Le 26 avril 2022, découvrez comment des véhicules peuvent disparaître de nos rues lorsque la capacité routière diminue et que l’offre de mobilité durable augmente.

Un webinaire axé sur l’avenir de la mobilité

L’avenir en matière de mobilité sera fait de plus de proximité et de moins de circulation automobile.

Ajout d’un tramway, de voies réservées, ou de pistes cyclables… chaque retrait de voies de circulation s’accompagne de craintes liées aux conditions de circulation pour les automobilistes. Pourtant les observations démontrent que les effets négatifs sont généralement très limités.

En s’appuyant sur des observations terrain, ce webinaire sera l’occasion de mieux comprendre pourquoi la réduction de la capacité routière n’est pas synonyme de congestion routière.

Venez échanger avec nos invités :

Frédéric Héran, économiste des transports et urbaniste, Université de Lille
Sabine Carette, chargée de missions, Observatoire des mobilités et Modélisation, Tours Métropole

Informations pratiques :

Webinaire virtuel gratuit, inscription obligatoire
Un lien de participation (plateforme Zoom) vous sera transmis avant l’évènement
Période de questions par clavardage.

Tous les détails de cet événement organisé par Vivre en Ville

Stéphanie Martin
Taïeb Moalla

L’article

Dévoilée jeudi après des mois d’attente, la nouvelle mouture du troisième lien n’a pas encore révélé tous ses secrets. Plusieurs questions demeurent en suspens. Le Journal soulève ici certaines des interrogations qui persistent après la présentation du ministre des Transports, François Bonnardel.

Comment fonctionnera la gestion dynamique des voies ?

« Il est prématuré » de présenter comment s’effectuera la circulation dans le tunnel, a indiqué jeudi le ministre Bonnardel. Avec le retrait de la voie réservée pour le transport en commun, il restera deux voies dans chaque direction. La plupart du temps, celles-ci seront utilisées par des voitures et camions. Le gouvernement envisage maintenant une « gestion dynamique » pour donner priorité au transport collectif sur une voie aux heures de pointe. On laisse entendre que les voitures électriques et le covoiturage trouveraient aussi une place sur ces voies réservées à certaines périodes.

Quels seront les coûts et qui financera ?

Le coût de la nouvelle mouture du 3e lien serait de 6,5 milliards $. Cela inclut l’inflation et la provision de risques selon le ministre Bonnardel. Ce dernier a affirmé que le budget serait respecté, mais n’a pas précisé sur quelle étude il s’appuyait pour estimer cette somme. Cela dit, l’expert Bruno Massicotte a parlé d’une « estimation très approximative » en rappelant que le gouvernement aurait pu et dû actualiser les coûts contenus dans son étude de 2015-2016. À l’époque, il était question d’un investissement de 4 milliards $. C’est « l’inflation galopante », entre autres, qui a forcé le gouvernement à revenir à sa planche à dessin et à réduire la portée de son projet précédent qui était estimé entre 7 et 10 milliards et qui comportait un seul large tube à deux étages et à trois voies dans chaque direction. Par ailleurs, le gouvernement Legault espère une contribution de 40 % d’Ottawa. Le fédéral a déjà indiqué qu’il ne finançait plus de nouvelles autoroutes.

Le tramway à la gare du Palais ?

Comment les usagers se rendront-ils au tramway à partir de la gare du Palais ? Le ministre Bonnardel a parlé jeudi d’une sortie de tunnel réservée au transport collectif sur Charest. Il a indiqué que celle-ci servirait aussi à « se connecter à la gare de train, dans le pôle Saint-Roch et à amener les gens sur le tramway, direction D’Estimauville ». Or, il n’a pas précisé comment les usagers réaliseront cette correspondance. Car le tramway ne circule pas dans le secteur de la gare du Palais, du moins pas dans sa phase un. Est-ce un avant-goût d’une phase subséquente ? Le maire Marchand avait émis le souhait que le tramway desserve éventuellement cette plaque tournante.

Où sont les études ?

Le gouvernement a présenté plusieurs moutures de son projet de troisième lien, mais a jusqu’à maintenant refusé de fournir les études en lien avec celui-ci. Aucune étude de besoins, de faisabilité ou de circulation n’a été présentée au grand public. Jeudi, le ministre Bonnardel s’est référé à « la demi-douzaine d’études qui ont été faites dans les 50 dernières années » et à celle du professeur de Polytechnique Bruno Massicotte, effectuée en 2016, dont l’auteur lui-même a dit qu’elle était « passée date » et qui étudiait l’ancien tracé à l’est. M. Bonnardel estime qu’il a démontré « à quel point le besoin est important pour sécuriser le réseau, augmenter l’attractivité du transport collectif, donner une autre option au transport de marchandises ». Il s’est engagé à rendre publiques les études sur lesquelles il s’appuie lors du dépôt du dossier d’affaires, mais pas nécessairement avant la campagne, alors que la CAQ avait sommé les libéraux de le faire en 2018. « Le besoin fait l’unanimité, sauf peut-être de rares exceptions à Québec », a mentionné la ministre responsable de la région, Geneviève Guilbault.

Six tubes creusés à Québec ?

Lévis comptera une entrée du tunnel à deux tubes, dans le secteur Mgr-Bourget. Mais du côté de Québec, on prévoit trois sorties qui seront accessibles aux voitures ou aux autobus, soit sur l’autoroute Laurentienne, sur Dufferin-Montmorency et sur le boulevard Charest, près de la gare du Palais. Cependant, les informations dévoilées jusqu’à maintenant ne permettent pas de savoir si les trois emplacements permettront à la fois de sortir du tunnel et d’y entrer. Si c’était le cas, le paysage serait passablement modifié, avec le creusage de six tubes du côté de Québec. Le Journal a posé la question au ministère des Transports, qui n’a pas été en mesure d’apporter de réponses, hier. Le maire de Québec, Bruno Marchand, a souvent répété par le passé qu’il attendrait de connaître les impacts sur la circulation dans la ville avant de se prononcer sur le projet. À son cabinet, on n’était pas disponible pour commenter, hier.

Le ministre des Transports a présenté jeudi une nouvelle mouture du projet de troisième lien sans carte du futur tracé, mais on a appris qu’il comprendra une sortie à Lévis contre quatre à Québec, encore imprécises.

François Bonnardel n’a pas voulu donner d’emplacements précis pour les futures sorties du tunnel, afin d’éviter les questions de «spéculation» immobilière autour de celles-ci. Ainsi, aucune carte n’a été présentée aux journalistes.

On sait cependant que le tunnel comportera deux tubes «de 12 à 15 mètres» chacun et permettra une circulation «de centre-ville à centre-ville».

Du côté de Lévis, la sortie sera située dans le secteur Monseigneur-Bourget, mais le ministre n’a pas donné de précisions, arguant que des annonces sont à venir.

Pour les véhicules du côté de Québec, une sortie émergera sur l’autoroute Laurentienne «au nord de la rivière Saint-Charles», et une autre sur Dufferin-Montmorency «pour répondre aux besoins de l’est, du côté de Charlevoix».

Transport collectif

Pour les autobus uniquement, on prévoit une sortie dans Saint-Roch, près de la gare du Palais.

Une quatrième sortie exclusivement réservée aux piétons et aux usagers du transport en commun donnera accès à la colline Parlementaire.
«On va travailler pour avoir un édicule qui va nous connecter à la colline Parlementaire pour avoir accès directement au tramway», a indiqué M. Bonnardel.

Profondeur record

Cet «édicule» est une station souterraine qui sera située à 80 mètres sous terre, soit l’équivalent de la profondeur d’une vingtaine d’étages, si on en croit les informations les plus récentes fournies sur le projet.

Elle pourrait donc fracasser le record de la station la plus profonde au pays.

Peu de détails

Le Journal a tenté d’en savoir plus sur les plans du bureau de projet, mais le ministère des Transports avait peu de détails à transmettre pour le moment. Il faudra patienter à une étape ultérieure pour en apprendre davantage.

«À l’heure actuelle, nous travaillons sur un scénario qui inclut une sortie du côté sud dans le secteur Monseigneur-Bourget, à Lévis, et trois sorties du côté nord, à Québec, dont une réservée au transport collectif. Une interconnexion est aussi prévue avec le tramway de la ville de Québec, à la station colline Parlementaire. La configuration précise des sorties et de l’interconnexion avec le tramway sera connue lorsque la conception sera plus avancée et suivant les consultations avec les parties prenantes», a réitéré le porte-parole Bryan Gélinas.

Élisabeth Fleury
Le Soleil

La nouvelle mouture du projet de troisième lien présentée jeudi par le gouvernement Legault ne convainc pas du tout deux experts à qui nous avons parlé, l’un en génie des structures, l’autre en aménagement du territoire et développement régional.
Bruno Massicotte est professeur au Département des génies civil, géologique et des mines de Polytechnique Montréal. C’est à lui que le ministère des Transports avait confié en 2015 la réalisation d’une étude de préfaisabilité sur un troisième lien routier à l’est de Québec.

Pour le professeur Massicotte, il ne fait pas de doute que Québec a besoin d’un troisième lien routier. Actuellement, dit-il, «on a un lien et demi, parce que le vieux pont de Québec, c’est un demi-lien, qui sert seulement à la circulation légère, où il ne peut pas y avoir de camions lourds».

«On a donc seulement le pont Pierre-Laporte, et il vieillit. Il a besoin de réparations, et il va en avoir encore besoin dans le futur. C’est un lien névralgique vieillissant et il faut penser à y donner» un coup de main, expose Bruno Massicotte.

Selon lui, ce lien routier additionnel serait idéalement un pont, et non un tunnel, parce que moins coûteux et moins complexe à construire. Et il devrait être construit dans le même secteur que les ponts actuels, plus particulièrement à l’endroit où passe la ligne à haute tension d’Hydro-Québec. Ce serait à son avis «l’endroit le moins problématique».

L’étalement urbain? Qu’il s’agisse d’un pont ou d’un tunnel, le troisième lien ne sera pas construit avant plusieurs années, souligne Bruno Massicotte, «ce qui laisse le temps de penser à comment on veut gérer l’étalement urbain, de penser à des règlements, à des politiques pour minimiser cet étalement du côté sud».

Le professeur à Polytechnique Montréal ne croit pas qu’un troisième pont construit un peu à l’ouest des deux autres «favoriserait beaucoup l’étalement urbain parce qu’on est déjà dans une zone où l’étalement a eu lieu». «Ce serait moins pire qu’à l’est, le pire endroit pour l’étalement urbain, avec les terres agricoles qu’on retrouve par exemple entre Lauzon et Montmagny», avance Bruno Massicotte.

Le spécialiste en génie des structures convient que la nouvelle mouture du projet de troisième lien présentée jeudi par le gouvernement Legault est une version améliorée du projet initial, qui prévoyait la construction d’un seul (méga) tunnel sur deux étages.

«D’un point de vue sécurité et coûts, c’est mieux. On voit qu’il y a eu un exercice pour réduire le coût au minimum pour avancer dans le dossier et faire accepter quelque chose socialement», remarque M. Massicotte, qui a néanmoins «toujours des doutes sur le choix du tracé et du tunnel».

Le professeur souligne qu’un tunnel, en plus d’être coûteux et complexe à construire, n’est «pas très bon pour le camionnage».

«On ne peut pas y transporter de matières dangereuses. […] Il peut y avoir des camions lourds, mais dans un tunnel long comme ça, avec des côtes — il va y avoir un bon dénivelé entre le dessous du fleuve et l’autoroute 20, par exemple —, les camions, ça roule pas vite. Si vous êtes un automobiliste et que vous suivez un camion, vous allez peut-être rouler à 30 km/h. L’expérience usager ne sera peut-être pas la même que sur un pont, où on peut changer de voie, ce qu’on ne peut pas faire dans un tunnel», rappelle Bruno Massicotte, réitérant qu’un pont, en termes de coûts et d’efficacité, «c’est mieux».

Puis il y a la nature des sols à prendre en compte quand on construit un tunnel. À ce chapitre, Bruno Massicotte s’inquiète moins de la qualité des sols sous le fleuve où seront creusés les tunnels, «du roc pour l’essentiel», que de celle dans le secteur d’ExpoCité, où la principale sortie routière du projet «bitube» est prévue.

«Dans ce secteur-là, c’est du sol mou, du sable, de la glaise. Passer un tunnel dans ça, c’est souvent ce qu’il y a de plus complexe, parce que ce qui est au-dessus veut s’effondrer […]. Il faut mettre des coques en béton pour s’assurer que ce qui est en haut ne bouge pas. […] Pour moi, c’est bien plus ça qui empêche de faire le tunnel que tout le reste», résume l’ingénieur.

Un tunnel pour le transport en commun

Bruno Massicotte verrait davantage un tunnel qui servirait exclusivement au transport en commun et qui relierait le secteur des Galeries Chagnon à Lévis «ou un peu plus au sud, entre les Galeries Chagnon et l’autoroute 20, là où il y a une zone commerciale avec des hôtels et le centre des congrès», et le quartier Saint-Roch à Québec.

«On pourrait avoir aussi une station au centre-ville de Lévis, un peu plus centrale. Et le tunnel ressortirait en Basse-Ville, dans Saint-Roch, pour faire un arrimage avec le tramway», suggère M. Massicotte, qui verrait même une ligne de tramway ou de métro passer sous le fleuve pour rejoindre Lévis.

«Pourquoi pas? Un peu comme on a une ligne de métro qui relie les centres-ville de Montréal et de Longueuil. Ça pourrait être des autobus aussi, plus flexibles», propose le professeur, qui préfère laisser aux experts du transport collectif le soin d’identifier ce qui serait le meilleur mode dans un tel scénario.

Spécialiste en aménagement du territoire et en développement régional, Jean Dubé est d’accord avec l’idée d’un troisième lien sous-fluvial exclusivement dédié au transport collectif «si la CAQ veut absolument s’entêter avec un troisième lien».

Le professeur à l’École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional de l’Université Laval le répète : ajouter des voies routières ne règle pas les problèmes de congestion, au contraire. «Ça crée de la congestion. C’est ça la conclusion de la science», rappelle Jean Dubé.

« Je ne vois pas comment on peut dire qu’avec un troisième lien autoroutier, on va régler un problème de congestion. Si c’était le cas, Québec serait l’exception dans le monde. »
— Jean Dubé, chercheur au Centre de recherche en aménagement et développement de l’Université Laval

Il faut, selon l’économiste, offrir des alternatives aux automobilistes, ce qu’ils n’ont pas à l’heure actuelle. Le problème, c’est que la ville de Québec et les alentours ont été développés presque exclusivement autour des autoroutes et de l’utilisation de la voiture, note-t-il.

«On n’a pas d’alternatives à la voiture, donc les gens continuent de l’utiliser en masse. Ce qu’il faut, c’est tenter d’éliminer des voitures, et encore plus des voitures solo, du trafic. Et non offrir encore plus de possibilités pour qu’il y ait encore plus de gens qui se déplacent en voitures solo», insiste Jean Dubé, qui a coécrit l’essai «Comment survivre aux controverses sur le transport à Québec?», paru l’an dernier.

Oui, les ponts sont vieillissants, convient Jean Dubé. «Mais à Montréal, ils ont bien fait la démonstration qu’il était possible de remplacer un pont par un autre en même temps pratiquement et dans un délai on ne peut plus raisonnable, et sur lequel [le nouveau pont Champlain] on a aussi fait place à un nouveau système de transport en commun. On peut penser à développer autrement. […] Si la CAQ veut absolument s’entêter à aller de l’avant avec un troisième lien, il ne faut pas qu’il y ait de voitures dedans», tranche le professeur.

«Un projet pour la Rive-Sud»

Pour Jean Dubé, il y a «beaucoup de contradictions dans tout ça». «Quand je regarde les plans qui sont faits, à chaque fois qu’on parle de diminuer la congestion routière à Montréal, on parle d’investir dans le transport en commun, mais quand on parle de diminuer la congestion routière à Québec, on parle d’investir dans les autoroutes. Pourtant, c’est le même problème. Pourquoi la solution est différente?» demande-t-il.

Selon Bruno Massicotte, le projet de la CAQ est ni plus ni moins «un projet pour la Rive-Sud». «C’est un projet qui ne sert à rien pour la Rive-Nord, qui ne sert pas du tout la ville de Québec, qui va amener de la congestion, des autos, des travaux pour la ville de Québec. […] Les gens de Québec vont subir la construction du tunnel, le trafic, et ils n’ont pas de gain. Les gains principaux, c’est pour les gens de Lévis», insiste l’ingénieur.

Bruno Massicotte ne serait pas surpris qu’un meilleur projet émerge dans un an, une fois les élections passées. «Oui, ça prend un troisième lien. Mais il faut trouver la meilleure solution, et je ne pense pas qu’on soit rendu à la solution finale. Il faut laisser les politiciens faire de la politique», laisse tomber le spécialiste en génie des structures, qui croit qu’en attendant, «ils peuvent faire des travaux qui ne seront pas inutiles».

L’article

* Illustration du gouvernement du Québec

Cinquième troisième lien : toujours deux pour un (Simon-Pierre Beaudet)

Simon Carmichael
Journal Le Soleil

L’arrivée du tramway changera de fond en comble l’expérience des citoyens qui empruntent le boulevard Laurier. Québec compte profiter des travaux d’insertion du tramway pour rendre l’axe plus convivial et sécuritaire pour les utilisateurs du transport actif, sans pour autant réduire l’espace dédié aux automobilistes.

Canopée plus abondante, promenade commerciale, plus de traversées piétonnes sécurisées, trottoirs élargis plus sécuritaires et piste cyclable isolée : la Ville de Québec compte faire du boulevard Laurier un lieu prisé pour les pratiquants du transport actif et les utilisateurs du transports en commun.

Lors de la présentation de l’insertion du tramway dans le secteur Saint-Louis, mercredi soir, la cheffe de tronçon du secteur Saint-Louis, Laurie Laperrière, a souligné «l’opportunité de bonifier le boulevard Laurier» avec l’arrivée du tramway. «On va pouvoir améliorer les conditions de déplacement de mobilité durable, qui est un peu laissée pour compte pour l’instant», s’est-elle réjouie.

«Tout ça ne se fait pas au détriment des autos», précise cependant la chef de tronçon. «Le boulevard Laurier est un axe important pour la Ville de Québec parce qu’il lie les ponts et le centre-ville», a ajouté l’urbaniste.

Celle-ci précise même que la fluidité automobile devrait être améliorée, notamment puisqu’une voie pour les véhicules sera ajoutée dans chaque direction, avec le retrait des voies réservées pour les autobus.

Les automobilistes devront tout de même revoir leurs habitudes, puisque les patrons de circulations seront revus. Il ne sera notamment plus possible de tourner à gauche sur la majorité des intersections du boulevard Laurier. «Mais toutes les rues seront accessibles», précise Mme Laperrière.

Le boulevard Hochelaga, récemment agrandit, sera amené à jouer un plus grand rôle. Il accueillera notamment les automobilistes en provenance des ponts, du boulevard René-Lévesque, ou encore des autoroutes Duplessis et Robert-Bourassa, qui visent à rejoindre les secteurs autour de Laurier.

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Québec, le 13 avril 2022 – Les citoyens qui le souhaitent peuvent dès maintenant avoir accès au rapport final de consultation concernant l’insertion de surface du tramway dans le secteur de l’avenue Cartier et plus largement dans les quartiers de Montcalm et de Saint-Jean-Baptiste. Ce rapport résulte de la consultation tenue en ligne par la Ville du 4 au 25 mars 2022. Les citoyens étaient alors invités à se prononcer sur plusieurs éléments, dont la mise en place de voies partagées à proximité de l’avenue Cartier, les critères d’aménagement à prioriser, les utilisations à prévoir pour la nouvelle place publique, les vitesses de circulation ou le nombre d’intersections traversantes.

La consultation a connu un succès important avec 2 099 questionnaires complétés. Ce dernier comprenait 31 questions, dont 7 permettaient la formulation de réponses ouvertes. Celles-ci ont permis à la Ville de récolter de nombreux commentaires exprimés par les citoyens. Ces éléments seront analysés plus en profondeur par le Bureau de projet du tramway au cours des prochaines semaines. Le rapport final ainsi que la liste complète des commentaires sont accessibles en ligne.

Des résultats significatifs

De façon générale, la Ville note un appui important (68 %) face au scénario privilégié à proximité de l’avenue Cartier, soit une insertion du tramway au centre de la chaussée et la mise en place de voies partagées entre les piétons, les cyclistes et les automobilistes. Sur ce tronçon du boulevard René-Lévesque, la réduction du nombre de véhicules (73 %) et de la vitesse de circulation (74 %) ont également récolté des réponses favorables. De même, une majorité de répondants ont identifié comme critères prioritaires la bonification de l’espace pour les piétons et les cyclistes (60 %) ainsi que la protection des arbres existants (54 %).

Lorsque questionnés sur l’insertion de surface à l’échelle des quartiers de Montcalm et de Saint-Jean-Baptiste, les citoyens ont formulé des réponses comparables quant aux critères d’aménagement à prioriser ainsi qu’aux réductions des débits et des vitesses de circulation. En ce qui concerne l’aménagement d’une nouvelle place publique à l’intersection de l’avenue Cartier, la volonté d’utiliser ce site pour bonifier la présence d’arbres et de végétation est ressortie clairement.

Finalement, sur la question des intersections traversantes, leur nombre a été jugé globalement suffisant pour les véhicules (55 %) et pour les piétons (69 %).

Dans le cadre du rapport final, il est possible que certaines données varient légèrement par rapport aux résultats préliminaires diffusés le 30 mars dernier. Ces variations découlent notamment d’une analyse plus approfondie des réponses, du retrait de questionnaires non conformes ou encore de l’arrondissement des valeurs présentées.

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Le rapport de la consultation

Québec, le 12 avril 2022 – La Ville de Québec franchit de nouveaux jalons importants pour la concrétisation du tramway. Elle convie, dès aujourd’hui, les candidats qualifiés invités de matériel roulant à répondre à son premier appel de propositions, à la suite de l’autorisation du Conseil des ministres du Gouvernement du Québec, obtenue le mercredi 6 avril dernier.

Les entreprises seront invitées à prendre connaissance des documents détaillés, comptant 2 000 pages, qui présentent les exigences attendues afin que le tramway de Québec soit performant, bien intégré à la trame urbaine et réponde aux hauts standards de qualité recherchés. Les propositions techniques et financières pour le matériel roulant sont attendues en septembre, en vue de sélectionner le partenaire privé à l’automne 2022.

L’autorisation du Conseil des ministres permettra aussi à la Ville de lancer, le mardi 26 avril prochain, son deuxième appel de propositions pour la réalisation des infrastructures. Les consortiums seront aussi invités à consulter les documents détaillés de 3000 pages. Le dépôt des propositions techniques et financières s’échelonnera de la mi-mars à mi-avril 2023, ce qui mènera au choix de ce partenaire privé dès l’été 2023.

Dans chaque cas, les documents remis et la tenue d’ateliers de discussion bilatéraux entre le Bureau de projet et chaque soumissionnaire sur des thématiques précises leur permettront de préparer leurs propositions. Rappelons que la Ville de Québec recourt à un mode alternatif de réalisation en raison de l’envergure des travaux, de la quantité d’actifs à construire, de la mixité des disciplines requises et de la complexité du projet.

Le projet reçoit une autorisation environnementale

Depuis janvier 2019, le projet chemine dans le cadre du processus d’évaluation environnementale du ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MELCC). Le 6 avril dernier, le gouvernement du Québec a délivré une autorisation environnementale pour le projet de construction du tramway entre les secteurs Chaudière et D’Estimauville. Les conditions inscrites au décret sont conformes aux échanges entre le MELCC et la Ville de Québec depuis 2019.

Les prochaines étapes mèneront à une décision subséquente du gouvernement pour le nouveau tracé reliant le Pôle de Saint-Roch au Pôle D’Estimauville, une fois que la Ville aura déposé un addenda à l’étude d’impact sur l’environnement pour ce nouveau tronçon à l’été 2022. Cette dernière autorisation est prévue à la fin 2022.

Les activités et travaux préparatoires se poursuivent

Afin de se préparer à la construction du tramway, des activités et des travaux préparatoires ont cours aux abords du tracé et s’étaleront jusqu’en 2024. Le gouvernement du Québec a d’ailleurs autorisé la Ville de Québec, le 6 avril dernier, à réaliser des activités et travaux préparatoires pour un montant additionnel de 223 M$. Ces sommes s’ajoutent au budget actuel de 701,6 M$, le portant ainsi à 924,6 M$.

Parmi les travaux préparatoires planifiés en 2022, mentionnons la poursuite du réaménagement de la rue Dorchester et la réfection des réseaux techniques urbains (infrastructures des compagnies de télécommunications, d’électricité et de gaz naturel) qui se trouvent dans le quartier de Saint-Roch, sur le boulevard Laurier et le chemin des Quatre-Bourgeois. Pendant ces travaux, des services d’information aux citoyens seront déployés au cœur des chantiers de Saint-Roch et de Sainte-Foy. Pour connaître les détails de ces travaux, les citoyens sont invités à consulter la section des travaux du site Web de la Ville.

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Projets amorcés en 2022

Québec, le 11 avril 2022 – La Ville de Québec dévoile aujourd’hui les aménagements favorisant la mobilité active qui seront amorcés au cours de l’année 2022. Elle lance également un appel fort aux citoyens, alors que les consultations publiques pour les futurs aménagements battront leur plein au cours des prochains mois. La Ville allie son annonce à celle du Réseau de transport de la Capitale qui dévoile du même coup le déploiement à plus large échelle de son service de vélopartage à assistance électrique àVélo.

(…)

Cette année, 14 projets totalisant 6,1 km et représentant des investissements de 7 M$ seront mis en œuvre pour le plus grand bonheur des adeptes de transports actifs.

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François Bourque
Le Soleil

Pourquoi un tramway? Pourquoi ne pas simplement ajouter des autobus aux heures de pointe? me demandent presque chaque jour des lecteurs.

La question a été de tous les débats sur le tramway depuis plus de 20 ans et l’est encore aujourd’hui. Plus que jamais je dirais, même si le gouvernement Legault vient de donner le feu vert au projet.

L’essor du télétravail depuis la pandémie a conforté la perception que des autobus pourraient faire la job.

C’est probablement une des explications au déficit d’acceptabilité sociale du projet de tramway.

Beaucoup de citoyens croient que ce serait plus simple, moins coûteux et moins dérangeant avec des autobus. En plus, avec des autobus qui seront bientôt électriques et bons pour l’environnement. Tous les arguments semblent y être.

Alors, pourquoi ne pas simplement ajouter des autobus?

La réponse courte est qu’ajouter des autobus en heures de pointe ajouterait à la congestion des voies réservées des Métrobus 800-801 sans permettre un meilleur service.

Réglons d’abord la question des autobus électriques.

Je n’ai rien contre. Au contraire. Tout ce qui contribue à réduire l’émission de gaz à effet de serre doit être encouragé. Mais que les autobus roulent au diesel, à l’électricité, à voile ou à vapeur, ça ne change rien au nombre de passagers qu’on peut y transporter. Ni aux aléas de la route qui retardent les bus.

Des autobus électriques iraient s’empiler dans les corridors réservés de la même façon que les diesels ou les hybrides.

Essayons de démonter la mécanique des autobus et d’essayer de comprendre comment elle fonctionne.

1. Avant la pandémie, le RTC transportait 1900 passagers à l’heure pendant la pointe du matin dans le tronçon commun des Métrobus 800 et 801 entre Sainte-Foy et Saint-Roch, là où passera le tramway

La capacité théorique de 1640 passagers, calculée sur le nombre d’autobus, les fréquences et les places disponibles par véhicule, était donc déjà dépassée.

En d’autres mots, ces autobus étaient déjà en «surcharge», ce qui a un impact sur le confort, sur le temps de montée et de descente des passagers et par ricochet, sur les temps de parcours.

2. Les temps de parcours sont aussi influencés par les conditions de circulation

Tempêtes, verglas, chaussées glissantes ralentissent les autobus. Même chose pour les incidents de circulation : voitures dans la voie réservée, camions de livraison, travaux routiers, etc.

Dans un corridor d’autobus à haute fréquence (ici 3 minutes en heure de pointe), les retards se répercutent rapidement sur le reste de la ligne et font dérailler la machine.

Incapable de tenir son horaire, un premier autobus arrive en retard, ce qui veut dire qu’il y a davantage de clients qui l’attendent.

Plus de clients, c’est plus de temps pour les faire monter, ce qui ajoute au retard et surcharge l’autobus.

Ce premier autobus sera rattrapé par celui qui suit, puis par d’autres derrière.

Le dernier au bout de la queue sera peut-être vide, car les autobus qui précèdent auront cueilli déjà tous les passagers aux arrêts, mais il ne pourra pas aller plus vite, car il est coincé derrière les autres.

Les autobus se retrouvent ainsi immobilisés ou ralentis, les uns derrière les autres. C’est pire sur la colline Parlementaire, mais on le constate aussi ailleurs sur le tronçon commun des Métrobus 800 et 801.

3. Ce phénomène de «train-bus» ou de «train-trou» se produit plusieurs fois par heure en période de pointe, rapporte le Réseau de transport de la Capitale (RTC)

Cela s’est amplifié depuis que la fréquence des Métrobus est passée de 4 à 3 minutes.

Insérer des autobus supplémentaires dans un tel contexte ajouterait de la pression.

Cela ferait aussi «exploser» les coûts de fonctionnement (il faudrait plus de chauffeurs et plus de bus), sans bénéfice de confort, réduction du temps d’attente et du temps de parcours pour les utilisateurs.

4. Pendant les années qui ont suivi l’implantation des premiers Métrobus en 1992, il était encore possible d’ajouter des véhicules et d’augmenter les fréquences

Ces nouveaux autobus ont cependant vite été remplis à leur tour. «On ne suffit pas à la demande avec les Métrobus», constate en 1998 Claude Larose, le président de la STCUQ (ancien nom du RTC).

Il demande au gouvernement de devancer l’achat d’autobus articulés. Cela prendra finalement 10 ans.

5. L’entrée en scène des Métrobus en 2008-2009 combinée à une hausse de fréquence (aux 3 minutes au lieu de 4) a permis d’améliorer légèrement la vitesse moyenne dans le corridor 800-801 (+ 0,4 km/h)

Un gain (très) modeste qui suggère que les corridors réservés ont atteint leur limite et que l’ajout d’autobus ou de fréquence ne change plus grand-chose.

Petite embellie aussi lors de l’ajout d’une «préemption» pour les autobus aux feux de circulation (2017-2018).

Sauf que ces bénéfices diminuent avec le temps, dit constater le RTC, principalement en raison de l’augmentation de la congestion.

Sa conclusion : il n’est plus possible d’ajouter des autobus ou autres mesures pour améliorer les temps de parcours et la fiabilité.

6. En quoi un tramway ferait-il mieux?

En transportant plus de passagers dans chaque véhicule. (capacité de 3200 passagers à l’heure).

En réduisant le temps de montée et de descente des passagers qui compte actuellement pour 20 % à 26 % du temps de parcours total. Avec ses portes de type «métro», un tramway peut réduire ces temps d’arrêt.
En espaçant les arrêts pour gagner en vitesse. Cela signifie plus de passagers à faire monter à chaque arrêt. Pas besoin d’un tramway pour cela, direz-vous. À la différence qu’on monte plus vite dans un tramway aux larges portes que dans un autobus.

En faisant rouler le transport commun sur une voie exclusive, à l’abri du trafic, des aléas des chantiers routiers et des arrêts aux feux de circulation.

C’est ce que propose le tramway avec la plateforme «sécurisée» dont le sous-sol aura été vidé de toutes les infrastructures municipales susceptibles de se briser. Et avec pleine priorité aux feux, sauf pour les véhicules d’urgence.

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REVUE DES ARGUMENTS

Les arguments qui militent aujourd’hui pour un tramway à Québec sont les mêmes que ceux qui avaient allumé l’idée il y a plus de 20 ans.

Ce qui a changé, c’est l’ampleur de la congestion routière, l’urgence de s’attaquer aux changements climatiques et l’appétit pour la qualité de vie en ville. Trois réalités qui ajoutent à la pertinence d’un tramway. Télétravail ou pas.

Revue des principaux arguments à l’appui du tramway.

Les arguments de mobilité

1. Capter le nouveau trafic

Québec s’attend à 57 000 nouveaux résidents et 100 000 déplacements supplémentaires par jour d’ici 15-20 ans.

Si la Ville ne fait rien, les conditions de circulation vont se dégrader pour tout le monde, y compris pour les automobilistes.

L’objectif du tramway est de «capter» la moitié des nouveaux déplacements et d’éliminer 9500 autos par heure de pointe.

2. Échapper au trafic

Il faudrait 11 nouvelles voies de circulation pour «gérer» le nouveau trafic anticipé, ce qui est physiquement impossible en ville.

De toute façon, ajouter des routes ne permet pas de soulager la congestion, ont bien expliqué les auteurs de la Loi fondamentale de la congestion.1

Ajouter du transport en commun non plus d’ailleurs. L’espace libéré par les gens qui délaissent l’auto pour le transport en commun est vite utilisé par d’autres automobilistes.

Un tramway ne fera donc pas disparaître la congestion. Il peut cependant permettre d’y échapper.

3. Les corridors d’autobus saturés

Il est impossible d’espérer une meilleure mobilité et un meilleur service de transport en commun confortable en ajoutant simplement des d’autobus (voir texte précédent).

4. Aussi pour la périphérie

Un tramway ne servira pas seulement les citoyens des quartiers où il passe, mais aussi ceux de la périphérie.

Comment? Par les nouvelles voies réservées d’autobus express sur les autoroutes et par le nouveau service d’autobus à demande Flexibus du RTC.

Il sera possible de commander un transport qui vient vous chercher et vous dépose au terminus des express qui mènent ensuite au tramway ou directement à destination.

Cette «concurrence» à l’auto n’est pas possible actuellement, mais le deviendra.

Les arguments écono­miques

1. L’argent «neuf»

Un tramway signifie une injection de plusieurs milliards de $ d’argent «neuf» dans l’économie locale. On parle en outre de 19 000 emplois directs et indirects pendant la construction.

2. Toucher sa juste part

Si Québec ne reçoit pas sa part des budgets gouvernementaux dédiés au transport en commun, l’argent de ces programmes sera investi dans d’autres villes.

3. Améliorer l’attractivité de Québec

Un tramway peut contribuer à rendre la ville plus attrayante pour des travailleurs, des immigrants et des investisseurs privés pour qui un transport en commun performant est une condition pour venir à Québec.

Une partie de la main-d’œuvre dont Québec a besoin viendra de gens peu formés et qui, le plus souvent, n’auront pas de voiture. Du moins pas à leur arrivée.

4. Les bénéfices individuels

Un tramway peut être un incitatif à abandonner la deuxième (ou la première) voiture. Une économie possible de 9500 $ en moyenne par année selon le CAA (avant l’explosion des coûts de l’essence). Sans parler des économies de stationnement en ville.

Un gain de productivité est aussi possible en travaillant dans le tram, ce qui est plus difficile en auto ou dans un autobus bondé.

5. La plus-value foncière

Un tramway donnera une valeur supplémentaire aux immeubles du corridor qu’il va desservir, ce qui représente des revenus de taxes additionnels pour la Ville.

La Ville rapporte que des projets totalisant plus de 1,5 milliard $ s’annoncent déjà dans le corridor du tramway. Je ne conteste pas, mais je suis ici plus sceptique.

Le tramway ne crée pas de besoins d’espaces nouveaux, sauf les siens. Les projets d’immeubles qui vont se construire près du tramway auraient été construits ailleurs en ville où ils auraient aussi rapporté des taxes.

6. Refiler des factures aux gouvernements

Des infrastructures souterraines que la Ville aurait dû refaire de toute façon (ex. : boulevard Laurier) seront payées par les gouvernements à même le budget du tramway.

7. Réduire la facture de la congestion

Nombre d’études ont montré qu’il y a un coût économique à la congestion à cause des retards qui en résultent. À Québec on parle de 85 heures perdues par habitant.2

Un tramway peut aider à limiter la hausse de congestion, mais ne pourra pas l’éliminer. Cela limite le poids de l’argument.

Les arguments d’aména­gement du territoire

1. Refaire des rues, de façade à façade

Le tramway est l’occasion d’embellir la ville en refaisant des artères de façade à façade sur 19 km. Trottoirs, pistes cyclables, plantations, mobilier, nouveaux espaces publics, façades privées rénovées, etc.

2. Densifier et orienter le développement

Le pouvoir attractif du tramway permettra de densifier le corridor où il passe et de créer un nouveau quartier à son extrémité ouest (secteur IKEA). C’est préférable à des projets immobiliers excentriques où l’auto est la seule option de mobilité.

3. Le revers de la médaille

Paradoxalement, ce qui est un des arguments forts du tramway, l’aménagement, est aussi celui qui suscite le plus de critiques.

Il faudra couper des arbres et des portions de boisés, modifier des habitudes de circulation, exproprier des bouts de terrains, empiéter sur des milieux humides, etc.

Les arguments d’environ­nement

1. Réduire les gaz effets de serre

Le pari du tramway est d’attirer des automobilistes, ce qui va réduire les émissions de gaz à effet de serre.

L’étude d’impact parle de 151 000 tonnes de CO2 en moins d’ici 2041, même en tenant compte des émissions additionnelles causées par la construction.

2. Le leurre des autos électriques

Le passage aux voitures électriques va neutraliser l’avantage environnemental d’un tramway, pourrait-on croire. Faux.

Produire des voitures électriques prend plus d’énergie et dégage plus de gaz à effet de serre que le transport en commun, plaide le directeur général du Conseil régional de l’environnement Capitale-­Nationale, Alexandre Turgeon.

Sans parler de l’électricité pour les faire rouler ensuite, électricité qui risque un jour d’être insuffisante pour répondre à la nouvelle demande.

3. Lutte à l’étalement urbain

En favorisant la densification autour des infrastructures existantes, le tramway est un outil de lutte à l’étalement urbain et à l’empiétement sur des terres agricoles.

4. Baisse du bruit

Le promoteur estime que le tramway va permettre une réduction du bruit sur 95 % du trajet. Sauf pendant la construction.

5. Maintien de la canopée

Le BAPE du tramway a cité des études qui suggèrent qu’il faudrait replanter 20 jeunes arbres pour compenser les bienfaits de chaque arbre mature abattu. L’administration Marchand s’y est engagée. À terme, le solde deviendra positif.

Les intangibles

Une image de modernité pour la ville. À l’opposé de la caricature qu’en font ceux qui exhibent des images des vieilles voitures d’époque pour prédire ce qui s’en vient.
Une meilleure conformité avec les valeurs des prochaines générations pour lesquelles l’auto n’a pas toujours la même importance que pour les générations qui les précèdent. C’est-à-dire, les nôtres.
Un sentiment de «fierté» et un «élément fédérateur régional».
C’était un des arguments lorsque l’idée du tramway a pris son envol en 1999 au lendemain du colloque international «Vers des collectivités viables» tenu à Québec.

Disons que nous n’y sommes pas encore! Pour l’heure, le projet divise plus qu’il ne rassemble.

Le BAPE a parlé «d’impacts psychosociaux potentiellement exacerbés par la communication déficiente» avec les résidents à proximité du tracé. Il reste à l’évidence du travail. Mais il reste aussi du temps.

Notes

(1) Duranton, G. et Turner, M.A. (2011). The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities. American Economic Review, 101, 2616-2652.

(2) INRIX 2018 Global Traffic Scoreboard. http://inrix.com/scorecard/

L’article

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Même si le gouvernement Legault a laissé la porte entrouverte à un tunnel long dans le secteur de Montcalm, Bruno Marchand a complètement écarté ce scénario, car il risquerait, selon lui, de causer des délais et des coûts supplémentaires au projet de tramway.

C’est ce que le maire de Québec a fait savoir, vendredi après-midi, en marge d’un point de presse.

Interrogé à savoir si le tunnel long faisait encore partie des plans de la Ville, M. Marchand a répondu par un «non» catégorique en avançant deux raisons.

«Si on veut lancer les appels d’offres (au cours des deux prochaines semaines), ça suppose de ne pas retoucher la conception de référence sur quelque chose d’aussi significatif que ça. C’est quatre mois de travail supplémentaire. En plus, c’est 500 millions$, alors qu’on peut très bien faire ça sans ce tunnel-là et aménager un quartier intéressant. On n’ira pas faire exploser la banque, ça ne donne rien».

Vérification faite auprès du cabinet du maire, un tunnel long qui irait du jardin Jean-Paul-L’Allier jusqu’à l’avenue des Érables, coûterait entre 320 et 380 millions$ supplémentaires – et non pas 500 millions$ de plus – par rapport au tunnel court qui sortirait au Grand Théâtre. Mais quel que soit le prix, le maire Marchand ne voit visiblement pas l’intérêt à ramener ce débat à l’avant-scène.

«Même si le gouvernement disait ‘nous, on l’a le 500 millions$. On est prêts à le mettre, il n’y a pas de problème’, c’est pas là-dessus que je vais le mettre. Quand on regarde l’ensemble de ce qu’on peut continuer d’aménager pour embellir cette ville-là, c’est pas là qu’il serait le plus rentable», a-t-il fait valoir.

Des agréments à la rue partagée

Selon lui, «les gens comprennent qu’il n’y a pas juste des désagréments (à la rue partagée). Il y a beaucoup d’agréments à ce que le tramway passe en surface au niveau de Cartier (…) C’est aussi un des avantages d’avoir un tramway versus un métro. Vous êtes en surface. Vous aménagez une ville. On est capable d’améliorer grandement la vie de quartier et ça, on y tient».

M. Marchand a insisté pour dire que le scénario de la rue partagée est celui qui est privilégié par les citoyens et il s’est félicité de constater que le ministère de l’Environnement va dans le même sens que la Ville à ce sujet.

Les autres conditions émises dans le décret, comme celle portant sur le bruit ambiant, ne semblaient pas inquiéter le maire qui a répété qu’un tramway fait de toutes façons moins de bruit qu’un bus.

L’article

* Merci au Lecteur Assidu pour nous avoir signalé cet article.

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

La Ville de Québec a dévoilé, mercredi soir, trois scénarios «imparfaits» pour insérer le tramway sur René-Lévesque, dans le secteur Saint-Charles-Garnier. L’un d’eux prévoit carrément le retrait des voitures.

«Il n’y a rien qui est décidé d’avance», a assuré le maire Bruno Marchand, qui n’a pas voulu annoncer ses couleurs et le choix qu’il privilégiait. Il préfère, cette fois-ci, prendre le pouls de la population avant de trancher.

Il y a quelques semaines, le maire de Québec avait déjà évoqué la possibilité de laisser tomber la station Saint-Charles-Garnier pour sauver une allée majestueuse d’arbres matures dans ce secteur. Il s’agit d’un autre scénario sur la table actuellement.

Possible rue partagée

Celui de la rue partagée, envisagé aussi par la Ville, avec une vitesse réduite de 20 km/h (comme dans le secteur Cartier, entre les avenues De Bourlamaque et De Salaberry), est au menu, a-t-il confirmé. Dans une rue partagée, la voiture conserve sa voie, mais elle doit cohabiter avec les piétons et les cyclistes dans le même espace.

L’équilibre sera difficile à trouver. Chaque scénario présente des avantages et des inconvénients.

Le scénario 1 (la rue partagée) est celui qui aura le plus d’impacts sur l’abattage des arbres, jugé inévitable. D’autres arbres seront replantés. Le scénario 2 (le retrait de la station à un carrefour stratégique) aurait une incidence majeure sur les déplacements des travailleurs et des étudiants dans ce pôle très achalandé.

Quant au scénario 3 (le retrait des voies de circulation dans un court tronçon près du Collège Saint-Charles-Garnier), l’impact se fera sentir sur le trafic automobile et les rues avoisinantes.

Pas de solution idéale

«On aimerait ça vous dire qu’il y a une solution idéale qui répond à tous les enjeux», a admis le maire, reconnaissant qu’il n’y en avait pas. «On va faire un choix ensemble à travers les choix qui sont proposés», a-t-il exprimé.

«Ce soir, on ne vous dit pas ce qu’on priorise. Je ne veux pas influencer la consultation. Je veux d’abord qu’on entende les citoyens et les travailleurs dans ce secteur-là. C’est un pôle de travailleurs très fort. Il y a 5500 travailleurs. La voix des citoyens va être très importante […] Tout ne sera pas répondu ce soir et il faut accepter ça.»

Consultations à venir

Les représentants de la Ville ont répété à plusieurs reprises, mercredi soir, qu’il s’agissait d’une séance «d’information». Près de 600 personnes des quartiers Saint-Sacrement, Sillery et Cité-Universitaire étaient inscrites à cette activité virtuelle.

D’autres soirées d’échanges avec les citoyens auront lieu le 20 avril (en présentiel) et le 21 avril prochains (en mode virtuel). Une consultation en ligne aura lieu par la suite du 22 avril au 8 mai.

Impact sur la Grande Allée

Questionné sur les effets de la rue partagée sur René-Lévesque (entre les avenues De Bourlamaque et De Salaberry), le directeur du service du transport et de la mobilité, Marc des Rivières, a confirmé que le nombre de véhicules qui arpentent la Grande Allée devrait passer de 21-22 000 quotidiennement à environ 33 000 véhicules par jour en 2028.

Des mesures d’atténuation sont prévues toutefois pour tenter d’améliorer le temps de déplacement des automobilistes. L’ajout de caméras et de fibre optique, pour opérer les feux de circulation à distance, devrait permettre d’améliorer le temps de déplacement.

Plus rapide que le Métrobus

Interrogé par des citoyens sur des temps de parcours spécifiques, le directeur de la division conception et de l’intégration du Bureau du projet, Benoît Carrier, a quant à lui fait valoir que le tramway serait plus rapide que les Métrobus, en raison de sa priorité aux feux de circulation.

Il a évoqué un «gain net», par exemple, pour se rendre à l’Université Laval à partir de la station Cartier et à l’heure de pointe du matin. Actuellement, les Métrobus mettent de 13 à 17 minutes pour franchir la distance. Si rien n’est fait d’ici 2028, la Ville évalue que les conditions vont se dégrader et que le même trajet prendra entre 15 et 20 minutes en bus, comparativement à 10 minutes en tramway.

Des voitures sur la plateforme

La plateforme de béton, exclusive au tramway sur la quasi-totalité du tracé de 19 km, sera par ailleurs partagée avec les automobilistes sur un court tronçon d’environ 200 mètres à Sillery, entre la rue du Parc-Gomin et l’avenue Le Normand, a-t-on rappelé.

«C’est une situation d’exception. Ce type d’insertion là a été retenu pour éviter d’avoir des impacts sur les cimetières de part et d’autre, a expliqué Maxime Béland, du Bureau de projet. La gestion de la circulation va se faire avec des signaux lumineux à chaque extrémité», a-t-il exposé.

L’article