux cégeps de Québec ont été beaucoup plus nombreux que prévu à se procurer le nouveau laissez-passer à tarif réduit leur donnant accès au transport en commun pour une session complète.
Depuis janvier, les étudiants des cégeps de Limoilou et Sainte-Foy peuvent se procurer un nouveau laissez-passer du Réseau de transport de la Capitale (RTC) qui leur donne accès au transport en commun pendant 17 semaines.

Le coût est de 155 $, soit une économie de 35 % par rapport à l’habituel laissez-passer mensuel pour étudiants.

Au Cégep Limoilou, la direction avait estimé à 400 le nombre d’étudiants qui se procureraient ce nouveau laissez-passer pour la session d’hiver, alors que ce nombre a plutôt grimpé à 930.
« On est très fiers du résultat, parce que ça répond vraiment à un besoin », affirme Marie-José La Haye, directrice des affaires étudiantes et communautaires au Cégep Limoilou. Ce chiffre pourrait grimper encore davantage lors de la rentrée cet automne, ajoute-t-elle.

L’an dernier, seulement 284 étudiants du Cégep Limoilou avaient acheté le laissez-passer étudiant régulier lors de la session d’hiver. Il est donc permis de croire qu’environ 600 étudiants ont maintenant troqué la voiture pour l’autobus, indique Mme La Haye.

« Au-delà de nos espérances »

Le scénario est semblable au Cégep de Sainte-Foy, où 1742 étudiants ont acheté le nouveau titre de transport. « C’est au-delà de nos espérances », lance la directrice des affaires étudiantes et des communications, Claude Boutin.

Ce nouveau laissez-passer à tarif réduit est à coût nul pour le RTC, puisqu’il est financé par un fonds en mobilité durable auquel participent les étudiants (9 $ par session par étudiant) et les cégeps (4 $ par session par étudiant), notamment grâce aux revenus des stationnements.

Dans les deux cégeps, on assure que l’argent est au rendez-vous, même si les sommes à débourser sont plus grandes que prévu. La proportion d’étudiants qui ont acheté ce nouveau titre de transport est de 22 % au Cégep Limoilou et de 27 % au Cégep de Sainte-Foy.

Cette initiative s’ajoute au projet de laissez-passer universitaire qui devrait entrer en vigueur cet automne.

Grâce à une cotisation de 30 $ par mois versée par tous les étudiants de l’Université Laval, ils auront un accès illimité aux services de transport en commun à Québec et à Lévis.

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Que verra-t-on comme concept architectural ? Ça sera un grand point d’intérêt du développement du quartier central qu’est St-Roch et aussi d’intérêt pour le transport en commun.

La démolition de l’édifice de la Croix-Rouge se prépare.

Le pôle d’échange Saint-Roch en partie construit sous terre?

Marc-André Gagnon
Journal de Québec

Le député solidaire de Jean-Lesage, Sol Zanetti, s’attend à ce qu’une « assemblée publique » organisée pour mobiliser l’opposition au 3e lien fasse salle comble, le 13 mars prochain, à 19 h.

« On s’attend à ce que la salle déborde », a indiqué M. Zanetti à notre Bureau parlementaire, après qu’une affiche annonçant la tenue de l’événement a commencé à circuler sur les réseaux sociaux.

Ayant pour thème « Gagner contre le 3e lien », l’assemblée publique organisée par Québec solidaire aura lieu à la salle Le D’Auteuil, sur la rue Saint-Joseph Est, au cœur du comté de sa collègue de Taschereau, Catherine Dorion.

Pour l’instant, seuls les noms des deux élus se retrouvent sur l’affiche publicitaire, mais M. Zanetti promet que plusieurs conférenciers s’ajouteront à la liste, notamment des experts en aménagement urbain.
Tous auront un point en commun, c’est-à-dire « exposer les raisons pour lesquelles le 3e lien n’est pas un projet souhaitable pour Québec et la fluidité du transport dans la région », a expliqué le député de Jean-Lesage.

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Faire de Québec un Cleveland Laurent Mercier-Roy, Le Devoir. Un extrait: «Alors, vous vous demandez encore il est où, le problème ? Je vais vous le dire, il est où. Je ne vous parlerai pas de la congestion qui reviendra quatre ans plus tard en raison de la demande induite ; car ça, tous les experts peuvent vous l’expliquer de long en large. Je ne vous parlerai pas non plus des conséquences environnementales (c’est à se demander si on souhaite vraiment réduire nos émissions de GES) et économiques (le réseau routier coûte 3,2 milliards par année au Québec, soit une croissance de 82 % depuis 2005, selon le ministère des Transports).« 

Source : Olivier Lemieux, Radio-Canada, le 18 février 2019

En 1987, la ville de Grenoble, en France, célébrait l’inauguration de sa première ligne de tramway. Aujourd’hui, son réseau s’étend sur plus de 40 kilomètres et génère 240 000 éplacements quotidiens. Nous nous y sommes rendus pour comprendre les clés de son succès.
« Toutes les oppositions avant le tramway sont devenues des approbations après son installation », lance fièrement Michel Destot, maire de Grenoble de 1995 à 2014.
C’est sous son administration que le réseau municipal de tramway a explosé, passant d’une à cinq lignes.
La plus récente, inaugurée en 2015, s’étire vers la banlieue nord. Selon Michel Destot, le tramway a permis d’embellir la ville et de resserrer les liens entre les différents quartiers.

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Louise Boisvert
Radio-Canada

La Ville de Québec va procéder à la fin du mois à une consultation sur la requalification du pôle Wilfrid Hamel-Laurentienne. Des étudiants de l’Université Laval, qui se sont penchés sur la nouvelle vocation du secteur, proposent entre autres de démanteler l’autoroute pour aménager deux boulevards urbains.

L’idée, qui a été présentée à la Ville, a quelque chose de très inattendu.

Les étudiants de l’École d’architecture de l’Université Laval ont imaginé deux boulevards pour remplacer l’autoroute Laurentienne entre les rues de la Croix-Rouge et Soumande.

Il s’agit en fait du prolongement de la rue Dorchester et de la Couronne qui traversent déjà le quartier St-Roch.

« L’idée, ce n’est pas de faire table rase, c’est de composer avec ce que l’on a », explique leur professeur, l’architecte et designer urbain Érick Rivard.

« On garde le même nombre de voies pour les automobilistes », précise le professeur. L’espace ainsi créé entre les deux boulevards permettrait de réhabiliter la rivière Saint-Michel, un affluent de la rivière Saint-Charles, canalisé depuis la construction de l’autoroute Laurentienne.

En démantelant l’infrastructure de béton, la Ville pourrait ainsi récupérer toute une bande de terrains inutilisés.

Les étudiants ont imaginé leur plan d’aménagement en tenant compte des prévisions de la Ville de Québec qui a établi que 28 500 ménages viendront s’ajouter d’ici 20 ans.

Le secteur permettrait la construction de 4600 unités de logement, des maisons de ville, de la copropriété, des duplex et des logements sociaux.

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