Québec, le 15 février 2022 – La Ville de Québec marque aujourd’hui l’intensification de ses activités de participation publique entourant le tramway. Dans les prochaines semaines, les citoyens des quartiers Montcalm et Saint-Jean-Baptiste auront l’occasion d’en apprendre davantage sur l’insertion prévue dans le secteur de l’avenue Cartier et de faire part de leur opinion à ce sujet. Comme annoncé lors de l’état des lieux sur le tramway en janvier, la Ville de Québec entend multiplier les tribunes pour informer et échanger avec la population au sujet du plus grand projet d’infrastructure de son histoire.

L’insertion du tramway sur le boulevard René-Lévesque à proximité de l’avenue Cartier soulève des défis particuliers. Que ce soit en raison de l’emprise publique restreinte, de la densité d’habitations ou encore de l’activité commerciale, un aménagement distinctif y verra le jour afin d’y assurer la meilleure intégration possible et de soutenir la vitalité de ce secteur.

Dans ce contexte, la Ville privilégie une insertion axiale du tramway, au centre de la chaussée, et la mise en place de voies partagées. Cet aménagement offrira plus d’espace et de confort aux modes actifs (marche et vélo) tout en maintenant les accès locaux et la livraison commerciale. L’intégration du tramway représente une occasion de revoir l’aménagement de ce secteur à l’échelle humaine, de déployer de nouveaux espaces publics, d’y bonifier la végétation et d’améliorer la qualité de vie des résidants.

À la rencontre des citoyens

« Nous franchissons une nouvelle étape en ouvrant le dialogue et les échanges avec les citoyens et les commerçants. C’est en allant à leur rencontre que nous pourrons bâtir le tramway avec la population des quartiers traversés, mais aussi plus largement avec tous les citoyens qui se trouvent ou non près de l’axe du tramway. L’intensification de nos actions se fait sur deux fronts : la communication et le dialogue avec les résidants, mais aussi la consultation, élément essentiel de la réussite du tramway. » a déclaré Mme Maude Mercier Larouche, membre du comité exécutif responsable des relations avec les citoyens dans le dossier du tramway.

La Ville souhaite maintenant aller à la rencontre des citoyens et des commerçants du secteur afin de leur présenter le projet et son intégration dans leur milieu de vie. Elle désire connaître leur opinion sur l’aménagement proposé et les consulter quant aux bonifications possibles. Concrètement, les citoyens seront invités à participer à des séances d’information au cours desquelles ils recevront une présentation détaillée et pourront poser leurs questions aux experts de la Ville.

Par la suite, un questionnaire sera accessible en ligne par l’entremise duquel les citoyens pourront se prononcer. Celui-ci abordera plusieurs éléments du projet, dont le choix d’une insertion avec voies partagées, les objectifs d’aménagement à privilégier, la réduction des vitesses de circulation, la création d’une nouvelle place publique ou le nombre d’intersections traversantes à l’échelle du quartier.

Dates à retenir

Semaine du 21 février : rencontres avec des groupes particuliers
Semaine du 28 février : séances d’information publiques
Du 4 au 25 mars : consultation en ligne

Pour tous les détails au sujet des activités prévues, les citoyens sont invités à se rendre sur cette page internet. Ils trouveront l’information nécessaire pour l’inscription aux séances d’information et pour la participation au questionnaire en ligne.

Prochaines étapes

Cette démarche de participation publique s’inscrit dans une série d’actions qui verra le jour au cours de l’hiver et du printemps. Notamment, une tournée des 13 quartiers traversés par le tramway sera réalisée afin de présenter l’insertion détaillée et de permettre aux citoyens de s’approprier le projet.

Différentes campagnes d’information verront aussi le jour pour démystifier le tramway. Dès la semaine prochaine, les citoyens pourront entendre sur les ondes des radios de Québec et sur différentes plateformes numériques des publicités expliquant pourquoi un tramway est nécessaire pour l’avenir de la ville. Les questions fréquentes seront aussi abordées dans une série de capsules mettant de l’avant différents experts du Bureau de projet. Finalement, les citoyens auront l’occasion d’interagir en direct sur Facebook avec des spécialistes de la Ville, et ce, chaque semaine pour traiter de sujets variés concernant le tramway.

La Ville croit que ces actions aideront à mieux faire connaître le tramway et surtout à impliquer les citoyens dans sa réalisation.

Le communiqué

Nous avons posé vos questions les plus fréquentes aux experts du Bureau de projet de la Ville de Québec! Écoutez leurs réponses et vous découvrirez assurément plusieurs aspects méconnus de ce grand projet. Bon visionnement!

Gabriel Béland
La Presse

(Québec) Une étude confidentielle commandée par Ottawa montre que Québec est mal desservi en liens interrives en comparaison des villes similaires, un argument que ne manquera pas de faire valoir le gouvernement de François Legault au moment de demander un financement fédéral pour son troisième lien.

« En analysant des villes similaires, il est clair que la plupart d’entre elles ont plus de trois liaisons fixes avec l’autre côté du cours d’eau », peut-on lire dans l’Étude sur l’impact économique du pont de Québec, document obtenu par La Presse en vertu d’une demande d’accès à l’information.

Le rapport produit par la firme CPCS et daté de mars 2021 a été commandé par Infrastructure Canada. Il conclut que le pont de Québec, qui est en manque criant d’investissements, est un lien essentiel pour la capitale nationale.

La firme a mené un exercice intéressant : elle a analysé des villes similaires en Amérique du Nord, situées sur le bord de cours d’eau d’au moins 500 m de large. Elle a déterminé 10 zones métropolitaines de 300 000 à 2 millions d’habitants (le Grand Québec en compte 800 000). Parmi ces 10 exemples, seuls 3 ont deux liens interrives ou moins. La capitale québécoise en compte deux avec les ponts de Québec et Pierre-Laporte.

Memphis, au Tennessee, ne compte que deux ponts qui enjambent le fleuve Mississippi. Mais l’analyse se presse de préciser que seuls 50 000 habitants résident sur l’une des rives du fleuve (Lévis compte quelque 150 000 habitants).

Une troisième région métropolitaine n’a qu’un pont, Evansville, dans l’Indiana. « Cette région métropolitaine compte 315 000 habitants, soit 2,5 fois moins que la région de Québec », peut-on lire dans le document commandé par Infrastructure Canada.

Mais les sept autres exemples similaires dénichés par les auteurs de l’étude ont plus de deux liens interrives. La plupart en comptent trois, mais Harrisburg en compte cinq, et Davenport ainsi que Louisville en ont quatre.

Les auteurs ont aussi fait l’exercice avec des villes bordées par des cours d’eau de plus de 300 m de large. Le résultat était semblable.

Faut-il sauver le pont de Québec ?

L’Étude sur l’impact économique du pont de Québec n’a toutefois pas été commandée par Ottawa pour conclure sur la nécessité ou non d’un nouveau lien interrive entre Québec et Lévis.

Le rapport a été écrit dans un contexte où le pont de Québec a plus de 100 ans et nécessite des travaux importants. L’ouvrage appartient au CN, mais Ottawa envisage de le racheter.

Ottawa et Québec ne s’entendent toutefois pas sur la part que chacun devra payer pour l’entretien du pont, qui doit coûter plus d’un demi-milliard. Le gouvernement de François Legault s’est déjà engagé à remplacer le tablier au coût de 200 millions.

Se passer du pont de Québec n’est toutefois pas une option, avertissent les auteurs de l’étude. « Ce qui est clair, c’est qu’aucune zone métropolitaine au-delà d’une certaine taille ne dispose que d’un seul pont », peut-on lire.

« Le pont est d’une importance cruciale pour assurer la redondance du pont Pierre-Laporte » en cas de catastrophe naturelle, poursuivent les auteurs.

Le pont de Québec est aussi névralgique pour le transport ferroviaire. CPCS note qu’il est aussi essentiel pour les cyclistes utilitaires, car la seule autre option pour franchir le fleuve est le traversier, à 15 km de là.

La fermeture du pont de Québec, sans son remplacement, créerait des bouchons importants près du pont Pierre-Laporte. Les automobilistes perdraient presque 600 000 heures dans la congestion, selon des modélisations.

« Le pont est un élément essentiel du réseau de transport de la région de Québec en raison de sa capacité multimodale et de sa redondance. C’est également un lien important du réseau de transport national, car il fournit un accès ferroviaire efficace au port de Québec », concluent les auteurs.

L’article

* Merci à un fidèle lecteur

Québec, le 26 janvier 2022 – La Ville de Québec a confirmé aujourd’hui sa volonté d’informer de manière encore plus proactive les citoyens en lien avec le projet de tramway et de les engager activement pour bonifier certains aspects du projet, notamment en matière d’aménagement urbain.

La Ville a également profité de l’occasion pour présenter le détail de quatre grands engagements concernant la foresterie urbaine et de confirmer que chaque arbre d’alignement retiré sera compensé par la plantation de 20 nouveaux arbres dans les quartiers touchés.

« Le tramway, le plus important projet de l’histoire de la ville, ne peut pas être le projet d’un seul individu ou d’une seule administration, a soutenu le maire de Québec, M. Bruno Marchand. Les citoyens, les entreprises et autres organisations de toute la ville de Québec – et ceux des 13 quartiers où circulera le tramway – doivent faire partie des décisions liées au projet et se l’approprier. »

Les citoyens au cœur du projet

La Ville multipliera les canaux de communication pour informer et échanger avec la population afin de poursuivre la conception du projet.

« Une série d’activités de consultation sera déployée afin d’aborder les bons sujets avec les bonnes personnes au bon moment, a mentionné en conférence de presse Mme Maude Mercier Larouche, membre du comité exécutif responsable des relations avec les citoyens dans le dossier du tramway. Ces activités iront du contact direct sur le terrain à des rencontres par secteur, en passant par des rencontres de proximité avec des groupes ciblés et une relation plus étroite avec les conseils de quartier. »

La Ville souhaite prendre davantage appui sur l’instance du conseil de quartier, un levier de dialogue unique et reconnu au sein de la ville. Un tableau des prochaines activités de bon voisinage est présenté en annexe.

Également, le citoyen sera placé au cœur des décisions sur certains éléments du projet où il sera invité à se prononcer, en accord avec la nouvelle Politique de participation publique. Parmi les sujets sur lesquels les citoyens pourront se faire entendre, mentionnons la place publique derrière l’édifice Andrée-P.-Boucher, la place Cartier, la station 3e Avenue, les murs expressions et les œuvres d’art dans les infrastructures du tramway, le design extérieur du tramway, entre autres. La Ville s’assurera que le citoyen puisse participer à diverses étapes de réalisation du tramway pour y laisser leur marque.

Vers une ville plus verte et plus durable

La Ville s’engage formellement à déployer tous les efforts pour conserver et protéger les arbres sur son territoire. Certains abattages demeurent toutefois inévitables dans le cadre de la construction du tramway et, dans ces situations, la Ville plantera 20 nouveaux arbres pour chaque arbre d’alignement retiré dans les quartiers où circulera le tramway.

Premier engagement : Protéger les arbres existants

Afin de minimiser les abattages et de veiller à la protection maximale des arbres, une analyse individuelle de chaque arbre situé sur le tracé du tramway a été effectuée dans le cadre de la conception afin d’identifier ceux qui pouvaient être conservés lorsque possible et sécuritaire. Dans certains cas, des ajustements ont été apportés à la conception.

De plus, des exigences strictes concernant les mesures de protection à prendre pour protéger les arbres lors des travaux sont intégrées dans les devis de construction. Ces mesures de protection vont bien au-delà des pratiques déployées dans d’autres municipalités et elles devront être respectées par le partenaire privé qui aura la responsabilité de construire le tramway.

Des experts sont également sollicités pour conseiller la Ville en matière de protection des arbres dans le cadre de grands chantiers de construction. C’est le cas des membres de la Chaire sur l’arbre urbain et son milieu avec l’Université Laval.

Deuxième engagement : Bonifier la canopée

Le remplacement de chaque arbre d’alignement abattu par 20 nouveaux arbres accroîtra l’indice de canopée.

La Ville de Québec s’engage également à éviter les abattages dans les boisés traversés par le tramway, soit le boisé Chaudière, Rochebelle et Lacerte. Lorsque cette préservation sera impossible, la Ville compensera par une superficie équivalente en hectare à celle retirée.

Pour les boisés Rochebelle et Lacerte, la Ville continuera de travailler de concert avec le Centre de services scolaire (CSS) des Découvreurs et l’Université Laval, propriétaires des boisés. Notons que le boisé Rochebelle est une propriété partagée entre le CSS et la Ville.

La nouvelle végétation contribuera à la signature distinctive du tramway au sein de la ville, à l’expérience des usagers, à la vie urbaine et à la diminution des îlots de chaleur. Ce faisant, la Ville souhaite créer une ambiance le long du tracé grâce à une intégration de qualité des arbres et des végétaux, notamment aux alentours des stations et des pôles d’échanges.

Troisième engagement : Assumer la responsabilité de la foresterie

La Ville prendra en charge tous les travaux de foresterie requis avant la construction du tramway, comme l’entretien des arbres, la transplantation, l’élagage et l’abattage. Dans un deuxième temps, des experts en foresterie urbaine offriront leur soutien et leur collaboration au partenaire privé responsable de la réalisation du tramway. Après la mise en service du tramway, la Ville continuera d’assurer la gestion et le contrôle des arbres grâce à des suivis récurrents et à l’entretien spécialisé qui assurera le dégagement et la sécurisation des infrastructures du tramway.

Les citoyens visés par un retrait ou une plantation d’arbres sur leur terrain seront également rencontrés pour leur expliquer les raisons du retrait d’un arbre, et les faire participer dans le choix du remplacement.

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Québec, le 25 janvier 2022 – La Ville de Québec a effectué aujourd’hui une mise à jour technique au sujet de trois aspects du projet de tramway soulevant fréquemment des questions chez les citoyens : les coûts, l’alimentation électrique du tramway et l’insertion de la plateforme.

Un suivi rigoureux des coûts du projet

D’avril 2021 à aujourd’hui, le coût de projet estimé à 3,365 M$ est passé à 3,965 M$. Cette hausse de 600 M$ s’explique par différents facteurs, dont plus de 50 % des écarts sont des répercussions du contexte dans lequel le projet évolue. La volatilité du marché immobilier impacte la valeur des acquisitions nécessaires à la réalisation du projet, l’inflation est en hausse et les frais de 100 M$ imputables à l’année supplémentaire avant la mise en service du tramway due à la reprise du processus d’approvisionnement représentent les principaux facteurs.

Avec l’objectif de contrecarrer la hausse estimée du coût du projet, dans ce contexte, le maire a demandé qu’un exercice de rationalisation soit mené au cours des prochains mois afin de réaliser des économies d’un montant de 70 millions de dollars dans le budget de réalisation du tramway.

Rappelons que sur le plan budgétaire, un processus de suivi et de contrôle rigoureux est en place. La Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique du gouvernement du Québec encadre le projet, la Ville bénéficie des conseils stratégiques de la Société québécoise des infrastructures et elle fait l’objet de vigies annuelles de la part du Vérificateur général de la Ville de Québec.

« Le gouvernement du Québec et la Ville de Québec ont dorénavant une compréhension commune du budget et ont convenu de poursuivre leur discussion au cours des prochains mois afin d’en compléter le financement avec la contribution souhaitée du gouvernement fédéral », s’est réjoui le maire de Québec, M. Bruno Marchand.

Choisir une technologie adaptée aux pentes et au climat hivernal de Québec

En raison de sa robustesse, de sa fiabilité et de son efficacité éprouvées, l’alimentation électrique par ligne aérienne de contact (LAC) est la technologie qui est actuellement retenue parce qu’elle apparaît être la mieux adaptée aux pentes et au climat hivernal de Québec. Ces deux conditions essentielles au bon fonctionnement du tramway font partie des exigences formulées par le gouvernement du Québec.

Des discussions restent toutefois possibles avec les fournisseurs de matériel roulant pour des technologies de remplacement qui permettraient d’offrir les mêmes garanties de fiabilité pendant la période de l’appel de propositions en 2022.

Améliorer le paysage urbain

Aucune dégradation du paysage urbain n’est à prévoir lors de l’arrivée du tramway. Au contraire, la construction du tramway représente une occasion unique de remettre à neuf les réseaux souterrains et de retirer de l’espace visuel de nombreux fils d’électricité et de télécommunications parallèles au tramway et le traversant à de multiples intersections.

Quant à l’installation de la ligne aérienne de contact, une attention toute particulière sera portée à son intégration urbaine. C’est pourquoi la quasi-totalité (88 %) des poteaux du tramway sera mutualisée avec les poteaux d’éclairage. Enfin, une série d’exigences très strictes est prévue pour que le design des équipements d’alimentation électrique s’harmonise avec les quartiers traversés. On peut donc prévoir une amélioration du paysage urbain sur 19 km.

Plateforme du tramway : maintenir l’équilibre entre la perméabilité des quartiers et l’attractivité du service

Pour être efficace et sécuritaire, le tramway doit rouler dans une voie exclusive. La plateforme est la solution optimale et privilégiée dans les projets de tramway à l’international. Rappelons qu’un service fiable et fréquent aura un fort impact sur le nombre d’utilisateurs qui adopteront le tramway dans leurs déplacements quotidiens.

Il est maintenant prévu que sur 75 % du tracé, la plateforme sera intégrée aux aménagements surélevés existants. C’est le cas lorsque le tramway circule près d’un trottoir, d’une voie partagée ou lorsqu’il circule en dehors de la rue, par exemple. Quant au 25 % restant du tracé, la plateforme requerra un nouvel aménagement. C’est le cas des boulevards René-Lévesque et Sainte-Anne. À ces endroits, la plateforme sera surélevée de 15 cm, soit l’équivalent de la hauteur d’un trottoir.

Dans tous les quartiers traversés par le tramway, de nombreux carrefours et traversées à niveau seront aménagés pour que les citoyens puissent continuer à accéder facilement à leur lieu de résidence, d’études, de travail ou de loisir.

Une hausse de 57 % des traversées piétonnes et cyclables signalisées dès la mise en service

La plateforme du tramway encouragera la mobilité active. Son insertion sera une occasion d’augmenter de 57 % le nombre de traversées signalisées et leur niveau de sécurité dans les quartiers traversés.

Ces traversées piétonnes et cyclables seront implantées près des stations du tramway, des rues générant beaucoup de déplacements piétons, des liens cyclables actuels et projetés ainsi que des rues commerciales.

Les automobilistes pourront traverser 100 % des artères principales croisant le tramway

La plateforme ne sera pas un obstacle pour accéder aux différents secteurs de la ville de Québec. Les boulevards permettant la majorité des déplacements dans la ville, les rues secondaires offrant un accès facile aux quartiers et les lieux générant beaucoup de déplacements bénéficieront de nombreux carrefours traversants.

L’insertion du tramway entraînera de nouvelles habitudes de circulation et modifiera les itinéraires, mais tous les quartiers et leurs rues locales demeureront accessibles (par exemple, en effectuant des virages à droite ou en utilisant des axes parallèles). Quant aux virages à gauche pour les automobilistes circulant dans l’axe du tramway, ils seront interdits pour des raisons de fluidité et de sécurité : un véhicule à l’arrêt pour tourner à gauche crée une file d’attente derrière lui. De plus, si le véhicule s’engageait sur la plateforme, le tramway pourrait être dans son angle mort accroissant le risque de collision.

Les itinéraires locaux de circulation seront présentés sous peu et de façon détaillée aux citoyens. Ce sera l’occasion pour eux de s’exprimer sur leurs préoccupations et de contribuer à bonifier la conception actuelle.

Le communiqué

Québec, le 24 janvier 2022 – La Ville de Québec a dévoilé aujourd’hui les résultats d’un sondage mené récemment dans lequel 41 % des citoyens de Québec se sont dits favorables au projet de tramway. Dans les quartiers desservis directement par celui-ci, les gens sont favorables à 47 % dans le centre-ville et à 46 % dans Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge.

Un constat intéressant se dégage aussi de ce coup de sonde, le projet du tramway demeure mal connu pour près de 43 % de la population.

« À la lumière des résultats obtenus, nous sommes à même de constater que les derniers mois, et même les dernières années, ont fait mal au projet, a souligné M. Bruno Marchand, maire de Québec. Il s’agit pour nous d’une bonne donnée de départ et nous sommes convaincus que des efforts de communication accrus et une plus grande transparence aideront à mieux faire connaître le projet et à faire remonter le taux d’adhésion. Je me réjouis que plus de la moitié de la population connaisse le projet du tramway, toutefois nous devons être meilleurs pour que tous les citoyens puissent découvrir et s’approprier celui-ci. Nous voulons que la population rêve ce projet avec nous. »

Plus que jamais, la Ville de Québec offrira un maximum d’occasions pour engager le citoyen afin de créer un environnement favorable au dialogue avec la population dans le but d’aider le développement optimal du projet de tramway notamment sur le plan de l’acceptabilité sociale.

« Il est capital pour la suite des choses de remettre le citoyen au cœur du projet, a soutenu Mme Maude Mercier Larouche, membre du comité exécutif responsable de la relation avec le citoyen pour le projet de tramway. Pour nous, l’orientation est claire : nos efforts de communications seront très importants et fréquents. Nous allons multiplier les rencontres afin que le citoyen puisse bien comprendre et contribuer au projet, que ce soit sur le long du tracé, mais aussi pour tous les autres secteurs de la ville. Nous avons la ferme conviction qu’en faisant participer davantage les citoyens, ils pourront se réapproprier le projet. »

Ce sondage a été mené par la firme Léger pour la Ville de Québec. Il s’est déroulé du 15 au 18 janvier 2022 auprès d’un échantillon représentatif de 500 répondants. Ce sondage Omniweb a une marge d’erreur de ± 4,4 %, 19 fois sur 20.

Le communiqué

Le rapport détaillé avec des données très intéressantes de la firme de sondage Léger

Source : Jean-Luc Lavallée, Journal de Québec, le 22 janvier 2022

La Ville de Québec a fait l’acquisition de 35 terrains ou bandes de terrain jusqu’à présent, au coût de 21 M$, en prévision du chantier du futur tramway, révèle un nouveau bilan obtenu par Le Journal. Chaque semaine ou presque, les élus du comité exécutif de la Ville de Québec entérinent de nouvelles transactions avec des propriétaires qui résident le long du tracé de 19,3 km, afin de planifier l’insertion du tramway. L’emprise actuelle est souvent insuffisante dans plusieurs secteurs de la ville, particulièrement sur le boulevard René-Lévesque Ouest, où 16 lots ont déjà été acquis par la Ville, à la suite de négociations avec les propriétaires concernés. Dans le secteur Sainte-Foy, 11 transactions ont eu lieu, principalement sur le chemin des Quatre-Bourgeois.

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François Bourque
Le Soleil

La transformation d’une partie du boulevard René-Lévesque en «rue partagée» sera l’élément le plus tangible, le plus symbolique et probablement le plus critiqué des «améliorations» au tramway que prépare l’administration Marchand.
On parle ici de la portion de 500 mètres entre les rues Turnbull et des Érables. La Ville envisage que les voies y soient réservées à la circulation locale, au tramway, aux vélos et aux piétons.

Dans ce scénario, le boulevard René-Lévesque ne serait plus la grande artère de transit qu’on connaît entre l’Université Laval et la colline Parlementaire.

Les automobilistes devront s’habituer à entrer ou sortir de la ville par le chemin Ste-Foy ou par Grande Allée où on voudra peut-être prévoir des voies réversibles pour affronter les heures de pointe.

Pour éviter que le trafic de René-Lévesque envahisse des rues transversales résidentielles dans Sillery ou Montcalm, il faudra le canaliser vers des artères importantes comme Belvédère ou Myrand.

Le modèle de «rue partagée» envisagé entre Turnbull et des Érables va bousculer les habitudes des automobilistes et des résidents.

Mais c’est le scénario qui permet d’épargner un maximum d’arbres matures. En fait, le seul qui permet de respecter pour ce secteur l’objectif électoral de couper 60 % à 70 % moins d’arbres (seulement 27 arbres à couper au lieu de 74).

«Ces arbres participent à la définition de cette ville de Québec qu’on aime beaucoup», rappelle le maire Bruno Marchand.

Ce scénario est celui qui enverrait le message le plus fort sur la volonté de faire du développement durable et le plus éloquent sur l’intérêt d’utiliser le tramway comme outil d’aménagement urbain et non seulement comme un moyen de transport.

L’administration Labeaume avait envoyé ce même message lorsqu’elle a annoncé la transformation de la voie de transit nord-sud qu’est la rue de la Couronne en une rue partagée pour le tramway, les vélos, les piétons et la circulation locale.

Le maire Marchand n’a rien confirmé encore, mais l’intention est claire. «Les chances qu’on aille vers un autre scénario que celui-là sont très minces», a-t-il répété en entrevue au Soleil cette semaine.

L’annonce officielle sera faite dans la semaine du 24 janvier.

Ce choix d’un boulevard «partagé» ne surprendra pas. C’est celui que privilégiait déjà Québec forte et fière (QFF) pendant la campagne électorale.

Cette hypothèse avait été élaborée par le bureau de projet à l’été 2020, mais n’avait pas été retenue par l’administration Labeaume. Celle-ci avait aussi écarté un scénario mitoyen qui aurait fait de cette portion de René-Lévesque un sens unique, dans un sens ou l’autre (34 arbres à couper au lieu de 74).

Le bureau de projet avait remis ces scénarios sur la table en octobre dernier, en réponse aux questions du gouvernement qui s’inquiétait de l’abattage des arbres dans le corridor du tramway.

Équipe Labeaume avait alors gardé le cap sur le projet initial qui maintenait quatre voies de circulation pour l’auto (74 arbres à couper).

De façon plus large, l’administration Marchand livrera dans une dizaine de jours un «état des lieux» sur le projet de tramway pour lequel elle avait fait dix promesses d’«améliorations». Le communiqué du 22 septembre 2021 est encore accessible sur le site Internet de QFF.

Depuis les premières rencontres avec le bureau de projet du tramway, au début décembre, le maire Marchand s’est appliqué à faire baisser les attentes sur certaines de ses promesses. Sur la possibilité de réduire l’impact des fils électriques par exemple.

Il y a des choses qui vont pouvoir se faire, mais d’autres qui seront différentes de ce qu’il aurait souhaité ou de ce qui serait l’idéal, a-t-il fait comprendre.

Il y a des limites financières et techniques à ce qui peut être fait pour améliorer un projet. Ce n’est pas pour rien que l’administration précédente a parfois fait les choix qu’elle a faits.

Un des engagements les plus importants est celui de mieux impliquer les citoyens dans le projet. Ça ne devrait pas être trop difficile. La barre n’était pas très haute.

Quelques promesses de QFF n’étaient probablement pas nécessaires, car elles vont dans la même direction que l’ancienne administration qui n’avait pas tout faux.

En attendant l’état des lieux officiel, voici ce qu’on sait déjà des «améliorations» à venir au projet de tramway.

LES «10 PROMESSES D’AMÉLIORATIONS» DU TRAMWAY

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Québec, le 14 janvier 2022 – La Ville de Québec dévoile aujourd’hui la liste des liens cyclables qui seront déneigés ou damés pour la saison hivernale qui s’amorce. Les cyclistes quatre saisons seront choyés, car ce sont près de 100 kilomètres de voies cyclables qui leur permettront de se déplacer en toute sécurité en 2021-2022.

La liste de chacun des axes est présentée en annexe de ce communiqué. Mentionnons toutefois quelques ajouts marquants cette année :

L’axe du Parc technologique, de l’avenue Watt et de l’avenue Chevremont, qui facilite le lien avec l’Université Laval;

Le boulevard Hochelaga, ce qui permet de lier d’un seul trait la colline parlementaire ainsi que la route de l’Église.

« Dynamiser notre ville, c’est bien ce dont nous avons besoin en ce moment, a exprimé M. Bruno Marchand, maire de Québec. Je suis très heureux de cette nouvelle avenue que prend la Ville de favoriser les déplacements actifs, été comme hiver. C’est un excellent premier pas de notre administration vers une ville plus active et plus efficace dans sa mobilité. »

« Nos cyclistes seront gâtés cette année et ce n’est que le début, a souligné M. Pierre-Luc Lachance, vice-président du comité exécutif responsable des transports, de la mobilité et de la circulation. Nous souhaitons par cet ajout très intéressant rendre accessible le vélo quatre saisons et permettre à plus de gens de choisir leur mode de déplacement. Avec ces kilomètres supplémentaires, nous offrons aux citoyens le choix de délaisser les moyens traditionnels et de choisir le transport actif. C’est une excellente nouvelle pour notre ville de plus en plus active. »

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Liste des liens déneigés ou damés cet hiver

Carte du réseau cyclable

Gabriel Béland
La Presse

(Québec) La Société de développement commercial (SDC) du Vieux-Québec demandera au maire Bruno Marchand des mesures fortes en faveur de la piétonnisation dès l’été prochain pour répondre aux défis de la pandémie.

Son directeur rêve même à terme d’une piétonnisation quasi complète du quartier historique et cite la ville de Dubrovnik en exemple. « Si je pousse ma vision au bout, le Vieux-Québec devient piétonnier au complet », lance sans détour le directeur de la SDC, Donald Gilbert, en entrevue avec La Presse.

Le site du patrimoine mondial de l’UNESCO a été frappé de plein fouet par la pandémie. Les fonctionnaires et les touristes ont en partie délaissé le Vieux-Québec. Le nombre de locaux vacants est élevé.

Les commerçants cherchent des solutions, et les rues piétonnes en sont une. La SDC rencontrera bientôt le maire Bruno Marchand. Elle proposera notamment que la rue Saint-Louis soit réservée aux piétons dès l’été prochain.

Mais Donald Gilbert veut aussi réfléchir plus largement à l’avenir du quartier historique. L’homme entend relancer l’idée d’une large piétonnisation, pour ramener clients, touristes et résidants entre les vieux murs.

« J’ai eu une rencontre au mois d’août avec des gens de développement économique. J’avais parlé de fermer le Vieux-Québec. Évidemment, il y a eu des réactions, il y a eu beaucoup d’objections », raconte M. Gilbert.

« Quand je dis “fermer”, je parle de rendre le Vieux-Québec entièrement piétonnier, en gardant bien sûr un accès pour les véhicules d’urgence. Pourquoi pas ? Dubrovnik le fait », dit-il, faisant référence à cette ville croate qui interdit les voitures dans son cœur historique.

« Copenhague a une rue commerciale de 1,6 km complètement piétonnière. Pourquoi pas ? », relance-t-il. Le directeur de la SDC n’a pas soumis de plan précis à la Ville. Mais il dit vouloir susciter la discussion.
La pandémie, une occasion

La pandémie a durement frappé de nombreux commerçants du Vieux. Les restaurateurs ont perdu de nombreux clients d’affaires avec le télétravail. Leurs salles à manger ont été fréquemment fermées.
Le nombre de touristes a aussi radicalement baissé, notamment en provenance des bateaux de croisière.

La piétonnisation de la rue Saint-Jean – en place depuis de nombreuses années – a toutefois été une bouée de sauvetage pour beaucoup. Des restaurateurs ont pu ajouter des places à l’extérieur et sauver la belle saison, fait remarquer M. Gilbert. Sur chemin Saint-Louis, plusieurs regardent Saint-Jean et se disent : “Pourquoi eux et pas nous ?” Donald Gilbert, directeur de la SDC

M. Gilbert a réfléchi à une manière de piétonniser le Vieux. Il soumet par exemple l’idée de garder quelques rues ouvertes aux voitures pour accéder au cœur du quartier.

Le télétravail des fonctionnaires a libéré de nombreuses places dans de grands stationnements du Vieux, note-t-il. Celles-ci pourraient être offertes aux résidants et aux touristes à prix préférentiel.
Il pense que cette idée pourrait plaire aux commerçants, mais aussi aux résidants du quartier.
« Ce qui est particulier dans le Vieux-Québec, c’est qu’il n’y a pas de lieux de rassemblement pour les résidants, pour jouer à la pétanque ou au baseball. Il faut peut-être créer ces lieux pour repeupler le Vieux », estime-t-il.

« L’autre avantage en matière de développement durable, c’est que ça permettrait de développer la canopée dans le Vieux-Québec, d’ajouter des arbres, qu’il y ait plus d’ombre, moins de chaleur. Il y a moyen de monter quelque chose. »

Une idée qui ne date pas d’hier

L’ancien conseiller du district Cap-aux-Diamants Jean Rousseau, qui habite le Vieux-Québec, voit d’un bon œil ces idées. Il rappelle que « ça fait des décennies que des propositions sont lancées pour piétonniser davantage le Vieux-Québec », sans jamais aboutir.

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Bruno Massicotte
Professeur titulaire de génie civil, Polytechnique Montréal
Point de vue (Le Soleil)

En 2015, le ministère des Transports du Québec m’a confié la réalisation d’une étude de préfaisabilité sur un troisième lien routier à l’est de Québec. Ce mandat constituait une mise à jour d’études réalisées 20 et 40 ans auparavant. Depuis, le débat a évolué et les options se sont multipliées. Cette lettre présente une analyse du dossier sous l’angle de sa faisabilité, mais également de sa nécessité.
Le temps faisant son œuvre, il faudra éventuellement envisager des réparations importantes aux deux ponts actuels qui surplombent le fleuve Saint-Laurent à la hauteur de Québec. La création d’un lien routier additionnel ne doit donc pas être écartée, surtout dans un contexte de développement durable où la fermeture prolongée de l’un des ouvrages existants entraînerait des répercussions désastreuses sur les plans économique et environnemental.

Des risques élevés de dépassements budgétaires

Plusieurs options ont été envisagées jusqu’ici. Certaines offrent des avantages, alors que d’autres comportent un niveau de risque élevé. La proposition actuellement considérée compte parmi celles qui comportent le plus de risques.

Les projets de tunnels viennent en effet avec un haut niveau d’incertitude en raison principalement de la nature des sols, en partie inconnue. Il n’est pas rare que ce genre de projet voie son échéancier prolongé et engendre des dépassements de coûts importants.

Avec un diamètre de près de 20 mètres, le projet de tunnel envisagé est à la limite de ce qui est techniquement réalisable. Très peu d’entreprises de construction dans le monde sont présentement en mesure de réaliser pareil ouvrage. Compte tenu de la longueur du tunnel à creuser, et des surprises qui surviendront sans doute en raison de la nature des sols, le risque est important. Aucune entreprise ne s’aventurera dans un tel projet sans avoir la garantie que le propriétaire absorbera les dépassements budgétaires associés aux imprévus. Une société peut probablement prendre de tels risques lorsque l’enjeu le justifie. Il faut s’assurer que c’est le cas d’un troisième lien dans l’axe proposé.

Des normes de sécurité à respecter

Les tunnels sont des ouvrages où la sécurité des usagers doit être assurée. Les normes contemporaines pour les tunnels routiers exigent, en cas d’incendie, que les usagers, dont les personnes à mobilité réduite, puissent avoir accès à des issues de secours menant à des corridors protégés et ventilés. Les services d’urgence doivent aussi pouvoir accéder rapidement au site de l’accident, surtout pour un tunnel d’une telle longueur. Pareilles conditions seront difficiles à mettre en place pour un tunnel à six voies de circulation sur deux niveaux.

Un double tunnel avec des interconnexions régulières serait sans doute préférable. En optant pour un diamètre moindre, on faciliterait du même coup la construction de l’ouvrage, ouvrant la voie à l’utilisation potentielle de deux tunneliers, et permettant à un plus grand nombre d’entreprises de soumissionner au projet.

Contraintes et impacts du projet actuel

Un tunnel routier de la longueur du projet actuel doit déboucher sur des voies rapides, de sorte que la vitesse à la sortie soit plus élevée que celle permise dans le tunnel : être pris dans un bouchon de plusieurs kilomètres dans un tunnel n’est pas l’expérience la plus agréable. Ainsi, en faisant abstraction du volet transport collectif, le tracé actuel relie en fait l’autoroute 20 au sud à l’autoroute Laurentienne (A73) au nord à la hauteur de la rue Soumande. Si, à cela, on ajoute que les pentes du tracé et les courbes feront en sorte que le transport lourd roulera à vitesse réduite, rallongeant l’expérience pour les automobilistes, et que l’on ne pourra transporter de matières dangereuses, il est difficile de concevoir qu’une telle infrastructure améliorera la circulation des usagers de la route des régions de Québec et de Lévis. Elle pourrait être bénéfique pour l’est de Lévis, mais il est peu probable qu’elle soit utile pour les gens de la Capitale-Nationale. En fait, ce sont eux qui subiront les contrecoups lors de la construction, qui sera très dérangeante et s’étalera sur de nombreuses années, et de l’afflux de trafic au carrefour déjà très congestionné des autoroutes de la Capitale et Laurentienne, et ce, sans en tirer de bénéfices tangibles.

La construction d’un tunnel de la taille et de la longueur du projet proposé exigera d’éliminer le matériel excavé, pas nécessairement réutilisable, correspondant à près de trois fois le volume du Centre Vidéotron. De plus, creuser dans des sols meubles sous le quartier Saint-Roch et sous la rivière Saint-Charles exigera de prendre de grandes précautions qui auront un impact sur les coûts.

Remise en question nécessaire

La proposition actuelle constitue un choix que l’on devrait remettre en question. Les défis techniques qu’elle amène, les risques budgétaires associés et les bénéfices économiques réels impalpables militent pour une remise en question. Du point de vue des besoins en transport régional et interrégional, le vieillissement des ouvrages actuels fait en sorte que le statu quo n’est pas une option.

Scinder le projet pour réduire les coûts et mieux servir les usagers

Pour mieux servir la population, une option à envisager serait de scinder le projet en deux, en créant un lien de type transport collectif entre les centres-villes de Québec et de Lévis, similaire à la ligne jaune du métro de Montréal, et en ajoutant un troisième lien routier à l’endroit où il serait le plus avantageux. Chacun des liens répondrait ainsi à des besoins différents : le lien entre centres-villes faciliterait la mobilité des personnes, alors que le lien routier sécuriserait le transport interrégional en plus d’assurer le développement de la région de Québec.

Ainsi, il est fort probable que deux projets distincts, bien intégrés aux réseaux de transport en commun et de transport routier, coûteraient au final moins cher à l’État et pourraient être réalisés plus rapidement que le projet actuellement considéré. Avec en prime beaucoup moins d’impacts sur les résidents de la rive nord lors de la construction.

Options de rechange pour le lien routier

Le lien routier pourrait prendre différentes formes, mais un pont serait le choix optimal du point de vue du coût et de l’échéancier. Trois sites sont envisageables : près des ponts actuels (ce qui serait probablement le moins coûteux), à l’ouest de Cap-Rouge (ce qui serait moins avantageux pour les gens de l’est et comprendrait plus d’impacts négatifs liés à la construction de nouvelles routes d’accès au sud et au nord) et à l’est de Lauzon, en ligne avec l’autoroute 40 au nord, et donc en face de l’île d’Orléans (probablement le meilleur choix pour le transport interrégional). Les options à l’est et à l’ouest auraient également moins de répercussions sur les résidents et le trafic routier durant la construction.

Pour le lien à l’est, l’option d’un tunnel, comme proposé dans l’étude commandée par le ministère des Transports en 2015, reste une solution envisageable. Celle-ci vient toutefois avec le même niveau de risque et les mêmes contraintes que l’option actuelle du tunnel. Combiner un tunnel pour la portion au sud de l’île d’Orléans et un pont au nord de l’île, où la nature des sols complexifie grandement le projet de tunnel, serait probablement la solution optimale pour ce site en ce qui a trait au contrôle des coûts.

Repenser le projet collectivement

Mon intervention se limite essentiellement aux enjeux et défis techniques reliés à la construction d’un troisième lien. Les questions de développement économique, de protection de l’environnement, d’urbanisme et autres doivent être incluses dans le débat. Je laisse le soin aux experts dans ces domaines d’apporter leur éclairage sur ces points.

Il n’y a certes pas de choix simple, mais l’option présentement envisagée mérite très sérieusement d’être reconsidérée, collectivement, afin de faire le ou les meilleurs choix. Il s’agit d’un exercice qui doit être entrepris, sereinement et sans partisanerie politique, au bénéfice des générations futures.

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