Le projet permet de mettre en place l’expérience spatiale, avec toutes les contraintes physiques, urbanistiques, volumétriques et fonctionnelles devant être cohérentes à cette volonté et à la zone choisie, le croisement des autoroutes 20 et 73.
-Le projet offre un stationnement incitatif de 10 000 places, une promenade marchande avec 4400m2 de surface commerciale (services durée limitée), et une station intermodale avec 7000m2 de surface commerciale (services durée prolongée). Le projet dessert les autobus municipaux, inter-rives et régionaux, le futur tramway, les trains régionaux et les vélos. Le projet repense l’échangeur actuel pour en faire un échangeur circulaire, mais sans voie superposée (contrairement à l’échangeur Turcot), il récupère l’espace au centre de l’échangeur à des fins utiles, mais ne réduit pas significativement l’emprise de l’échangeur, il optimise plutôt celle-ci.
Tout comme le projet de l’autoroute Laurentienne, le projet tente de repenser l’autoroute comme un lieu pouvant être réhumanisé. Il tente de voir les potentiels de ce lieu au-delà de son aspect très technique. L’autoroute et ses friches sont aujourd’hui des lieux inutilisés et inutilisables, non pas à cause de contraintes spatiales, mais bien à cause de contraintes techniques, normatives et législatives. Ils détiennent pourtant un fort potentiel quand l’on pense à l’intermodalité et aux transferts de l’automobile vers des modes de transports alternatifs. 94 000 m2 pourraient être récupérés seulement au niveau de l’échangeur.
Il y a plus de 183 000 véhicules par jour traversant l’échangeur de la 20 et de la 73.
Le groupe de travail sur la mobilité durable recommande de doubler d’ici 2030 la part modale du transport en commun, à Québec et à Lévis, soit de la porter à :
– 26% à l’heure de pointe et 20% sur une base quotidienne dans l’agglomération de Québec.
– 11% à l’heure de pointe et 5% pour une période de 24 heures à Lévis. Pour les déplacements de Lévis vers l’agglomération de Québec, la part modale du transport en commun passerait de 8% à 16% sur une base quotidienne et de 12% à 24% à la période de pointe du matin.
Et malgré ces visées, nous nous obstinons à faire des stationnements incitatifs à la capacité ridicule (par exemple : 1200 places dans les plus gros de Montréal). Serait-ce à dire que les dirigeants n’ont pas le courage de leurs propres recommandations.
Le projet proposé inclus un stationnement incitatif situé au centre de l’échangeur de 10 000 places, ce qui représente 5% de récupération des véhicules traversant ce carrefour autoroutier. Bien sûr, d’autres stationnement incitatifs devrais être prévus en amont de la rencontre des axes autoroutier, soit du côté de Saint-Romuald, Saint-Nicolas, ou Breakeyville. Bien sûr, la partie existante du transport en commun est incluse aux projections du comité de mobilité durable, mais même après analyse des enquête OD, les constats demeurent semblables (analyse basée sur l’enquête OD 2006 et les rapports Diagnostic du MTQ 2002). Même en considérant les véhicules qui ne sont pas des automobiles, le potentiel de récupération du lieu choisi est très grand.
On parle ces temps-ci de requalifié la tête des ponts du côté nord et d’y insérer une station intermodale, alors que les rapports du MTQ indique clairement que le problème se retrouve d’abord du côté sud et lors de la période de pointe du matin. Mettre la station intermodale du côté sud serait plus efficace, permettant non seulement de désengorger le traffic de ce côté le matin, mais aussi de diminuer celui du côté nord le soir, grâce à une diminution des gens traversant les ponts en automobiles pour aller à Québec. De plus, les déplacements en direction de Québec (tout motifs confondus) sont beaucoup plus nombreux que ceux en direction inverse. Puis, après avoir traversé les ponts, les gens n’auront plus le goût de changer pour le transport en commun, encore une fois le facteur humain n’est pas considéré par le MTQ.
Cessons de parler de TGV et commençons par parler d’une seconde voie de chemin de fer du côté Sud (les chemins de fer sont classés en 3 classes, et les classes 1 en direction de Montréal et en partance de Québec ne se retrouvent que du côté sud). L’ajout d’une voie permettrait aux trains régionaux une efficacité suffisante pour le marché Québécois; un train allant à 150km/hre serait amplement suffisant si ce même train n’aurait pas besoin de s’arrêter et de se ranger de côté constamment pour laisser passer le train en direction inverse.
